贵州直达上海那面的普通火车啥时候恢复。干嘛即使有都是高铁 转车特别麻烦？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-05-15 09:11 标签： 贵阳到上海火车



新冠肺炎疫情近日放缓，两地恢复通关又再成为大众关注的议题。受疫情影响，港铁的城际直通车暂停运作至今超过两年，消息透露，直通车在最近数月已经停止日常维修，甚至已没有订购后备零件，直通车永久停运的计划已经进入决定阶段，只待公布，相关线路的工作人员将被分配至其他部门继续工作，不会裁员。有立法会议员表示，高铁现时已完全能够替代直通车，更接近一小时生活圈，城际直通车已完成历史任务。

经常乘搭东铁线的市民，等车的时候都曾看过不停站的蓝头火车经过，它就是城际直通车了。从最初往来尖沙咀及广州，直通车行走至今已经一百年，每日乘客量曾经逾万，但随着广深港高铁于2018年9月通车，城际直通车的乘客量应声下跌28%，2018年底每日乘客量只有约7000人次，截至2019年9肯的过去一年，平均每日乘客量约6900人次。

随着疫情爆发，城际直通车与高铁自2020年1月30日起暂停服务至今。消息人士向大公报记者表示，永久停运直通车的消息，早已在港铁内部流传。根据正常操作，列车须按每日、每月、每年进行不同程度的维修，但由数月前开始，直通车已经停止这些例行维修，也已停止购买后备的更换零件。

消息人士形容，直通车现已无法透过自身动力运作。据了解，港铁高层对直通车永久停运一事，已经到决定性阶段，只待正式公布。

香港实政圆桌立法会议员田北辰认为，直通车已经完成了它的历史任务，是时候退役了。他表示，直通车从香港开出到广州东站，车程需要近90分钟，自从高铁开通后，直通车已经几乎没有优势，直通车乘客量大减。随着内地铁路覆盖更为完善，现时深圳已经在兴建一个转线交汇处，让列车可以转线到广州南站或广州东站，将来香港坐高铁可以直达广州东的市中心，完全可以取代直通车。

香港铁路工会联合会主席林伟强表示，两年来，直通车组的相关职员被调配到不同岗位继续工作。他相信，若直通车永久停运，员工也会按职位进行相关内部调配，不会有裁员情况出现。他估计，若决定永久停运，直通车依旧会放在车厂内保存，直到资产价值完结才会作处理。

林伟强表示，城际直通车是两地发展的重要里程碑，见证两地交通逐步加速，由以往的数小时汽车转乘，到一路通的重要历史见证。希望能将直通车放在博物馆，让后世人了解拉近一小时生活圈的历史演变过程。

港铁公司回复大公报查询表示，一直密切监察疫情变化，并为关口重开后为乘客提供适切的跨境铁路服务作好准备。城际直通车相关服务安排如有调整，公司会适时公布。港铁一直安排城际直通车的员工接受培训，以及调配到其他岗位继续工作，包括其他车站、罗湖编组站及参与东铁线过海段的准备工作等，并与员工保持沟通。

港铁表示，由于近期本地铁路线及其他部门需增聘人手或填补空缺，公司希望借此机会，协助有意寻求其他事业发展的城际直通车员工寻找合适的工作岗位，并非裁员或削减人手。该公司早前曾为有意转住其他工作岗位继续发展的跨境服务员工作出类似安排。城际直通车员工亦可按个人意愿继续留在现时的岗位。运输及房屋局表示，继续密切留意两地疫情，适时就恢复跨境列车服务作全盘考虑。

减少路轨共用 铁路运作更畅通

城际直通车有三条路线，广东线来往红磡与广州东，上海线来往红磡与上海，北京线来往红磡与北京西，在香港境内与东铁线共用同一路轨，当行走经过时，本地列车需要配合调整，让它先通过，影响东铁线列车班次。立法会议员田北辰认为，直通车若停运，对本地交通的好处是减少了共用铁路的其他列车，腾出的时段，可让屯马线及未来的沙中线加密班次。

香港铁路工会联合会主席林伟强表示，由于城际直通车在沙田、大埔、火炭等路段，需要与东铁线共用一轨，导致一旦有城际直通车经过时，东铁线列车便要让其先行，延长乘客等待时间。而直通车班次密的时候，每半小时可能就会有一班经过，而且直通车在香港段行走的时速非常低，短短40公里的路程，需要行走90分钟才到广州。所以若落实停运，对香港铁路整体运作，能起更畅通的作用。

百年铁路 老乘客怀缅坐列车看风景

广九直通车有百年历史，也是一代人的集体回忆。已经退休的厂商李伯伯，于80年代末到东莞开皮革厂，他忆述当年没有那么快的交通工具，乘坐直通车是当时最方便的方法。

“以前哪有这么方便的交通?能搭上直通车的，都算条件不错的了，也是不少到内地的商家选择的交通工具，往返都算方便。”李伯伯笑言，他到东莞做生意的时候是88年，当时最快的方法就是坐直通车，一般两、三小时就能到达广州东，到站后再转乘巴士，就能到达东莞，全程花上6小时左右。

另一个方法就是到罗湖口岸坐火车，那也是最多人回乡时喜欢乘搭的路线，经常能看到一个个人手持粮油杂货，甚至家电手表，大包细包各式各样。“要是由罗湖到深圳，再过去东莞，就要坐更长时间的巴士了，要多花起码两个小时的时间。”李伯伯说。

对于直通车可能永久停运，李伯伯说，“也没有那么多可惜，毕竟时代是会变的，社会是要进步的，旧的事物，留在大家心里就够了。”他说以前乘搭直通车，最喜欢就是欣赏窗外风景变化，看着房子从高楼大厦变低矮平房，从灰茫茫的城市景色，驶往绿油油一片的田园面貌，“当时觉得，直通车已经很快，谁知道现在的高铁，快到连风景都看不清了。”

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如果不是亲眼所见，实在难以想象，在高铁在高铁网络四通八达的今天，居然还有这样的"小慢车"在运行：

平均时速40公里上下，比不上350公里高铁时速的零头。

车票起步价为1-2元，几十年没有变过。

列车逢站必停，有时候10分钟一站地，也要停靠2-3分钟。

不，比公交车还"过分"。

上车的乘客，有人扛着橘子，有人挑着土豆，还有人背着鸡、赶着鸭、牵着羊、扯着猪…要不是火车哐当哐当往前走，真以为穿越到了哪里的农贸市场。

确实有人直接在车厢里做起了生意，辣椒透亮，白菜水灵，秤杆子起起落落，人们操着各自的方言，谈笑间就把生意做成了。

这一趟趟比公交还过分的火车，被称为"小慢车"。

小慢车常年亏损，跑一趟亏一趟，看不到任何盈利的可能。

因此，有人说，时速40-50公里的火车没有意义，不如跑快点，多挣些里程费。

也有人说，为什么不淘汰绿皮车？

更有人说，这些慢火车只有极少数铁路部门的形象宣传工具。

这些跟不上"中国速度"的小慢车，真的应该被淘汰吗？

车次5633、5634，是成昆线往返于大凉山普雄和攀枝花之间的一对小慢车。

列车全程353公里，停靠26个站，票价最低2元，最高25.5元，几十年没变过。

自1970年通车以来，这两班车已经在大凉山腹地穿行了50年，是周边彝族群众出行的主要交通工具。

曾经，这里的人们深居大山，守着几亩薄田种点土豆、苞谷过活，一代代人守着大山，也守着贫穷，连泡面都是奢侈。

而现在，人们背着背篓，乘坐这趟车走出大山，走亲访友，寻医问药，有人去县城里买菜买肉，买生活用品，也有人扛着的土特产，到附近的集市做买卖。

一个彝族姐姐正忙着把鸭子栓到车厢里，顺利的话，这些肥鸭子，可以换回一些钱，还足够在县城里买点孩子喜欢的玩具。

一位大叔拿出了秤杆子，忙着收购蕨菜、土豆等特产；另一位大叔则忙着把新鲜的蔬菜水果搬到车上，一边买一边卖，乡亲们直接在列车上做完了生意，可以轻装回家。

有野心的人已经把目光瞄准了更远的地方--有商贩刚刚在车上收完这个月的第5次党参，他拿到西昌去卖，粗粗算下来，可以赚2000块钱。

在全国各地的小慢车上，这样的"移动集市"随处可见。

穿行在湘西山区的7272次列车，有人正忙着往车厢连接处堆放脐橙树苗，这1100多颗树苗，是中年人生活的奔头。

湖南怀化到塘豹的7269次列车，有人在车上算起了账，他每3-4天去一趟贵州铜仁卖农副产品，一个月下来，可以多赚2000块钱，这趟车也被当地人成为"流动致富银行"。

在太行山区穿山越岭的6423次列车，曾载着黎城的老太太卖了30多年的核桃、花椒、山楂等山货，靠着这些钱，她供完了孩子上学。

在贫瘠的西部地区奔跑的7504次小慢车，人们在这里卖黑枣、韭菜、油果子，2017年，这趟车沿线县区，农民人均可支配收入超过6000元。

汉中-阳平关的8361次列车，途径3个贫困区，车厢里干脆安排上货架，花两元钱买张车票，就能拥有一个"展位"。

可能有人会说，那些扛着土豆背着鸡鸭的人，不还是在为生活奔波吗？

他们算得上真正的脱贫吗？

没有体会过贫穷的人，也许很难想象，真正的贫穷从来不是吃不饱穿不暖，而是看不到希望。

而小慢车带来的，恰恰是一种脱贫的希望--日复一日穿行在中华大地上的小慢车，给了祖居深山的人走出去的机会，它比不上发达城市自带的福祉，但只要能走出去，只要能自力更生，就有脱贫的希望。

对大山里的娃娃来说，小慢车也是他们的"校车"。

从前由于交通不便，大凉山区的孩子受教育很少，尤其是女孩子，能够上完学的少之又少。

而现在，不管男孩女孩都可以坐着5633次小慢车上学--

每到周末返校日，前前后后会有超过600个孩子踏上火车，他们从不同的地方上车，然后分散到西昌、月华、喜德、冕宁、德昌的学校，接受普遍教育。

在车上，能看到背诵《木兰辞》的中学生，她佩服木兰的孝心和勇气，希望长大后能和木兰一样成为一个对社会有用的人。

今天是一个女孩的生日，朋友们为她在车上策划了这个"小型聚会"--时间太紧了，平时忙着上课，放假还要回家干活，只有车上的十几分钟是属于她们的。

如果不是小慢车带来的教育机会，她们或许已经嫁人，忙着一家人的生计，永远也无法想象女孩们的友谊，可以这么甜蜜。

乘坐这趟车的人里，还有更大一些的孩子，已经离开了大凉山，到更远的地方求学，但有人做了决定，毕业之后就回西昌，成为当地的教师，带着更多的孩子走出大山。

小慢车不仅仅是大凉山的娃娃们的"上学车"，也是很多山区孩子们的"专属校车"。

往返于宝鸡和广元之间的次列车，沿途停靠白水江、两当、阳平关等38个站点，由于学校大都集中在县城，山路不便，又没有专门的校车，赶上雨雪天气汽车更加危险，所以这趟"准时准点"的小慢车就成了秦岭山区学生的"安心校车"。

每周，超过2000名孩子从大山的家里出发，乘车到沿线的20多所学校上学，为了给他们提供更好的环境，列车上特别设立了一节"通学车厢"，让学生们集中到一起，就连小桌板都是定制加宽的的，孩子们坐到一起，可以安静地做作业，温习功课。

从小学到高中毕业，很多秦岭山区的学生都是通过小慢车，完成了自己的求学梦。

每年开学季，通车车厢里还会邀请考取重点学校的学生前来揭榜，他们以"通学车厢毕业生"的身份，向学弟学妹们分享着各自的经验和心得。

列车职工们还通过募捐，添置了一批又一批的书籍，放在小桌板上，供孩子们免费取阅。

谈及"通学车厢"的意义，列车长希望这里既是孩子们阅读的书吧，也是温习功课的教室，还是相互交流、开放思维的平台。

从这个层面上说，小慢车不仅仅是孩子们求学的"校车"，更重要的是，它为孩子们打开了一个看向世界的窗口，让他们拥有与外界沟通、交流的机会。

让大山里的下一代，从教育上，或者更准确地说，从观念上，改变贫穷。

前段时间，我写了「年年亏钱年年建的中国高铁」。

高铁之于中国的意义，不是眼前的一点里程费，而是对周边的经济辐射，以及更广义上的对国家全产业链的带动作用，这是一项以10年为单位考量，面向未来的伟大工程。而小慢车则是着眼于当下的产物。

过去20年，中国经历了翻天覆地的变化，我们的科技迎头赶上，我们的产业越做越强，我们的经济不断翻番，我们的生活日新月异，一个越来越令人骄傲的现实是，中国强大了。

但骄傲的同时，也不要忘记一个事实，中国仍然是一个发展中国家。

在我们狂奔的路上，还有一些人，依然过着我们难以想象的贫穷日子，他们吃不饱饭，上不起学，求不了医，问不了药。

所以，当下中国最重要的任务，就是在向前跑的同时，也要带着那些在贫困线上挣扎的人，一起过好日子。

共同富裕的路上，一个都不能掉队，我想，这就是小慢车存在的意义。

这样的意义，决不是金钱可以衡量的。

到今天为止，全国还有81对扶贫小慢车，云南的苹果专列、新疆的采棉专列、红色老区的旅游扶贫专列…它们在各自的线路上，为当地人送去致富的希望，也让更多的人看到外面的世界。

它们有的没有空调、餐车；

有的个别车厢拆掉了座椅，用来安置乘客们带着的家畜家禽，人畜分开保证健康；

有的车厢配备了胶带麻绳，方便货物打包；

有的车厢有"图书室"，

但恰恰是这些"参差不齐"又"慢吞吞"的小慢车，却成了照进贫困地区的一束光，在祖祖辈辈固守的密匝匝的贫穷里，照亮了一条可以看见的出路，照亮了每个人的笑脸。

如果说，日行万里的高铁，正在谱写着"中国速度"的话，这些慢悠悠穿行于山间村落的"扶贫小慢车"，正在温柔地向世人展示着，什么是"中国温度"。

过去一年，中国打赢了脱贫攻坚战，创造了人类减贫史上的奇迹。

这个奇迹，是全民齐心、上下合力、所有人共同取得的成就。

国家电网将电力铺设到村村寨寨，三大电信运营商把网络覆盖到边边角角，铁路、邮政系统也都在各自领域发光发热。

中国银行在陕西淳化推出了果树认养、共享集市等三产融合新项目。

中国石化在甘肃东乡布楞沟流域修路引水，建起了新农村，还培育起了藜麦、木耳等多个富民产业。

陆军部队在新疆和田帮忙兴建扶贫产业孵化园，村民的收入翻了4倍。

空军部队在陕北延川黄家圪塔村帮建231座拱棚，规模化种养业年收入500多万元。

海军部队开展"我的家乡我的舰"专项消费扶贫，让帮扶村的乡亲们实现丰产增收。

火箭军部队推出"砺剑助学"专项行动；战略支援部队开展文化帮扶，续写彝海结盟的时代新篇；联勤保障部队在青藏高原进行包虫病救治；武警部队组织东部地区总队，结对帮扶西部52个乡镇。

恒大在毕节的移民安置、万达在丹寨的旅游扶贫、碧桂园的"光明扶贫"、电商平台的助农专区，全国上百家淘宝村……据统计，到2020年底，参与精准扶贫的企业，达12.7万家。

在"光明扶贫"工程中得到医治的老人

他们东奔西走，8年时间，累计超过1800名扶贫干部牺牲在脱贫一线。

可以说，中国的脱贫成就，就是由这一个个人、一家家企业、一个个组织共同谱写的。

脱贫路上，每个人都是一束光，这一束束汇聚起来就是，就是我们光明的未来。

举国合力，众志成城，决战决胜脱贫攻坚，14亿人中国人民，一个都不能少。

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央视纪录片《摆脱贫困-合力攻坚》

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