什么是辅助驾驶驶中HWC和HWC辅助区别是什么？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-12-09 04:10 标签： 什么是辅助驾驶

11月1日，本平台收到近百名领克09 PHEV车主投诉，车主反映购买的领克09 PHEV上市宣传的LCP驾驶辅助高级包，在提车后部分功能缩水且无法上线，实际使用效果与宣传并不相符。

投诉车主表示，他们均看中领克09 PHEV宣传的LCP驾驶辅助高级包中含有的功能，才决定购买包含该配置的顶配车型或选择花费28000元购买豪华升舱包+LCP驾驶辅助高级包的选装包。但购车后部分功能不仅存在“阉割”行为，甚至车主还被告知后续将不再对相关功能维护更新。

花钱加配无法享受全部功能，部分配置减配

位于浙江的董先生（化名）于今年2月底订购领克09 PHEV顶配车型。谈及原因，他表示原本想购买中配车型，但想享受LCP驾驶辅助高级包的功能需花费28000元购买两个选装包，综合计算后价格与顶配车型相差不大，因此最终购买了顶配版本。

但在6月底提车后，董先生发现他中意的TJP交通拥堵领航辅助系统和HWC高速公路领航辅助系统这两项功能并没配备在车辆上，直到8月领克官方才更新了TJP这一项功能。

该功能上线后，董先生并未感到喜悦。他告诉本平台，在领克09 PHEV的官方宣传中，明确表示车辆在高精地图覆盖区域，车速在0-80km/h范围内，通过专属按键直接开启并激活功能，系统会智能控制车辆油门、刹车、转向，自动调节行进路线。但实际情况是，其车辆仅能在0-60km/h的范围内开启该功能，且自动调节行进路线的功能无法实现，与官方介绍相差甚远。

HWC高速公路领航辅助系统则是他提车至今未上线，董先生还在新款领克09 PHEV（现款名为领克09 EM-P）上市前的新车沟通会上了解到，该功能未来也不会推送。这让董先生难以接受。

与董先生情况类似的还有广东的顾先生，他在2021年10月19日从领克官网订购了领克09 PHEV顶配车型，等待半年之久终于在2022年5月14日提车。提车后，顾先生发现HWC功能并未上线，又等待5个月左右，其才在10月19日的领克官方直播间了解到，该功能未来也不会推送。

感觉被骗的顾先生气愤不已。他告诉本平台：“为了高级别的辅助驾驶功能才买的顶配车型，等了这么长时间一次没用过，之后也不会再有。向厂家和4S店投诉反馈，没人给出正面答复，他们只是让我耐心等待。”

28000元购买选装包，车主表示实际体验与基础功能区别不大

与前两位车主不同，山东的冯先生由于不喜欢顶配车型的专属车身颜色，选择了购买中配车型并加购28000元的选装套餐。他介绍，在购买选装包之前，不论是领克发布会、官方客服还是4S店，都对LCP驾驶辅助高级包进行了介绍。“相比新势力来说，领克的这个辅助驾驶选装包的价格不便宜，但我就是听了他们的介绍说车辆可以实现自动变道和自动上下匝道这类功能，所以才决定购买选装包。”

不过，冯先生期待的TJP和HWC功能并没有出现在车辆上，即使后续上线TJP功能，但也与冯先生的期望有不小的出入。“之前宣传的自动变道这类功能它还是不具备。比起标配的基础辅助驾驶功能，更新后也只是脱手时间长一点儿而已，没有特别明显的区别。”冯先生无奈地说，“官方说由于HWC不符合国家法律无法更新，既然法律不允许，当初上市为什么发布这个功能呢？”

无法理解的冯先生向4S店及官方400都进行过投诉，但得到的答复无一例外均是“等厂家通知”，之后再无消息。

缺失功能“无法推送”理由令车主难以认同

据投诉车主反映，他们均是在领克官方直播间了解到LCP驾驶辅助高级包中的HWC功能无法在之后推送更新。从车主提供的图片中可以看到，领克官方解释是HWC高速公路领航辅助系统的功能为高精地图覆盖范围内的高速或高架道路“脱手”领航辅助系统，因当前《智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》及《智能网联汽车组合驾驶辅助系统性能要求及试验方法》中对“系统激活后，应具备检测驾驶员处于随时掌控车辆的准备状态的能力并在驾驶员不在此状态时，应发出提示信息，且应能被驾驶员清晰感知。系统的监测行为至少应包括‘脱手’检测”。HWC可“脱手”领航辅助功能与法规要求的发现“脱手”要进行检测和提示相违背，因此该功能无法推送至客户端使用。

本平台了解到，工业和信息化部于2021年8月发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中关于产品管理方面，明确提出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品，应明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。

车主们认为，领克09 PHEV的上市时间为2021年10月，晚于该法规的颁布时间，因此该车上市并推出相关高级辅助驾驶选装包，说明领克知晓该法规并采取过脱手检测等技术措施。因此当领克09 PHEV上市一年后，领克官方才告知车主因“脱手”条件与法规要求相违背导致无法推送，这种理由他们不认可。

董先生说：“实际上我们这些车主对这个功能可不可以脱手驾驶并不是特别重视，毕竟其它品牌产品配的自动驾驶功能也不能实现完全脱手。我们更在意他们之前宣传的自主决策、自动变道、自主超车这类功能。”

截至发稿，本平台了解到，领克汽车通过官方APP向领克09 PHEV车主推送了老车主特别权益和购买LCP高级包车主的特别专属权益。其中，老车主特别权益为：所有2022年11月30日之前提车的领克09 MHEV和领克09 PHEV（已更名为EM-P性能版）的首任用户，都可获得5年不限次或10次不限时的09专属免费基础例行保养服务；在2022年11月30日前选装LCP高级包的用户（含09 Ultra用户）给予特别专属权益（权益A、权益B二选一）。权益A为减免LCP高级包部分选装费用，以Co积分的方式返还用户，即90000 Co积分。此积分可用于领克商城精品配件、服务的购买及兑换；权益B为购买或置换领克09 EM-P远航版，可获得一张价值12000元的新车购车抵用券（可与其他增换购权益叠加，限本人或直接亲属使用）。

同时，领克汽车表示，将于11月中旬开通特别权益选择通道，届时将通过短信和领克APP站内信进行通知。

车企售卖功能不该变成消费者“拆盲盒”

近年来，中国新能源汽车的发展按下了快进键，新能源产品间的比拼已发展到配置是否丰富、科技是否先进，越来越多的品牌会为旗下产品配备令人眼花缭乱的功能。

不知从何时开始，卖“期货”成为一些车企的新玩法。为了让新车获得大量关注，在宣传时将一些量产条件不成熟的技术和功能作为卖点传播，再由日后通过OTA更新等方式配备，但后续OTA更新没有明确时间规划和补偿规则。这让消费者的购物变成“拆盲盒”，在等待一段时间后或许能得到令人满意的结果，也有可能让人大失所望。

对消费者来说，车企和4S店的宣传是他们在购车时尤为重要的参考依据，车企应本着负责、谨慎的态度对产品及相关功能宣传，且宣传应与实际产品相符，所见即所得才是对购车用户最大的尊重。

当部分功能无法实现时，车企应及时与车主进行沟通，在面对车主的质疑和诉求时，要有解决问题的担当，尽快为所有涉及该问题的用户及时提供补救措施，保障每位用户应享受的权利。

对车企来说，唯有将产品和服务落到实处，才能真正获得用户的认可，拥有良好的口碑，更容易在竞争激烈的市场中脱颖而出。

目录 技术架构：自动驾驶汽车的“核芯”科技 1 E/E 架构由分布走向集中，使得集中算力平台成为可能 1 自动驾驶芯片平台成为整车计算核心 1 自动驾驶技术演进，高级自动驾驶成为可能 2 市场分析：自动驾驶市场如何发展？ 3 各国政府积极布局，政策推动行业发展 4 ADAS 步入黄金发展时期，短期内有望快速扩张 4 高级自动驾驶逐步发展，2030 年后开始规模商用 6 公司层面：多维度分析各厂家芯片性能与商用情况 7 芯片产品多维度对比， 国外厂商仍处领先地位 7 下游渠道合作日益紧密，国内企业加速追赶 11 风险因素 13 投资建议 13 投资策略 13 插图目录 图 1：汽车 E/E 架构发展趋势 1 图 2：自动驾驶技术及车载芯片演进路线 3 图 3：自动驾驶投资阶段 4 图 4：国内车企自动驾驶技术发展规划 5 图 5：国外车企自动驾驶技术发展规划 5 图 6：L1-L3 等级 ADAS 市场规模（亿元） 5 图 7：L1-L3 等级 ADAS 渗透率 5 图 8：芯片价格变化曲线 6 图 9：计算平台（类英伟达 DRIVE PX2 平台）价格曲线 6 图 10：软硬件耦合度与芯片效率紧密相关 9 图 11：整车厂灵活度由公司开放度决定 9 图 12：各芯片发布与量产时间 10 图 13：芯片功能实现对比 10 图 14：芯片车规级认证情况 11 图 15：芯片公司与部分下游厂商合作情况 12 表格目录 表 1：主要自动驾驶芯片厂商的最新芯片产品 7 表 2：各公司芯片算力与能耗 8 ▍ 技术架构：自动驾驶汽车的“核芯”科技 E/E 架构由分布走向集中，使得集中算力平台成为可能 传统汽车使用分布式 E/E 架构（电子电气架构），算力和数据较为分散，难以实现自动驾驶所需的计算。分布式 E/E 架构下，汽车通过特定 ECU（电子控制单元）实现特定 功能，各 ECU 间较为独立，一方面导致难以协调利用各 ECU 的算力资源，另一方面也无法满足自动驾驶对于多传感器融合等数据协同方面的需求。 随着汽车功能的复杂化，汽车 E/E 架构从分布式向集中式演进。同时，由于自动驾驶需要对整车进行整体控制，因此计算资源势必要集中化，自动驾驶芯片应运而生。随着汽车 E/E 架构经历分布式——域集中式——整车集中式的升级，整车的资源与数据被集中到 更高层面，交由具备集中处理能力的控制器处理，而芯片是这种集中处理能力的主要载体。以目前发展迅速的域集中式架构为例，自动驾驶芯片实质上也就是自动驾驶域的计算中心。 自动驾驶芯片有望向整车的计算中心发展。随着汽车 E/E 架构由域集中式继续向整车 集中式发展（参考报告《计算机行业“智能网联”系列专题之四—车载以太网：智能汽车的中枢神经》），汽车的计算资源还将进一步集中。自动驾驶芯片承担了自动驾驶汽车中主要的计算任务，如果在这一基础上将其他功能所需的计算能力融入进去，就可能打造出整车级别的计算中心。特斯拉正是这一路径的探索者。据台湾工商时报报道，特斯拉正与博通合作研发下一代自动驾驶芯片，预计将用于控制和支持 ADAS（先进驾驶辅助系统）、电动汽车动力传动、汽车娱乐系统和车身电子四大功能。若以此标准来看，特斯拉的下一代自动驾驶芯片将非常接近整车计算中心的概念。 图 1：汽车 E/E 架构发展趋势 资料来源：博世 自动驾驶芯片平台成为整车计算核心 中央集中式架构的演进促进了车载芯片的发展，自动驾驶芯片成为智能汽车时代核心。特斯拉率先使用了中央集中式架构，即用一个电脑控制一个汽车，其他各大主机厂认识到 软件定义汽车的大趋势，纷纷升级自身的电子电气架构，向域控制/集中化进军。域控制器开始集成汽车的传感器处理器、数据融合、路径规划、控制等诸多运算处理器功能，因此对域控制芯片的算力需求大幅提升。非结构化的传统 MCU 不再能够满足需求，加之自动驾驶技术需要对汽车进行整体化的协同控制，自动驾驶芯片作为智能时代的协处理器，成为智能汽车时代的核心。 车载芯片是自动驾驶技术落地的基石，也是智能汽车生态循环的心脏。智能网联汽车的四大核心技术：芯片、算法、操作平台、数据共同构建起了新的汽车产业架构，其中车 载芯片承担了主要的计算任务，是实现软件定义汽车与自动驾驶的基石。类比于手机产业 链，我们认为自动驾驶车载芯片行业与自动驾驶平台属于寡头垄断格局，而从当下行业发展的情况来看，芯片行业格局较为稳定，且处于产业链核心地位。 目前，各大互联网企业、零部件厂商以及车企纷纷致力于研发自身的自动驾驶平台。自动驾驶平台是各驾驶功软硬件模块的集中配置管理平台，用于模块化开发和管理不同部 件功能。自动驾驶系统涵盖多个软

我要回帖

更多关于 什么是辅助驾驶 的文章

 

随机推荐