中国大陆作为近代化较晚的地区，这些类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。

高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。

地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。

动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……

火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。

谢谢邀请：火车是总称， 你说的这些都在火车范围内。

高铁：高速铁路，时速大于250公里的轨道交通运输车辆。

动车：电力牵引，时速大于200公里的轨道交通运输车辆。

地铁：地下、半地下、地面、高架组成的城市轨道交通车辆。

火车：泛指蒸汽、内燃机、电力牵引的时速小于200公里的轨道运输车辆。

在国内，主要以字母加数字的是普速列车（时速 120公里内）， 前面带K（快速）、T（特快） 、Z （直达特快）的是快速列车（时速150公里以上 ），前面带C（城际） 、D（动车）、G（高铁）的是动车。由于动车每节车厢都 自带动力系统 ，所以每小时速度能在250公里以上 。

谢邀请。高铁全称高速铁路。在不同的国家，不同时代，有着不同规定，速度是200公里至350公里。地铁是铁路运输的一种形式。指在地下运行为主的城市轨道交通系统，指地下铁道或地下跌。动车全称动力车辆。指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。火车人类现在交通工具之一，是人类利用化石能源的典型。它们各自都有优点和缺点。高铁表现在载重量高，耗时少，特性好，频率高，舒适方便，能耗较低。缺点是夜里不能开，容易使人缺氧。动车优势质量均匀没有特别重的地方，24小时都营运。缺点速度比高铁慢。地铁运载量大，安全，准时，舒适，节约城市资源。缺点是容易发生事故和拥挤状况。火车是找到旅途感觉，可以欣赏旅途中的景观，感受风土人情，旅途不寂寞。缺点是容易疲劳，夜里影响睡眠，环境不行，消耗时间长。所以你想到达什么地方，是快到还是慢行到达，完全取决于你个人时间长短和兴趣来决定。在移动互联网时代，你想赚钱，必须要根据自己的具体情况来定，也不要盲目扎堆。根据自己的资金大小来规划自己项目，只要坚持去做，不管时间长短，总有效果。有些人在做事时摆正心态，边做边玩，边欣赏，同样也能达到赚钱目的。

高铁、地铁、动车组、火车，有一个共同的名称，就是“列车”！或者传统意义的火车！

这里面再细分两类，高铁、动车组、地铁这些都是“动车组”，都是动力均衡分配，取消了机车牵引;牵引机车:而传统的牵引火车，还是靠机车推动或者拖动，牵引机车根据动力不同，又分为:蒸汽机车、内燃机车、电力机车等。

速度并不是区别这些不同列车的关键因素。地铁作为动车组也可以跑得很慢，电气化牵引机车又可以跑得很快，时速超过200公里达到传统高铁速度标准的牵引机车早就出现了。

还有就是高铁和动车组本来就是一回事，跑快一些在高速客运专线上跑就是高铁，跑慢一些即使在中速客运专线跑，也不好意思按照高铁标准收费

谢谢邀请！高铁是随时代发展诞生的，它技术含量都很先进。一般都是高架形式修建轨道交通，尽最大可能减少占用农田耕地，保护生态。高铁时速一般为300公里，是跨地区的长途运行，为G字头列车票价偏高。动车是电力驱动，是在原有火车轨道进行改造升级的有轨运行。时速一般为200公里，为D字头列车票价偏高火车。火车也是跨地区行驶，它需要填路基，占用农田耕地较多。时速一般在80到120公里之间。为T字头和K字头，票价适中。是普通民众的最爱。地铁是单个城市区域内地下有轨交通，一般都建造在人流量集中城市主要干道，站间距离短价格便宜，主要是为缓解城市交通压力。也算是一种共义之举。

动车，火车，列车，高铁，轻轨，和谐号的区别高铁 : （国际铁道联盟）的定义，运营时速在200km/h以上的客运铁路，就叫高铁。轻轨 : 轻轨是指轨道重量在45kg每米以下的线路。轨道有重量，越重的轨道承重能力越好，但是对地面的冲击也越大。轻轨因为轨道重量轻而得名，并不需要限定它是跑的什么车。只不过现代轻轨跑的多数是轻量化的载客动车组。动车 : 动车则是自身带有动力，并可借助自身动力在轨道上行驶和载重的铁道车辆。不需限定速度和运行方式。所以按照这个定义。一般的高铁所用的列车，城市里的轻轨和地铁。甚至包括铁道工务段拉材料和工具的轨道车。都是动车 。火车包括列车， 火车分 货车火车，客运火车（列车）。列车一般指的是客车，火车是泛指，包括客车和货车。

火车分为:G开头的高铁，D开头的动车，K开头的普快等，他们只是运行速度不同，而轻轨是像地铁这类的轨道城市交通。

地铁（轻轨）服务于城市居民出行

高铁（G）300-350km/h 初期开行动车为200-250km/h 指的是路和车，动车是动车车型，高铁是铁路线路类型。

火车:普速，快速（K）,特快（T）,直达（Z），专列（Y），临时列车（A，L），通勤车。

城际列车:（C）是城际之间开行的动车组列车。

火 车跑得快，全用车头带，动车跑的速度快，全用电带起来，高铁和地铁，两种车速度差不多，因为 火车是烧煤炭的，它们三种车都不用烧煤炭啊！区别就在这里面，各有各的风采，它们三种车是整体长度，火车厢有货车，有拉煤炭车厢 ，有挂沟沟住车厢，还能摘下来，火 车头还可以自己跑，车厢放下来，它们三种车都是客车组吧！车厢车头都不能摘下来，是这样吗？我说不知是对还错，请谅解，谢老师们的邀请！谢谢朋友们！阅读。请见谅。大家早上好。

首先我们来了解一下三者的区别。

关于高铁和动车有什么区别？首先呢，高铁是个大系统，包括高铁线路、动车组、供电系统、信号系统、调度系统。但是在人们日常的使用中，多数把高铁用来指线路，动车则是指动车组车辆。所以从技术上来说，高铁是路，动车是车。二者不相干。 但是在人们日常的使用中，又经常用高铁来代替G字头的列车，动车来代替D字头的列车。于是，人们就会说，我乘坐的是高铁，不是动车；你乘坐的是动车，不是高铁。是不是很晕。那下面我们就来看看铁路旅客列车的分类吧。

对不同的客流和不同的线路设备条件需开行不同等级的列车。目前，我国现行铁路列车运行图将旅客列车分为动车组列车、特快旅客列车（含直达特快旅客列车）、快速旅客列车和普通旅客列车（含普通旅客快车和普通旅客慢车）。旅客列车，根据其运行速度、运行范围、设备配置、列车等级及作业特征等基本条件的不同，主要分为以下几类：

3.动车组旅客列车，也就是D字头列车。动车组旅客列车最初是指运行于既有铁路线的动车组列车，列车开行最高速度达到200公里/小时，车型相对旧。2011年高铁降速后执行G字头列车与D字头列车套跑，D字头列车也开始在新建线路上运营，运营速度一般在时速200公里左右。
4.地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，以城市内交通运输为主，时速相对高铁和动车较慢，即“地下铁道”或“地下铁”，许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），中国台湾地铁称之为“捷运”（Rapid

其次，我们来看看为什么有的只有白天发车，有的可以全天发车？

白天发车的是时速在250 /h及以上的高速铁路动车组和地铁，因为这两者在白天的运行过程中车次比较紧密，线路维护单位无法上线对线路进行维护，所以只能在夜间停运一段时间给线路维护单位，使线路各系统拥有检查，保养，整修的时间。高铁的线路维护时间一般为0：30到4:30四个小时，地铁一般为22:30到5：00。

全天运行的一般为既有线动车组，时速在200 /h及以下，由于速度相对较慢，运行车次相对较疏，所以维护单位可以在白天运行中的空隙对设备进行检查，保养，维修，

秦开五尺道，距今已两千多年了，这个古道已消失在岁月的风尘中却永远活在历史的记忆中。

我常常在那些古道凹凸不平的石阶上追溯久远的往昔，多少有些走神，面对一线穿越的远方，总联想起今天的火车。如果火车沿这条路开过去呢？它的宽度够不够呢？它的坡度行不行呢？

于是想起滇越铁路的米轨。它轨宽是1000毫米。

铁路标准的准轨是1435毫米。这些“路”宽的标准是从哪里来的呢？

那么丝路古道当初为什么定为五尺呢？有什么讲究吗？

秦的一尺相当于23.3厘米，五尺就是1160毫米。到了三国时期，在公元231年至234年间，据传诸葛亮发明了一种运粮的东东，叫“木牛流马”，它当然是最适合在山区的小道上运粮驼货。关于这个发明，后人多次研究并试做都没成功。不过，在我的家乡四川，一般都认为它就是俗称的独轮的“鸡公车”，因是独轮，它全靠两边扶把控制方向和保持平衡。“木牛流马”据考证大约也就是长四尺、高六寸，也有说是“流马”为肋长三尺五寸，左右同。换言之，它的长宽约为四尺左右。而三国时的尺度可能与秦同，毕竟相距不久远，沿秦制是可能的。我小时在家乡成都所见的“鸡公车”，两扶手张开也大约是这个数：一米多一点。既便于拐弯也不占更多的空间。我那时人小，两手摊开也够不着两扶把的宽度，所以印象很深。

所谓五尺并不是整齐划一的五尺，它应该是指那些通道“瓶颈”，比如在绝壁千仞的峭壁上开凿，以五尺为下限，因为窄于这宽度，那些木牛流马就拐不过去了。我见过的栈道，大约也是五尺，先在石壁上开凿方孔，然后用木方插进去，上铺木板。这栈道大约比开凿石壁省功，所以栈道明修的路段多些，实在不行才开凿石隧道或半边露天的明洞。五尺道上十分明显。

而铁路的轨距又是如何来的呢？

美国铁路两条铁轨之间的标准距离是四英尺又八点五英寸，就是准轨的宽度：1435毫米。这是一个很奇怪的标准，究竟是从何而来的呢？

原来这是英国的铁路标准，而美国的铁路原先是由英国人建的。

那么为什么英国人用这个1435毫米的标准呢？原来英国的铁路是由建电车的人所设计的，而这个正是电车所用的标准。

电车的铁轨标准又是从哪里来的呢？原来最先造电车的人以前是造马车的，而他们是源用马车的轮宽标准。

那么马车为什么要用这个一定的轮距标准呢？因为如果那时候的马车用任何其他轮距的话马车的轮子同英国的老路上的凹痕不吻合，很易磕坏。为什么？因为这些路上的辙迹的宽度是1435毫米。

这些辙迹又是从何而来的呢？答案是古罗马人所订的。因为欧洲，包括英国的长途老路都是由罗马人为它的军队所铺的，所以1435毫米正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽在这些路上行车的话他的轮子的寿命都不会长，因为很深的辙痕会损耗不同轨距的车轮。

罗马人为什么以四尺八寸半为战车的轮距宽度呢？原因也很简单，这是两匹拉战车的马的屁股的宽度。当然也有另一种也许真实的说法，这标准源于英国煤矿中马拉货车的轨道间距。当然还是与马屁股有关。

不管如何说，今天世界上最先进的运输系统的设计，在两千年前便由马屁股的宽度决定了。第三种说法也许也是原因之一：为了纪念世界“铁路之父”斯蒂芬森。1825年，斯蒂芬森设计制造了最原始的蒸汽机车“运动”号，这是世界上正式启用的第一列旅客列车。这条铁路的轨距是4.85英尺，折合公制为1435毫米。1846年，英国国会把这个轨距确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其他轨距。当时的英国是资本主义强国，因此也把这个标准推行到他们的殖民地。例如，主持修筑中国第一条铁路——唐胥铁路的工程师就是英国人，他就力主采用1435毫米宽的轨距。从现实情况看，全世界采用1435毫米轨距的国家占多数，所以把1435毫米定为国际标准轨距。

有趣的是，美国航天飞机燃料箱的两旁有两个火箭推进器，这些推进器造好之后要用货车运送，路上又要通过一些隧道，而这些隧道的宽度只比火车轨道宽一点，所以火箭推进器的宽度便由铁轨的宽度所决定。于是，从火箭推进器到火车、电车、马车，便出现了这样一个有趣的结果：从铁轨标准宽度确定的发展历程可以看出，对事物最初的选择往往决定着其今后的发展方向，并且惯性的力量会使这一选择不断地自我强化，使其很难改变。

这种惯性的设计，让我们还有个有趣的发现：以前我总以为这个五尺的宽度应当是从实际出发，宽了费工，大而不当；窄了省工，但囿于运输工具的限制和运量的考量，便取了一个适中的值。其实呢，很有可能当初“木牛流马”的宽度是按五尺道的路的宽度设计的。它便于在已通行、现存的古道上行走。五尺道开建在前，木牛流马发明在后。它是根据已有的路宽因地置宜设计的。我们见到的古道，不论是茶马古道还是古丝路，它的宽度大体都在五尺左右，即一米多宽，特别是在山岩上开凿出的古道更为明显。这当然是猜想或许还是一种戏说。

如果戏说下去，我们可不可以认为滇马矮小，屁股的宽度不是更窄些吗？滇越铁路的米轨自然会比1435毫米的准轨窄一些，只达到1000毫米？

自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以来，180多年间，全球铁路里程已达百万公里。各地的轨距宽窄不一，却又是不争的事实。轨距在1000毫米以上的国家有：中国、越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、缅甸、印度、孟加拉、巴基斯坦、马里、几内亚、塞内加尔、布基拉法索、科特迪瓦、多哥、贝宁、喀麦隆、埃塞俄比亚、突尼斯、吉布提、肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、马达加斯加、瑞士、西班牙、波多黎各、巴西、玻利维亚、智利、阿根庭等。轨距在1000毫米以下的国家有：印度尼西亚、印度、尼泊尔、刚果（布）、苏丹、厄立特里亚、波兰、瑞士、意大利、危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、巴拿马、古巴、多米尼加、哥伦比亚、圭亚那、秘鲁、斐济等。全世界有30来种不同的轨距。

为什么会这样？有一种说法是：由于国家间的政治对立、互相封锁，或受限于投资短缺等历史原因，造成铁路轨距技术标准上的各自为政，无法统一（这同今天各国的电器设计规格不同相仿）。另有热门说法是：为了战争需要，因为这样外国的火车就进不了，外国侵略者就不能掠夺他们的财富了。越南的小火车就是这样设计的。那么，当初滇越铁路建设时是不是这个考量，其实是可怀疑的，因为这条铁路本身是法国人主持设计修建的。

大家可能不知道，最先的钢轨不是现在这样的。最早的设计是车轮在一个钢板的凹面中行进。而这凹槽中常有石块或东西造成障碍而引起翻车出事。1788年，美国人威廉·杰索把铁板轨改为立放的铁轨，于是改成了现在这样：是轮子有斜缘面而不是轨道有凹糟。这显然聪明多了。而且大家不知道的还有：以前是轮子的斜缘面在外（可能是想卡住车轮不掉不出轨外），就是说斜缘面轮沿卡住钢轨。这在转弯时会很不方便并造成很大的应力，所以威廉·杰索又做了一次改进：把轮缘改在车轮的内侧，轨距没有变。这就是今天车轮和钢轨的运行方式。

从五尺道的宽度到今天轨距的宽度，我们走了两千多年。俗话说：“长一尺不如宽一寸”。但扩宽谈何容易，其实到今天为止，我们在“路”的宽度上并没有进步多少，还是那个基本的定数：一米多（加上留有余地的空间，也就在一米五左右）。为了解决这个难题，人们扩宽车厢，到了3米左右。利用集装箱来解决不同宽度的问题以方便增加扩大运量。以前有多人研究米轨，我曾经见过这些材料，企图将米轨扩为准轨，因沿线的路基、隧道、弯度和坡度的问题，根本无法实现这个梦想。还有设计出套轨的办法，我在《昆明铁道》工作时就收到过这类提案案，并画有设计草图。等等。如今的“泛欧亚铁路干线(也叫第二座欧亚大陆桥)也常常受到这个问题的困扰。1937年国际铁路协会曾作出规定：1435毫米的轨距为国际通用的标准，1520毫米以上的轨距为宽轨，1067毫米以下的轨距为窄轨。

但我以为：人类永远解决不了这个“马屁股”的困惑。因为，大自然天造地设地规定了人类的体形体力（人的身高、个头、人体构造，当然也包括马屁股），这个基本的条件决定了在人流、物流上的规律，它永远受到限制和制约。简言之，我们从五尺道的开拓就可得到一种命定的神示。