项目一 认识城市轨道交通
29、城市轨道交通中SIG指的是通信系统
30、轻轨是指铺设的轨道是轻型的。
31、轻轨和地铁的投资一样大，投资回收期都很长。
32、轻轨单项高峰小时的运输能力为1万~3万人。
33、独轨铁路具有道岔结构复杂、笨重、转换时间长的特点。
34、放射形线网所有线路间都可以实现直接换乘，且换乘客流不大。
35、市郊铁路是大运量轨道交通系统。
36、ESC是指通信系统。
37、城市轨道交通主要为城市内的公共交通服务。
38、AGT指的是新交通系统。
39、新交通系统下的列车一般是有驾驶员的。
40、城市轨道交通按轨道形式可分为：重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路。T
41、轻轨的建设费用比地铁少。
42、有轨电车有造价低，建设容易的优点。
43、SCA指的是信号系统
1、用表格的形式列出各种城市轨道交通的技术特征
项目二 城市轨道交通线路和车站
任务一 城市轨道交通线路随堂测验
1、有轨电车是中等运量的城市轨道交通系统。
2、轻轨和地铁的投资一样大，投资回收期都很长。
3、轻轨单项高峰小时的运输能力为1万~3万人。
4、独轨铁路具有道岔结构复杂、笨重、转换时间长的特点。
5、放射形线网所有线路间都可以实现直接换乘，且换乘客流不大。
6、市郊铁路是大运量轨道交通系统。
7、ESC是指通信系统。
8、AGT指的是新交通系统。
9、有轨电车有造价低，建设容易的优点。
10、SCA指的是信号系统
任务二 绘制城市轨道交通车站随堂测验
1、地铁正线为载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。
2、联络线是连接地铁上、下行正线的线路。
3、停车线只有在车厂或车辆段才有。
4、钢轨与轨枕联结是通过接头连接零件实现的。
5、有害空间是指道岔翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间的部分。
6、道岔的护轨设在导曲线处，以防止列车过曲线时脱轨。
7、道岔号数越大，列车过岔速度越高。
8、任意两相邻坡段均应用竖曲线相连，以提高列车运行的平顺性。
9、正线与辅助线的圆曲线最小长度在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
10、单开道岔是最见、最简单的线路连接设备。
81、地铁正线为载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。
82、联络线是连接地铁上、下行正线的线路。
83、停车线只有在车厂或车辆段才有。
84、钢轨与轨枕联结是通过接头连接零件实现的。
85、有害空间是指道岔翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间的部分。
86、道岔的护轨设在导曲线处，以防止列车过曲线时脱轨。
87、道岔号数越大，列车过岔速度越高。
88、任意两相邻坡段均应用竖曲线相连，以提高列车运行的平顺性。
89、正线与辅助线的圆曲线最小长度在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
90、城市轨道交通的换乘站都具有折返设备，可进行小交通路折返。
91、车站站厅面积可根据高峰小时最大客流量及客流集散时间的确定。
92、车站站台的长度等于列车编组的车数乘以车辆长度。
93、线路按运营功能，可分为地下线路、地面线路和高架线路。
94、在车站前或站后设置尽端折返线，用以完成折返作业。
95、联络线主要是两条正线间的连接线。
96、我国标准钢轨的钢轨长度只有12.5m、25m两种。
97、单开道岔是最见、最简单的线路连接设备。
98、我国铺设的活动心轨单开道岔，其辙岔心轨和尖轨是同时搬动的。
99、由于曲线半径越小则曲线附加阻力越大，所以小半径曲线地段需要加速运行。
100、铁隧道线路因考虑排水需要，正线最小坡度不宜小于3%，困难地段在确保排水条件不可采用小于3%的坡度。
101、为了保证列车运行的平顺与安全，当相临两坡段的坡度代数差小于2%时，应以竖曲线连接。
102、钢轨由轨道、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔组成。
103、钢轨支承和引导机车车辆的车轮运行，并把车轮传来的压力传给轨枕。
104、钢轨断面形状为“工”字形。
105、钢轨有热胀冷缩的性能，因此在两根钢轨接头处，应留有轨缝，以便温度升降时钢轨能自由伸缩。
106、我国标准钢轨钢轨长度有12.5m、25m两种。
107、钢筋混凝土轨枕使用寿命长、稳定性高、养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。
108、钢筋混凝土轨枕造价高昂，而且笨重，不便搬运。
109、通过接头联结零件把钢轨连接起来，使钢轨抵抗弯曲和移位，并满足热胀冷缩的要求。
110、钢轨与轨枕的联结是通过接头联结零件实现的，这种联结零件称为扣件。
111、列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动，叫做爬行。
112、尖轨是一种线路连接设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。
113、道岔号数与辙叉角成正比例关系。
114、道岔号数越大，列车通过道岔时越平稳，允许的过岔速度也越高。
115、线路的平面可以表示出线路的曲直变化，线路纵断面可以表示线路的坡度变化。
116、限界是为了确保机车车辆在地铁线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备所制定的尺寸。
117、地下车站的出入口通道可以兼作人行过街设施。
118、每一车站出入口数量不得少于4处。
119、站厅的布置首先要考虑进、出站人流路线及换乘人流路线分开，避免相互干扰造成堵塞，以致影响通过能力。
120、地铁站厅通常划分为付费区及非付费区。
项目三 城市轨道交通车辆
任务一 城市轨道交通车辆编组随堂测验
任务二 城市轨道交通车辆机械 任务三 城市轨道交通车辆基地随堂测验
5、盘形制动属于电制动。
6、半永久车钩的机械、气路和电路的连接和解构都需要人工操作。
7、地铁车辆的直线电机取消了旋转电机的传动机构，因此转向架结构简单、重量轻。
8、再生制动的效能在任何时候都是一样的。
9、紧急情况下，打开司机室紧急疏散门疏散乘客，操作过程如下：（1）用力推斜梯；（2）拉下红色手柄；（3）；组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。
10、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。
62、盘形制动属于电制动。
63、地铁列车的编组不能采用全动车形式。
64、半永久车钩的机械、气路和电路的连接和解构都需要人工操作。
65、地铁车辆的直线电机取消了旋转电机的传动机构，因此转向架结构简单、重量轻。
66、再生制动的效能在任何时候都是一样的。
67、制动系统中的制动控制单元BCU是控制制动执行装置的部件。
68、地铁车辆的停车制动是充风制动、排风缓解。
69、电阻制动也叫能耗制动，将列车的动能转化为电能，再转化为热能消耗。
70、城市轨道交通车辆车体分有带司机室车体和无司机室车体两种。
71、一般城市轨道交通车辆共有三种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门。
72、车钩对中装置的作用是使车钩缓冲装置和车体的中心线在同一平面内，在缓冲器的尾部下方设有对中气缸，实现对中功能。
73、两轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，轮缘内侧距应保证在任何线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游间，以减少轮缘与钢轨的磨耗。
74、城市轨道交通车辆的悬挂系统主要由一系悬挂、二系悬挂组成，有的车辆还带有抗侧滚扭力杆装置。
75、车辆基地是车辆停放及维修基地的简称，是城市轨道交通车辆停放、保养、修理的专门场所。
76、紧急情况下，打开司机室紧急疏散门疏散乘客，操作过程如下：（1）用力推斜梯；（2）拉下红色手柄；（3）；组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。
77、半自动车钩的气路连接必须靠人工。
78、列车受流设备分为集电靴和受电弓两种形式。
79、日检项目大多以目测检查为主。
80、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。
81、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。
82、紧急制动经过EBCU的控制，使BCU的紧急电磁阀得电而实现。
83、盘型制动按其安装方式不同可分为轴盘式和轮盘式。
84、高度阀的作用是通过调节空气弹簧压力值来调节转向架的高度。
85、紧急制动是"得电制动，失电缓解"的紧急空气制动系统。
86、旋转电动机驱动是依靠轮轨黏着作用传递牵引力。
87、C型车为轻轨车辆的基本车型。
88、目前城市轨道交通车辆均采用整体承载方式。
89、停车时拉下紧急开门手柄，会使列车产生启动封锁。
90、电路切除车门，会使相应车门的紧急开门手柄锁定，不能被拉下
91、我国地铁车辆均采用密接式车钩。
92、车辆制动系统的作用就是产生制动力，使列车停车。
项目四 城市轨道交通供电系统
任务一 城市轨道交通供电系统随堂测验
6、牵引变电所的作用主要是降压和整流。
7、城轨车辆从接触网接收的是交流电。
8、第三轨受电中上接触式和下接触式在安全性能上没有差别。
9、动力照明系统中事故照明、各类指示牌为一类负荷。
任务二 牵引供电系统 电力调度与地下迷流随堂测验
2、下列描述哪些是正确的（ ）。
B、在牵引变电所附件，杂散电流从钢轨流向金属导体，对地形成阴极区。
C、地下迷流除了腐蚀地下管网外，不会对地面用的设备造成危害。
5、电力监控系统实现在控制中心对供电系统进行集中管理和调度、实时控制和数据采集。
6、遥控是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。
7、远动监控中遥测是指被控站运行参数如功率、电压、电流等，传给调度端。
23、下列描述哪些是正确的（ ）。
B、在牵引变电所附件，杂散电流从钢轨流向金属导体，对地形成阴极区。
C、地下迷流除了腐蚀地下管网外，不会对地面用的设备造成危害
41、牵引变电所的作用主要是降压和整流。牵引变电所的作用主要是降压和整流。
42、城轨车辆从接触网接收的是交流电。
43、第三轨受电中上接触式和下接触式在安全性能上没有差别。
44、远动监控中遥测是指被控站运行参数如功率、电压、电流等，传给调度端。
45、动力照明系统中事故照明、各类指示牌为一类负荷。
46、接触网按其结构可分为接触轨式和架空线式两大类型。
47、一般每个车站均应设降压变电所；地铁车站负荷较大，一般设于站台两端；负荷较小时可以几个车站合设一个。
48、车站照明系统采用380V三相五线制、110V单相三线制方式供电。
49、架空式接触网是架设在受电弓的上部的接触网。
50、安装在绝缘子上的馈电线通过连接线与接触线连接，使接触网受电。
52、在车站，接触轨总是设在远离站台轨道的一边，以免乘客摔落在轨道上触电。在线路露天地段，沿线要用木板保护起来，以免散落物引起电路故障。
53、遥控是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。
54、供电系统中的中压网是两路独立供电线路，一路退出运行时，手动启用另一路供电。
55、降压变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能，经过降压成低压交流电，供动力、照明使用。
56、接触轨是沿着走行轨道一侧平行铺设的附加第三轨，故又称第三轨。
57、电力监控系统实现在控制中心对供电系统进行集中管理和调度、实时控制和数据采集。
58、当一台主变压器退出运行时，可由另一台主变压器承担本所供电区域的全部一、二、三级负荷的供电。
59、接触网按其供电方式可分为柔性悬挂和刚性接触悬挂。
60、由馈电线/电缆、接触网、回流线组成的供电网络，称为牵引网。
61、由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完全消除了突发断线之忧。
62、吊弦是接触网链形悬挂中，承力索和接触线间的连接部件
63、越区供电只是在不得已情况下短时采用的一种运行方式。
64、馈电线是用以供牵引电流返回牵引变电所的导线。
65、北京、天津地铁采用的是集中供电方式。
项目五 城市轨道交通信号与通信系统
任务三 使用联锁设备办理进路 任务三 办理闭塞随堂测验
7、自动闭塞仅凭出站信号机的允许信号作为占用区间的行车凭证
8、联锁防护的是车站，闭塞防护的是区间
9、移动闭塞和准移动闭塞制动的起点和终点都是随时变化的。
10、电话闭塞和半自动闭塞的闭塞区间均为一个站间区间
任务四 认识列车自动控制系统 任务五 使用城轨通信系统随堂测验
6、ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
7、ATP是ATC的基本环节，属于故障一安全系统，必须符合故障一安全的原则。
8、没有ATP，ATO的功能仍然能够实现
9、ATP的车载计算机负责产生允许速度曲线。
10、对于ATC系统，车站控制模式时不能自排进路，均需要行车值班员人工排列进路。
60、车站的调度分机摘机即可呼叫调度台
61、利用轨道电路可以传递行车信息。
62、微机联锁省去了所有的继电器部分，体积小，功能强。
63、移动闭塞的闭塞分区是后续列车一个常用制动距离。
64、三显示自动闭塞中绿色灯光表示前方有三个闭塞分区空闲。
65、控制中心和车站有ATS设备，车辆段没有。
66、地铁正线和车辆段使用的是相同的信号系统。
67、调度电话可实现车站和车站之间的通话
68、城市轨道交通的信号系统是城市轨道交通系统中最重要的设备之一。其作用是指挥行车，保证安全、高效的列车运行。
69、正常情况下广播系统由控制中心和车站两级控制，以控制中心广播为主。
70、当看地面信号行车时，一般以视觉信号为主要信号，听觉信号为辅助信号。
71、城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向左侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。
72、城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向左侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。
73、闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。
74、半自动闭塞的闭塞区间为一个站间（所间）区间，列车占用区间（以后称为闭塞凭证）为出站信号机的允许信号。
75、自动闭塞按显示制度分为一显示、二显示、三显示、四显示自动闭塞。
76、ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
77、ATP是ATC的基本环节，属于故障一安全系统，必须符合故障一安全的原则。
78、无线调度系统有两种形式：专用频道方式和集群方式。
79、URM是非限制人工驾驶模式
80、对于6502，当道岔区段因故障导致进路无法解锁时，使用区段人工解锁盘解锁
81、计算机联锁的联锁逻辑判断由监控机完成
82、ATP的车载计算机负责产生允许速度曲线。
83、没有ATP，ATO的功能仍然能够实现
84、对于ATC系统，车站控制模式时不能自排进路，均需要行车值班员人工排列进路。
85、区间电话是司机和区间维修人员与临站值班员及相关部门联系通话使用
86、直通电话供行车值班室或站长与本站内运营业务有关人员进行联系通话
87、地铁广播系统控制中心环控调度员有最高优先级
88、地铁广播系统控制行车调度员高于维修调度员。
89、地铁CCTV系统中包括OCC中心级、车站级、车辆段三级控制
90、对于地铁无线通信系统，车站台能和司机直接通话
9、以下对车站通风空调系统描述正确的是（ ）。
C、站台火灾时，向站厅层送风，停止向站台层送风，站台层进入排烟状态。
10、FAS的车站级设备中下列哪个说法正确的是（ ）。
B、火灾自动报警系统与气体自动灭火系统无接口，不能接收气体自动灭火系统的报警信号。
34、FAS中央级设备（ ）。
B、可以接受、显示并储存全线主要火灾报警设备的运行状态。
C、不能根据火灾发生实际情况，自动选择预定解决方案，向各消防控制室发出消防救灾指令和安全疏散命令，须进行人工选择解决方案。
55、关于隧道通风系统的说法不正确的是（ ）。
56、关于区间隧道通风系统的说法正确的是（ ）。
C、列车发生火灾停于区间时，应向多数乘客撤离相反的方向组织气流
D、区间隧道通风系统早晚运营前后半小时，需按预定运行模式运行
61、车控室有火灾报警控制盘，在站台、站厅、出入口等地设有手动火灾报警按钮。
62、消防联动控制功能由BAS实现。
63、正常情况下隧道通风和车站通风系统均需开启。
64、当列车阻塞区间时按与行车相反的方向对阻塞区间进行机械通风。
65、屏蔽门只能从站台侧打开，不能从轨道侧打开。
66、FAS系统由中央级设备，车站及设备以及将其联系起来的通讯网络组成。
67、自动灭火系统布置在重要的设备房，如：通信设备室、环控电控室、高低压室等。
68、广播控制系统不可以在车站多种模式对本站的广播进行控制。
69、典型的BAS系统为两级管理三级控制。
70、屏蔽门系统的供电电源为一等负荷，由低压配电系统提供。
71、对火灾探测器的布置来说，关键是满区域保护，即不能有探测盲点。
72、感温式探测器具有稳定性好、误报率低、寿命长、结构紧凑等优点，得到了广泛应用。
73、环境控制系统的运行方式通常只有两种。
74、FAS系统的探测点分布在站厅、站台、一般设备用房和管理用房等处所，对保护区域进行火灾监视，达到早发现
75、在环控系统设备的中央级、车站级、就地级三级控制中，中央级控制具有优先权。
76、环控系统包括通风空调和防排烟系统。
77、屏蔽门可以减少列车运行噪声对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境。
78、当在车站站厅发生火灾时，屏蔽门应保持关闭状态。
79、全高屏蔽门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构超过人体高度，具有密封性能的轨道交通站台屏蔽门。
80、当在车站站厅发生火灾时，屏蔽门保持关闭状态，列车不在发生火灾的车站停留，全速驶向下一个车站。
81、通风与空调设备、给排水及消防设备、屏蔽门／安全门、防淹门、自动扶梯和电梯等可统称为车站机电设备。
82、在环控系统设备的中央级、车站级、就地级三级控制中，中央级控制具有优先权。
83、大系统是车站公共区空调通风系统的简称。
84、列车与站台屏蔽门之间的控制联系，屏蔽门的开闭指令是由司机从列车驾驶室发出的，而门的执行机构安装在站台上。
85、从控制中心可对所有车站所有区域播音，也可对某个车站某个区域有选择地播音，以及对每个运行方向的站台有选择地播音。
86、FAS系统可实现灭火的功能。
87、正常模式下，车站级综合监控仅能实现监控权，无控制权。
88、当屏蔽门与信号联锁发生故障时，车站可操作PSL盘的互锁解除开关接发列车。
89、屏蔽门系统处于IBP盘的控制状态下时，任何级别都无法操作屏蔽门系统。
91、PSC一个车站有两套，设置于屏蔽门的设备用房中。
92、FAS系统具有灭火的功能。
项目七 城市轨道交通行车组织
5、列车的等级依次为（ ）
16、如果需要开行救援列车时，使用在线列车前去救援一般情况下要清客。
17、列车反方向运行时不需要发布调度命令。
18、联锁全部故障或停电时都需要手摇道岔。
19、车辆段运转值班员为调车领导人，调车组的调车长为调车作业指挥人。
20、列车的等级依次为：专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车
21、列车运行图的分类按时间轴的刻度划分可分为一分格运行图、二分格运行图、十分格运行图和小时格运行图
22、调度命令有口头命令、书面命令、信息命令三种。
23、城市轨道交通车站接发列车的基本程序为：办理闭塞、布置与准备进路、开（关闭）信号或交接凭证、接送列车、开通区间五个步骤
24、车辆基地行车组织工作主要包括列车出入段和车场外调车工作。
25、行车组织工作必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则；发扬协作精神。
26、环控调度的职责主要是监控通风、空调、给排水等和环境相关的各种设备，及时调节所管辖区段内的温度、湿度、空气流动速度和含尘量等各种参数，以保证候乘环境的质量，满足乘客的出行需要。
27、城市轨道交通列车运行图组成要素分为四类：时间要素、数量要素、空间要素和其他相关要素。
项目八 城市轨道交通客运组织
6、轨道交通售检票的方式可分为人工售检票人工完成售票、检票和票务数据计；（ ）和半自动售检票人工参与，设备辅助完成售票、检票和票务数据统计。
B、自动售检票售票、检票和票务数据统计均由设备自动完成
项目九 城市轨道交通安全管理
2、（ ） 是指人们在从事管理工作时，运用系统理论、观点和方法，对管理活动进行充分的系统分析，以达到管理的优化目标，即用系统论的观点、理论和方法来认识和处理管理中出现的问题。
20-21-2《城轨概论》期末考试
3、FAS的车站级设备中下列哪个说法正确的是（ ）。
B、火灾自动报警系统与气体自动灭火系统无接口，不能接收气体自动灭火系统的报警信号。
13、以下对车站通风空调系统描述正确的是（ ）。
C、站台火灾时，向站厅层送风，停止向站台层送风，站台层进入排烟状态。
204、关于隧道通风系统的说法不正确的是（ ）。
209、FAS中央级设备（ ）。
B、可以接受、显示并储存全线主要火灾报警设备的运行状态。
C、不能根据火灾发生实际情况，自动选择预定解决方案，向各消防控制室发出消防救灾指令和安全疏散命令，须进行人工选择解决方案。
224、关于区间隧道通风系统的说法正确的是（ ）。
C、列车发生火灾停于区间时，应向多数乘客撤离相反的方向组织气流
D、区间隧道通风系统早晚运营前后半小时，需按预定运行模式运行
286、下列描述哪些是正确的（ ）。
B、在牵引变电所附件，杂散电流从钢轨流向金属导体，对地形成阴极区。
C、地下迷流除了腐蚀地下管网外，不会对地面用的设备造成危害
319、下列描述哪些是正确的（ ）。
B、在牵引变电所附件，杂散电流从钢轨流向金属导体，对地形成阴极区。
C、地下迷流除了腐蚀地下管网外，不会对地面用的设备造成危害。
338、对于ATC系统，车站控制模式时不能自排进路，均需要行车值班员人工排列进路。
339、ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
340、ATP是ATC的基本环节，属于故障一安全系统，必须符合故障一安全的原则。
341、没有ATP，ATO的功能仍然能够实现
342、自动闭塞仅凭出站信号机的允许信号作为占用区间的行车凭证
343、电话闭塞和半自动闭塞的闭塞区间均为一个站间区间
344、移动闭塞和准移动闭塞制动的起点和终点都是随时变化的。
345、联锁防护的是车站，闭塞防护的是区间
346、FAS系统由中央级设备，车站及设备以及将其联系起来的通讯网络组成。
347、典型的BAS系统为两级管理三级控制。
348、对火灾探测器的布置来说，关键是满区域保护，即不能有探测盲点。
349、环境控制系统的运行方式通常只有两种。
350、通风与空调设备、给排水及消防设备、屏蔽门／安全门、防淹门、自动扶梯和电梯等可统称为车站机电设备。
351、FAS系统具有灭火的功能。
352、车控室有火灾报警控制盘，在站台、站厅、出入口等地设有手动火灾报警按钮。
353、消防联动控制功能由BAS实现。
354、屏蔽门只能从站台侧打开，不能从轨道侧打开。
355、自动灭火系统布置在重要的设备房，如：通信设备室、环控电控室、高低压室等。
356、当列车阻塞区间时按与行车相反的方向对阻塞区间进行机械通风。
357、FAS系统的探测点分布在站厅、站台、一般设备用房和管理用房等处所，对保护区域进行火灾监视，达到早发现
358、广播控制系统不可以在车站多种模式对本站的广播进行控制。
359、当屏蔽门与信号联锁发生故障时，车站可操作PSL盘的互锁解除开关接发列车。
360、感温式探测器具有稳定性好、误报率低、寿命长、结构紧凑等优点，得到了广泛应用。
361、环控系统包括通风空调和防排烟系统。
362、当在车站站厅发生火灾时，屏蔽门应保持关闭状态。
363、大系统是车站公共区空调通风系统的简称。
364、在环控系统设备的中央级、车站级、就地级三级控制中，中央级控制具有优先权。
365、列车与站台屏蔽门之间的控制联系，屏蔽门的开闭指令是由司机从列车驾驶室发出的，而门的执行机构安装在站台上。
366、正常模式下，车站级综合监控仅能实现监控权，无控制权。
367、正常情况下隧道通风和车站通风系统均需开启。
368、屏蔽门系统处于IBP盘的控制状态下时，任何级别都无法操作屏蔽门系统。
370、屏蔽门系统的供电电源为一等负荷，由低压配电系统提供。
371、在环控系统设备的中央级、车站级、就地级三级控制中，中央级控制具有优先权。
372、屏蔽门可以减少列车运行噪声对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境。
373、全高屏蔽门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构超过人体高度，具有密封性能的轨道交通站台屏蔽门。
374、当在车站站厅发生火灾时，屏蔽门保持关闭状态，列车不在发生火灾的车站停留，全速驶向下一个车站。
375、从控制中心可对所有车站所有区域播音，也可对某个车站某个区域有选择地播音，以及对每个运行方向的站台有选择地播音。
376、FAS系统可实现灭火的功能。
377、PSC一个车站有两套，设置于屏蔽门的设备用房中。
378、道岔的护轨设在导曲线处，以防止列车过曲线时脱轨。
379、钢轨支承和引导机车车辆的车轮运行，并把车轮传来的压力传给轨枕。
380、钢筋混凝土轨枕使用寿命长、稳定性高、养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。
381、列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动，叫做爬行。
382、尖轨是一种线路连接设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。
383、城市轨道交通的换乘站都具有折返设备，可进行小交通路折返。
384、线路按运营功能，可分为地下线路、地面线路和高架线路。
385、在车站前或站后设置尽端折返线，用以完成折返作业。
386、线路的平面可以表示出线路的曲直变化，线路纵断面可以表示线路的坡度变化。
387、联络线是连接地铁上、下行正线的线路。
388、钢轨由轨道、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔组成。
389、钢轨断面形状为“工”字形。
390、每一车站出入口数量不得少于4处。
391、有害空间是指道岔翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间的部分。
392、地下车站的出入口通道可以兼作人行过街设施。
393、钢筋混凝土轨枕造价高昂，而且笨重，不便搬运。
394、通过接头联结零件把钢轨连接起来，使钢轨抵抗弯曲和移位，并满足热胀冷缩的要求。
395、地铁站厅通常划分为付费区及非付费区。
396、正线与辅助线的圆曲线最小长度在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
397、车站站厅面积可根据高峰小时最大客流量及客流集散时间的确定。
398、联络线主要是两条正线间的连接线。
399、钢轨有热胀冷缩的性能，因此在两根钢轨接头处，应留有轨缝，以便温度升降时钢轨能自由伸缩。
400、我国标准钢轨钢轨长度有12.5m、25m两种。
401、地铁正线为载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。
402、停车线只有在车厂或车辆段才有。
403、钢轨与轨枕联结是通过接头连接零件实现的。
404、车站站台的长度等于列车编组的车数乘以车辆长度。
405、我国标准钢轨的钢轨长度只有12.5m、25m两种。
406、单开道岔是最见、最简单的线路连接设备。
407、由于曲线半径越小则曲线附加阻力越大，所以小半径曲线地段需要加速运行。
408、铁隧道线路因考虑排水需要，正线最小坡度不宜小于3%，困难地段在确保排水条件不可采用小于3%的坡度。
409、钢轨与轨枕的联结是通过接头联结零件实现的，这种联结零件称为扣件。
410、限界是为了确保机车车辆在地铁线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备所制定的尺寸。
411、站厅的布置首先要考虑进、出站人流路线及换乘人流路线分开，避免相互干扰造成堵塞，以致影响通过能力。
412、闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。
413、URM是非限制人工驾驶模式
414、ATP的车载计算机负责产生允许速度曲线。
415、没有ATP，ATO的功能仍然能够实现
416、对于地铁无线通信系统，车站台能和司机直接通话
417、移动闭塞的闭塞分区是后续列车一个常用制动距离。
418、地铁正线和车辆段使用的是相同的信号系统。
419、自动闭塞按显示制度分为一显示、二显示、三显示、四显示自动闭塞。
420、ATP是ATC的基本环节，属于故障一安全系统，必须符合故障一安全的原则。
421、对于ATC系统，车站控制模式时不能自排进路，均需要行车值班员人工排列进路。
422、城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向左侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。
423、直通电话供行车值班室或站长与本站内运营业务有关人员进行联系通话
424、ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
425、地铁广播系统控制中心环控调度员有最高优先级
426、区间电话是司机和区间维修人员与临站值班员及相关部门联系通话使用
427、利用轨道电路可以传递行车信息。
428、微机联锁省去了所有的继电器部分，体积小，功能强。
429、城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向左侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。
430、半自动闭塞的闭塞区间为一个站间（所间）区间，列车占用区间（以后称为闭塞凭证）为出站信号机的允许信号。
431、对于6502，当道岔区段因故障导致进路无法解锁时，使用区段人工解锁盘解锁
432、控制中心和车站有ATS设备，车辆段没有。
433、城市轨道交通的信号系统是城市轨道交通系统中最重要的设备之一。其作用是指挥行车，保证安全、高效的列车运行。
434、正常情况下广播系统由控制中心和车站两级控制，以控制中心广播为主。
435、当看地面信号行车时，一般以视觉信号为主要信号，听觉信号为辅助信号。
436、地铁CCTV系统中包括OCC中心级、车站级、车辆段三级控制
437、三显示自动闭塞中绿色灯光表示前方有三个闭塞分区空闲。
438、计算机联锁的联锁逻辑判断由监控机完成
439、一般每个车站均应设降压变电所；地铁车站负荷较大，一般设于站台两端；负荷较小时可以几个车站合设一个。
440、在车站，接触轨总是设在远离站台轨道的一边，以免乘客摔落在轨道上触电。在线路露天地段，沿线要用木板保护起来，以免散落物引起电路故障。
441、遥控是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。
442、馈电线是用以供牵引电流返回牵引变电所的导线。
443、牵引变电所的作用主要是降压和整流。牵引变电所的作用主要是降压和整流。
444、城轨车辆从接触网接收的是交流电。
445、远动监控中遥测是指被控站运行参数如功率、电压、电流等，传给调度端。
446、动力照明系统中事故照明、各类指示牌为一类负荷。
447、架空式接触网是架设在受电弓的上部的接触网。
448、供电系统中的中压网是两路独立供电线路，一路退出运行时，手动启用另一路供电。
449、电力监控系统实现在控制中心对供电系统进行集中管理和调度、实时控制和数据采集。
450、越区供电只是在不得已情况下短时采用的一种运行方式。
451、安装在绝缘子上的馈电线通过连接线与接触线连接，使接触网受电。
452、接触网按其供电方式可分为柔性悬挂和刚性接触悬挂。
453、第三轨受电中上接触式和下接触式在安全性能上没有差别。
454、车站照明系统采用380V三相五线制、110V单相三线制方式供电。
456、当一台主变压器退出运行时，可由另一台主变压器承担本所供电区域的全部一、二、三级负荷的供电。
457、由馈电线/电缆、接触网、回流线组成的供电网络，称为牵引网。
458、由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完全消除了突发断线之忧。
459、接触网按其结构可分为接触轨式和架空线式两大类型。
460、降压变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能，经过降压成低压交流电，供动力、照明使用。
461、接触轨是沿着走行轨道一侧平行铺设的附加第三轨，故又称第三轨。
462、我国地铁车辆均采用密接式车钩。
463、车辆制动系统的作用就是产生制动力，使列车停车。
464、地铁车辆的直线电机取消了旋转电机的传动机构，因此转向架结构简单、重量轻。
465、制动系统中的制动控制单元BCU是控制制动执行装置的部件。
466、城市轨道交通车辆车体分有带司机室车体和无司机室车体两种。
467、车辆基地是车辆停放及维修基地的简称，是城市轨道交通车辆停放、保养、修理的专门场所。
468、半永久车钩的机械、气路和电路的连接和解构都需要人工操作。
469、半自动车钩的气路连接必须靠人工。
470、旋转电动机驱动是依靠轮轨黏着作用传递牵引力。
471、列车受流设备分为集电靴和受电弓两种形式。
472、城市轨道交通车辆的悬挂系统主要由一系悬挂、二系悬挂组成，有的车辆还带有抗侧滚扭力杆装置。
473、盘形制动属于电制动。
474、再生制动的效能在任何时候都是一样的。
475、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。
476、紧急制动是"得电制动，失电缓解"的紧急空气制动系统。
477、地铁车辆的停车制动是充风制动、排风缓解。
478、电阻制动也叫能耗制动，将列车的动能转化为电能，再转化为热能消耗。
479、两轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，轮缘内侧距应保证在任何线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游间，以减少轮缘与钢轨的磨耗。
480、紧急情况下，打开司机室紧急疏散门疏散乘客，操作过程如下：（1）用力推斜梯；（2）拉下红色手柄；（3）；组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。
481、日检项目大多以目测检查为主。
482、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。
483、盘型制动按其安装方式不同可分为轴盘式和轮盘式。
484、地铁列车的编组不能采用全动车形式。
485、车钩对中装置的作用是使车钩缓冲装置和车体的中心线在同一平面内，在缓冲器的尾部下方设有对中气缸，实现对中功能。
486、C型车为轻轨车辆的基本车型。
487、盘形制动属于电制动。
488、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。
489、紧急情况下，打开司机室紧急疏散门疏散乘客，操作过程如下：（1）用力推斜梯；（2）拉下红色手柄；（3）；组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。
490、地铁车辆的直线电机取消了旋转电机的传动机构，因此转向架结构简单、重量轻。
491、再生制动的效能在任何时候都是一样的。
492、半永久车钩的机械、气路和电路的连接和解构都需要人工操作。
493、道岔的护轨设在导曲线处，以防止列车过曲线时脱轨。
494、钢轨与轨枕联结是通过接头连接零件实现的。
495、有害空间是指道岔翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间的部分。
496、道岔号数越大，列车过岔速度越高。
497、任意两相邻坡段均应用竖曲线相连，以提高列车运行的平顺性。
498、地铁正线为载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。
499、停车线只有在车厂或车辆段才有。
500、单开道岔是最见、最简单的线路连接设备。
501、正线与辅助线的圆曲线最小长度在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
502、联络线是连接地铁上、下行正线的线路。
503、电力监控系统实现在控制中心对供电系统进行集中管理和调度、实时控制和数据采集。
504、远动监控中遥测是指被控站运行参数如功率、电压、电流等，传给调度端。
505、遥控是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。
506、如果需要开行救援列车时，使用在线列车前去救援一般情况下要清客。
507、ESC是指通信系统。
508、AGT指的是新交通系统。
509、第三轨受电中上接触式和下接触式在安全性能上没有差别。
510、轻轨和地铁的投资一样大，投资回收期都很长。
511、独轨铁路具有道岔结构复杂、笨重、转换时间长的特点。
512、放射形线网所有线路间都可以实现直接换乘，且换乘客流不大。
513、有轨电车是中等运量的城市轨道交通系统。
514、市郊铁路是大运量轨道交通系统。
515、轻轨单项高峰小时的运输能力为1万~3万人。
516、有轨电车有造价低，建设容易的优点。
517、SCA指的是信号系统
518、动力照明系统中事故照明、各类指示牌为一类负荷。
519、城轨车辆从接触网接收的是交流电。
520、牵引变电所的作用主要是降压和整流。
521、城市轨道交通中SIG指的是通信系统
522、独轨铁路具有道岔结构复杂、笨重、转换时间长的特点。
523、放射形线网所有线路间都可以实现直接换乘，且换乘客流不大。
524、ESC是指通信系统。
525、AGT指的是新交通系统。
526、新交通系统下的列车一般是有驾驶员的。
527、SCA指的是信号系统
528、轻轨是指铺设的轨道是轻型的。
529、轻轨和地铁的投资一样大，投资回收期都很长。
530、轻轨单项高峰小时的运输能力为1万~3万人。
531、城市轨道交通主要为城市内的公共交通服务。
532、市郊铁路是大运量轨道交通系统。
533、城市轨道交通按轨道形式可分为：重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路。T
534、轻轨的建设费用比地铁少。
535、有轨电车有造价低，建设容易的优点。
第二学期城轨信号20A1、20A2班城轨概论试卷A
3、FAS的车站级设备中下列哪个说法正确的是（ ）。
B、火灾自动报警系统与气体自动灭火系统无接口，不能接收气体自动灭火系统的报警信号。
12、FAS的车站级设备中下列哪个说法正确的是（ ）。
B、火灾自动报警系统与气体自动灭火系统无接口，不能接收气体自动灭火系统的报警信号。
23、以下对车站通风空调系统描述正确的是（ ）。
C、站台火灾时，向站厅层送风，停止向站台层送风，站台层进入排烟状态。
36、以下对车站通风空调系统描述正确的是（ ）。
C、站台火灾时，向站厅层送风，停止向站台层送风，站台层进入排烟状态。
338、关于区间隧道通风系统的说法正确的是（ ）。
C、列车发生火灾停于区间时，应向多数乘客撤离相反的方向组织气流
D、区间隧道通风系统早晚运营前后半小时，需按预定运行模式运行
451、下列描述哪些是正确的（ ）。
B、在牵引变电所附件，杂散电流从钢轨流向金属导体，对地形成阴极区。
C、地下迷流除了腐蚀地下管网外，不会对地面用的设备造成危害
484、下列描述哪些是正确的（ ）。
B、在牵引变电所附件，杂散电流从钢轨流向金属导体，对地形成阴极区。
C、地下迷流除了腐蚀地下管网外，不会对地面用的设备造成危害。
509、对于ATC系统，车站控制模式时不能自排进路，均需要行车值班员人工排列进路。
510、ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
511、ATP的车载计算机负责产生允许速度曲线。
512、ATP是ATC的基本环节，属于故障一安全系统，必须符合故障一安全的原则。
513、没有ATP，ATO的功能仍然能够实现
514、自动闭塞仅凭出站信号机的允许信号作为占用区间的行车凭证
515、移动闭塞和准移动闭塞制动的起点和终点都是随时变化的。
516、电话闭塞和半自动闭塞的闭塞区间均为一个站间区间
517、联锁防护的是车站，闭塞防护的是区间
518、FAS系统由中央级设备，车站及设备以及将其联系起来的通讯网络组成。
519、典型的BAS系统为两级管理三级控制。
520、对火灾探测器的布置来说，关键是满区域保护，即不能有探测盲点。
521、环境控制系统的运行方式通常只有两种。
522、通风与空调设备、给排水及消防设备、屏蔽门／安全门、防淹门、自动扶梯和电梯等可统称为车站机电设备。
523、FAS系统具有灭火的功能。
524、车控室有火灾报警控制盘，在站台、站厅、出入口等地设有手动火灾报警按钮。
525、消防联动控制功能由BAS实现。
526、屏蔽门只能从站台侧打开，不能从轨道侧打开。
527、自动灭火系统布置在重要的设备房，如：通信设备室、环控电控室、高低压室等。
528、当列车阻塞区间时按与行车相反的方向对阻塞区间进行机械通风。
529、正常情况下隧道通风和车站通风系统均需开启。
530、屏蔽门系统处于IBP盘的控制状态下时，任何级别都无法操作屏蔽门系统。
532、屏蔽门系统的供电电源为一等负荷，由低压配电系统提供。
533、在环控系统设备的中央级、车站级、就地级三级控制中，中央级控制具有优先权。
534、屏蔽门可以减少列车运行噪声对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境。
535、全高屏蔽门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构超过人体高度，具有密封性能的轨道交通站台屏蔽门。
536、当在车站站厅发生火灾时，屏蔽门保持关闭状态，列车不在发生火灾的车站停留，全速驶向下一个车站。
537、从控制中心可对所有车站所有区域播音，也可对某个车站某个区域有选择地播音，以及对每个运行方向的站台有选择地播音。
538、FAS系统可实现灭火的功能。
539、PSC一个车站有两套，设置于屏蔽门的设备用房中。
540、道岔的护轨设在导曲线处，以防止列车过曲线时脱轨。
541、道岔号数越大，列车过岔速度越高。
542、为了保证列车运行的平顺与安全，当相临两坡段的坡度代数差小于2%时，应以竖曲线连接。
543、钢轨支承和引导机车车辆的车轮运行，并把车轮传来的压力传给轨枕。
544、钢筋混凝土轨枕使用寿命长、稳定性高、养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。
545、列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动，叫做爬行。
546、尖轨是一种线路连接设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。
547、任意两相邻坡段均应用竖曲线相连，以提高列车运行的平顺性。
548、城市轨道交通的换乘站都具有折返设备，可进行小交通路折返。
549、钢筋混凝土轨枕造价高昂，而且笨重，不便搬运。
550、通过接头联结零件把钢轨连接起来，使钢轨抵抗弯曲和移位，并满足热胀冷缩的要求。
551、地铁站厅通常划分为付费区及非付费区。
552、正线与辅助线的圆曲线最小长度在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
553、车站站厅面积可根据高峰小时最大客流量及客流集散时间的确定。
554、联络线主要是两条正线间的连接线。
555、钢轨有热胀冷缩的性能，因此在两根钢轨接头处，应留有轨缝，以便温度升降时钢轨能自由伸缩。
556、我国标准钢轨钢轨长度有12.5m、25m两种。
557、道岔号数越大，列车通过道岔时越平稳，允许的过岔速度也越高。
558、地铁正线为载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。
559、站厅的布置首先要考虑进、出站人流路线及换乘人流路线分开，避免相互干扰造成堵塞，以致影响通过能力。
560、闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。
561、URM是非限制人工驾驶模式
562、ATP的车载计算机负责产生允许速度曲线。
563、没有ATP，ATO的功能仍然能够实现
564、对于地铁无线通信系统，车站台能和司机直接通话
565、移动闭塞的闭塞分区是后续列车一个常用制动距离。
566、地铁正线和车辆段使用的是相同的信号系统。
567、调度电话可实现车站和车站之间的通话
568、自动闭塞按显示制度分为一显示、二显示、三显示、四显示自动闭塞。
569、半自动闭塞的闭塞区间为一个站间（所间）区间，列车占用区间（以后称为闭塞凭证）为出站信号机的允许信号。
570、对于6502，当道岔区段因故障导致进路无法解锁时，使用区段人工解锁盘解锁
571、车站的调度分机摘机即可呼叫调度台
572、控制中心和车站有ATS设备，车辆段没有。
573、城市轨道交通的信号系统是城市轨道交通系统中最重要的设备之一。其作用是指挥行车，保证安全、高效的列车运行。
574、正常情况下广播系统由控制中心和车站两级控制，以控制中心广播为主。
575、当看地面信号行车时，一般以视觉信号为主要信号，听觉信号为辅助信号。
576、无线调度系统有两种形式：专用频道方式和集群方式。
577、地铁CCTV系统中包括OCC中心级、车站级、车辆段三级控制
578、三显示自动闭塞中绿色灯光表示前方有三个闭塞分区空闲。
579、架空式接触网是架设在受电弓的上部的接触网。
580、吊弦是接触网链形悬挂中，承力索和接触线间的连接部件
581、供电系统中的中压网是两路独立供电线路，一路退出运行时，手动启用另一路供电。
582、北京、天津地铁采用的是集中供电方式。
583、电力监控系统实现在控制中心对供电系统进行集中管理和调度、实时控制和数据采集。
584、越区供电只是在不得已情况下短时采用的一种运行方式。
585、安装在绝缘子上的馈电线通过连接线与接触线连接，使接触网受电。
586、接触网按其供电方式可分为柔性悬挂和刚性接触悬挂。
587、第三轨受电中上接触式和下接触式在安全性能上没有差别。
588、车站照明系统采用380V三相五线制、110V单相三线制方式供电。
589、对于ATC系统，车站控制模式时不能自排进路，均需要行车值班员人工排列进路。
590、地铁车辆的直线电机取消了旋转电机的传动机构，因此转向架结构简单、重量轻。
591、ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
592、制动系统中的制动控制单元BCU是控制制动执行装置的部件。
593、城市轨道交通车辆车体分有带司机室车体和无司机室车体两种。
594、ATP是ATC的基本环节，属于故障一安全系统，必须符合故障一安全的原则。
595、车辆基地是车辆停放及维修基地的简称，是城市轨道交通车辆停放、保养、修理的专门场所。
596、没有ATP，ATO的功能仍然能够实现
597、半永久车钩的机械、气路和电路的连接和解构都需要人工操作。
598、自动闭塞仅凭出站信号机的允许信号作为占用区间的行车凭证
599、半自动车钩的气路连接必须靠人工。
600、移动闭塞和准移动闭塞制动的起点和终点都是随时变化的。
601、旋转电动机驱动是依靠轮轨黏着作用传递牵引力。
602、电话闭塞和半自动闭塞的闭塞区间均为一个站间区间
603、城市轨道交通车辆的悬挂系统主要由一系悬挂、二系悬挂组成，有的车辆还带有抗侧滚扭力杆装置。
604、联锁防护的是车站，闭塞防护的是区间
605、高度阀的作用是通过调节空气弹簧压力值来调节转向架的高度。
606、盘形制动属于电制动。
607、典型的BAS系统为两级管理三级控制。
608、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。
609、对火灾探测器的布置来说，关键是满区域保护，即不能有探测盲点。
610、紧急制动是"得电制动，失电缓解"的紧急空气制动系统。
611、环境控制系统的运行方式通常只有两种。
612、地铁车辆的停车制动是充风制动、排风缓解。
613、通风与空调设备、给排水及消防设备、屏蔽门／安全门、防淹门、自动扶梯和电梯等可统称为车站机电设备。
614、电阻制动也叫能耗制动，将列车的动能转化为电能，再转化为热能消耗。
615、两轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，轮缘内侧距应保证在任何线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游间，以减少轮缘与钢轨的磨耗。
616、车控室有火灾报警控制盘，在站台、站厅、出入口等地设有手动火灾报警按钮。
617、日检项目大多以目测检查为主。
618、紧急情况下，打开司机室紧急疏散门疏散乘客，操作过程如下：（1）用力推斜梯；（2）拉下红色手柄；（3）；组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。
619、屏蔽门只能从站台侧打开，不能从轨道侧打开。
620、再生制动的效能在任何时候都是一样的。
621、当列车阻塞区间时按与行车相反的方向对阻塞区间进行机械通风。
622、道岔的护轨设在导曲线处，以防止列车过曲线时脱轨。
623、FAS系统的探测点分布在站厅、站台、一般设备用房和管理用房等处所，对保护区域进行火灾监视，达到早发现
624、钢轨与轨枕联结是通过接头连接零件实现的。
625、广播控制系统不可以在车站多种模式对本站的广播进行控制。
626、有害空间是指道岔翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间的部分。
627、当屏蔽门与信号联锁发生故障时，车站可操作PSL盘的互锁解除开关接发列车。
628、道岔号数越大，列车过岔速度越高。
629、环控系统包括通风空调和防排烟系统。
630、车辆段运转值班员为调车领导人，调车组的调车长为调车作业指挥人。
631、当在车站站厅发生火灾时，屏蔽门应保持关闭状态。
632、列车的等级依次为：专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车
633、大系统是车站公共区空调通风系统的简称。
634、环控调度的职责主要是监控通风、空调、给排水等和环境相关的各种设备，及时调节所管辖区段内的温度、湿度、空气流动速度和含尘量等各种参数，以保证候乘环境的质量，满足乘客的出行需要。
635、列车与站台屏蔽门之间的控制联系，屏蔽门的开闭指令是由司机从列车驾驶室发出的，而门的执行机构安装在站台上。
636、调度命令有口头命令、书面命令、信息命令三种。
637、正常模式下，车站级综合监控仅能实现监控权，无控制权。
638、城市轨道交通列车运行图组成要素分为四类：时间要素、数量要素、空间要素和其他相关要素。
639、PSC一个车站有两套，设置于屏蔽门的设备用房中。
640、车辆基地行车组织工作主要包括列车出入段和车场外调车工作。
641、城市轨道交通车站接发列车的基本程序为：办理闭塞、布置与准备进路、开（关闭）信号或交接凭证、接送列车、开通区间五个步骤
642、道岔号数越大，列车过岔速度越高。
643、为了保证列车运行的平顺与安全，当相临两坡段的坡度代数差小于2%时，应以竖曲线连接。
644、城轨车辆从接触网接收的是交流电。
645、钢轨支承和引导机车车辆的车轮运行，并把车轮传来的压力传给轨枕。
646、钢筋混凝土轨枕使用寿命长、稳定性高、养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。
647、城市轨道交通中SIG指的是通信系统
648、独轨铁路具有道岔结构复杂、笨重、转换时间长的特点。
649、尖轨是一种线路连接设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。
650、ESC是指通信系统。
651、任意两相邻坡段均应用竖曲线相连，以提高列车运行的平顺性。
652、AGT指的是新交通系统。
653、城市轨道交通的换乘站都具有折返设备，可进行小交通路折返。
654、新交通系统下的列车一般是有驾驶员的。
655、SCA指的是信号系统
656、在车站前或站后设置尽端折返线，用以完成折返作业。
657、轻轨和地铁的投资一样大，投资回收期都很长。
658、线路的平面可以表示出线路的曲直变化，线路纵断面可以表示线路的坡度变化。
659、轻轨单项高峰小时的运输能力为1万~3万人。
660、联络线是连接地铁上、下行正线的线路。
661、城市轨道交通主要为城市内的公共交通服务。
662、我国铺设的活动心轨单开道岔，其辙岔心轨和尖轨是同时搬动的。
663、城市轨道交通按轨道形式可分为：重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路。T
664、轻轨的建设费用比地铁少。
665、钢轨断面形状为“工”字形。
666、有轨电车有造价低，建设容易的优点。
667、地下车站的出入口通道可以兼作人行过街设施。
668、每一车站出入口数量不得少于4处。
669、有害空间是指道岔翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间的部分。
670、停车线只有在车厂或车辆段才有。
671、钢轨与轨枕联结是通过接头连接零件实现的。
672、车站站台的长度等于列车编组的车数乘以车辆长度。
673、我国标准钢轨的钢轨长度只有12.5m、25m两种。
674、单开道岔是最见、最简单的线路连接设备。
675、由于曲线半径越小则曲线附加阻力越大，所以小半径曲线地段需要加速运行。
676、铁隧道线路因考虑排水需要，正线最小坡度不宜小于3%，困难地段在确保排水条件不可采用小于3%的坡度。
677、钢轨与轨枕的联结是通过接头联结零件实现的，这种联结零件称为扣件。
678、道岔号数与辙叉角成正比例关系。
679、限界是为了确保机车车辆在地铁线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备所制定的尺寸。
680、ATP是ATC的基本环节，属于故障一安全系统，必须符合故障一安全的原则。
681、对于ATC系统，车站控制模式时不能自排进路，均需要行车值班员人工排列进路。
682、城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向左侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。
683、直通电话供行车值班室或站长与本站内运营业务有关人员进行联系通话
684、ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
685、地铁广播系统控制中心环控调度员有最高优先级
686、区间电话是司机和区间维修人员与临站值班员及相关部门联系通话使用
687、利用轨道电路可以传递行车信息。
688、微机联锁省去了所有的继电器部分，体积小，功能强。
689、城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向左侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。
690、遥控是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。
691、计算机联锁的联锁逻辑判断由监控机完成
692、地铁广播系统控制行车调度员高于维修调度员。
693、一般每个车站均应设降压变电所；地铁车站负荷较大，一般设于站台两端；负荷较小时可以几个车站合设一个。
694、在车站，接触轨总是设在远离站台轨道的一边，以免乘客摔落在轨道上触电。在线路露天地段，沿线要用木板保护起来，以免散落物引起电路故障。
695、馈电线是用以供牵引电流返回牵引变电所的导线。
696、牵引变电所的作用主要是降压和整流。牵引变电所的作用主要是降压和整流。
697、城轨车辆从接触网接收的是交流电。
698、远动监控中遥测是指被控站运行参数如功率、电压、电流等，传给调度端。
699、动力照明系统中事故照明、各类指示牌为一类负荷。
701、当一台主变压器退出运行时，可由另一台主变压器承担本所供电区域的全部一、二、三级负荷的供电。
702、由馈电线/电缆、接触网、回流线组成的供电网络，称为牵引网。
703、由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完全消除了突发断线之忧。
704、接触网按其结构可分为接触轨式和架空线式两大类型。
705、降压变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能，经过降压成低压交流电，供动力、照明使用。
706、接触轨是沿着走行轨道一侧平行铺设的附加第三轨，故又称第三轨。
707、我国地铁车辆均采用密接式车钩。
708、电路切除车门，会使相应车门的紧急开门手柄锁定，不能被拉下
709、车辆制动系统的作用就是产生制动力，使列车停车。
710、高度阀的作用是通过调节空气弹簧压力值来调节转向架的高度。
711、盘形制动属于电制动。
712、再生制动的效能在任何时候都是一样的。
713、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。
714、紧急制动是"得电制动，失电缓解"的紧急空气制动系统。
715、地铁车辆的停车制动是充风制动、排风缓解。
716、电阻制动也叫能耗制动，将列车的动能转化为电能，再转化为热能消耗。
717、两轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，轮缘内侧距应保证在任何线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游间，以减少轮缘与钢轨的磨耗。
718、紧急情况下，打开司机室紧急疏散门疏散乘客，操作过程如下：（1）用力推斜梯；（2）拉下红色手柄；（3）；组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。
719、日检项目大多以目测检查为主。
720、紧急情况下，打开司机室紧急疏散门疏散乘客，操作过程如下：（1）用力推斜梯；（2）拉下红色手柄；（3）；组织乘客疏散到隧道，沿轨道跑到最近的车站。
721、地铁车辆的直线电机取消了旋转电机的传动机构，因此转向架结构简单、重量轻。
722、再生制动的效能在任何时候都是一样的。
723、半永久车钩的机械、气路和电路的连接和解构都需要人工操作。
724、道岔的护轨设在导曲线处，以防止列车过曲线时脱轨。
725、钢轨与轨枕联结是通过接头连接零件实现的。
726、有害空间是指道岔翼轨最窄处到辙叉实际尖端之间的部分。
727、道岔号数越大，列车过岔速度越高。
728、任意两相邻坡段均应用竖曲线相连，以提高列车运行的平顺性。
729、地铁正线为载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。
730、车辆段运转值班员为调车领导人，调车组的调车长为调车作业指挥人。
731、列车的等级依次为：专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车
732、列车运行图的分类按时间轴的刻度划分可分为一分格运行图、二分格运行图、十分格运行图和小时格运行图
733、环控调度的职责主要是监控通风、空调、给排水等和环境相关的各种设备，及时调节所管辖区段内的温度、湿度、空气流动速度和含尘量等各种参数，以保证候乘环境的质量，满足乘客的出行需要。
734、联锁全部故障或停电时都需要手摇道岔。
735、调度命令有口头命令、书面命令、信息命令三种。
736、城市轨道交通列车运行图组成要素分为四类：时间要素、数量要素、空间要素和其他相关要素。
737、车辆基地行车组织工作主要包括列车出入段和车场外调车工作。
738、城市轨道交通车站接发列车的基本程序为：办理闭塞、布置与准备进路、开（关闭）信号或交接凭证、接送列车、开通区间五个步骤
739、ESC是指通信系统。
740、轻轨是指铺设的轨道是轻型的。
741、轻轨和地铁的投资一样大，投资回收期都很长。
742、轻轨单项高峰小时的运输能力为1万~3万人。
743、城市轨道交通主要为城市内的公共交通服务。
744、市郊铁路是大运量轨道交通系统。
745、城市轨道交通按轨道形式可分为：重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路。T
746、轻轨的建设费用比地铁少。
747、有轨电车有造价低，建设容易的优点。
