载人飞艇第一个“国家级”产品要诞生了！
到家啦！国航首架A350落地首都机场
首都航空一架A320成功备降深圳机场，损失了前机轮
波音创新起落架设计推动737 MAX 10机型发展
风切变：低空飞行的“隐形杀手”
滨州学院：“三位一体”打造航空专业师资队伍
南航学子斩获全国青少年科技创新最高荣誉——大学生 “小平科技创新团队”
促进航空产教融合探索校企合作新路
昌飞工艺员程翔：打造国产直升机腾飞之翼
叶片技术的“雕刻者”——记中国航发南方王科昌
载人飞艇第一个“国家级”产品要诞生了！
8月26日，航空工业在湖北荆门组织召开“3500立方米民用载人飞艇研制项目”启动会。它的研制标志着中国民用载人飞艇领域有了第一个“国家级”产品。
3500立方米民用载人飞艇是中国特种飞行器研究所（航空工业特飞所）依据中国民用航空局《飞艇的型号合格审定》（AC-21-AA-）要求，基于已有飞艇的设计经验和成熟的技术成果，采用“一艇多型、系列发展”的设计思想，自主研发的一款具有完全自主知识产权的有人/无人驾驶新型飞艇。该项目于今年6月获国家工业和信息化部正式批复立项，预计2020年实现首飞，2021年获得中国民航局型号合格证。
该艇采用常规单囊体布局，流线型气囊外形，X型硬式尾翼；吊舱布置于气囊下方，前部为驾驶舱和乘客舱，后部为动力燃油舱；吊舱下部布置液压缓冲式起落架；两台活塞式发动机对称布置于吊舱后侧，通过倾转机构控制螺旋桨倾转以获得矢量推力，从而实现飞艇的垂直起降，具有有人/无人驾驶、侧杆电传操纵、综合航电等三大特点。
该艇有效载荷840公斤，可载10人，飞行航时可达24小时，最大航程1000公里，飞行高度3050米。通过加装无人飞行控制系统设备，可以实现有人驾驶到无人驾驶的快速转换，既可地面遥控，也可程控飞行，必要时还可快速拆除座椅等设备，以增大无人模式下的飞艇载重或续航时间。
随着旅游业的快速发展，现代载人飞艇凭借着其舒适的飞行体验、良好的经济性和安全性等优势，尤其适合开展空中旅游观光以及偏远地区客货运输等业务。3500立方米民用载人飞艇项目启动正是航空工业特飞所经过广泛的市场调研和分析，基于国家大力推进供给侧改革、大力发展通用航空产业、完善应急救援装备体系以及推动低空旅游装备制造业发展等鼓励政策的背景下，通过不断深入论证和关键技术攻关而获批的研制项目，在旅游观光、物理勘探、反恐维稳、海洋监测、货物运输、应急救援等方面有着广泛的应用，预计未来十年市场需求量近百艘。
3500立方米民用载人飞艇产品的成功研发和投入使用，将有效缩短我国与国外先进的载人飞艇设计和制造技术的差距，提升我国在国际浮空飞行器领域的核心竞争力，促进我国航空产业结构的转型升级和装备制造业布局的完善；同时，可有效带动上下游产业的发展和相关科学技术的进步，逐步建立我国载人飞艇的设计、制造、运营和适航技术体系，推动我国浮空飞行器事业不断向前发展。
到家啦！国航首架A350落地首都机场
北京时间9日清晨5：52国航首架A350客机平稳落地首都机场，正式加入国航大家庭。
作为新一代中型宽体飞机，A350因其出色的远程飞行能力、更高的运营效率和舒适的乘坐体验而受到世界各国航空公司和旅客的广泛欢迎。A350的引进也是对国航强化国际枢纽建设、完善全球网络布局、增强国际竞争力的重要支撑。
据介绍，A350系列飞机拥有全新的设计，是当今世界上最先进、最高效的宽体飞机。首先，它具有出色的远程飞行性能。如国航引进的A350-900型飞机标准航程可达8100海里，也就是15000公里，同时能适应地区性航线和超远距离航线，具有很高的运行灵活性。第二，它具有更高的运营效率。A350根据机体不同位置选择合适的材料，其中碳纤维复合材料占比达到53%，复合材料、钛合金和新一代铝合金等先进材料应用占到机体的70%，有效减轻了机身重量。一系列改进使得A350能够降低25%的运行成本，并显著减少燃油消耗和二氧化碳排放。第三，它在人性化设计方面也有突出的表现。作为率先应用空客飞行空间客舱品牌的创始机型，A350系列在客舱空间感、座椅宽度方面都有显著改善，同时，更为安静的客舱环境，更加适宜的客舱温度和湿度，每2至3分钟更新一次的舱内空气，以及全新一代的空中娱乐系统，都能帮助旅客更加舒适、愉快地度过空中旅行时间。国航A350客机采用三级客舱布局，设置公务舱32个、超级经济舱24个、经济舱256个座位。公务舱座椅首次采用了反鱼骨1-2-1布局方式，每个座位都直通过道。超级经济舱采用2-4-2布局，其座椅是由窄体客机上的商务舱座椅改进而来，性能以及舒适性全面提升。经济舱采用了3-3-3布局，采用备受好评的RecaroCL3710座椅。
首都航空一架A320成功备降深圳机场，损失了前机轮
首都航空官方发布：8月28日，首都航空JD5759北京—澳门航班8点17分从北京首都机场起飞，在澳门机场降落时疑似遭遇风切变，机组判断可能起落架有损伤，立即复飞并启动应急程序，决定备降深圳机场，11点58分航班安全降落在宝安机场，目前机上157名旅客和9名机组人员已经平安撤离，首都航空已经开展旅客保障工作。
深圳机场官方发布：8月28日11:40,
深圳机场运行指挥中心接空管塔台通报，首都航空北京-澳门的JD5759航班因机械故障需备降深圳机场。深圳机场随即启动航空器突发事件应急处置预案。该航班于11:58在深圳机场安全落地。在该事件中，有5名旅客轻伤，其余旅客和机组均安全撤离。受此影响，深圳机场16/34跑道于12:30
-15:30临时关闭。15/33跑道运行正常。深圳机场提醒旅客，因该事件影响，部分航班将会有不同程度延误，请旅客及时关注航班动态。
据悉，该航班在澳门机场疑似重着陆，前轮轮胎碎片打坏了左侧发动机，飞机复飞后成功备降深圳机场。
波音创新起落架设计推动737 MAX 10机型发展
作为波音供应商的UTC宇航系统公司已经于8月20日按期开始737 MAX 10主起落架的制造工作。
从工程角度来看，737 MAX 10是已经于2018年投入使用的MAX 9的直接加长型。在设计和制造方面，MAX
10与之前的型号分别保持了95%和90%的共通性。MAX 10的主要不同之处，在于一种新型摇臂式主起落架设计。
737 MAX项目总工程师加里·浜谷表示：“我们的工程团队已经历时多月来设计、测试并验证这种新型摇臂式起落架机构。非常高兴可以看到并触摸首批零部件，它们最终将帮助MAX
10在伦顿工厂实现下线。我们挑战团队来进行这一创新起落架设计，他们非常出色地完成了任务。”
这种起落架有何独特之处呢？它的两大特征对机身更长的MAX 10而言可谓至关重要：一个让起落架在起飞时伸长的摇臂，以及一个让起落架可以收入现有轮舱的收缩机构。
10的机身分别加长了4.31米和1.68米，其他主要设计变化包括：可适应不同座级限制标准的中部紧急出口，更轻的平板后部耐压舱壁。
在2017年的巴黎航展上，波音宣布启动MAX 10机型。从那时开始，针对这种机型的兴趣便不断增长，迄今已经获得来自全球20多家客户的订单和承诺订单。
到2020年投入使用之时，MAX 10将设立单通道市场中盈利能力的新标杆：凭借可载客多达230人的更大运力，以及更高的整体效率，MAX
10将通过最低的单通道飞机每座成本向航空公司提供一种竞争优势。
风切变：低空飞行的“隐形杀手”
8月28日，首都航空JD5759北京—澳门航班8点17分从北京首都机场起飞，在澳门机场降落时疑似遭遇风切变，那么风切变是什么呢？
风切变是一种大气现象，风矢量(风向、风速)在空中水平和(或)垂直距离上的变化。
风切变按风向可分为水平风的水平切变、水平风的垂直切变、垂直风的切变。
垂直风切变的存在会对桥梁、高层建筑、航空飞行等造成破坏。发生在低空的风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。
产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理、环境因素所造成的。有时是两者综合而成。
产生风切变的天气背景。能够产生有一定影响的低空风切变的天气背景主要有三类。
a.强对流天气。通常指雷暴、积雨云等天气。在这种天气条件影响下的一定空间范围内，均可产生较强的风切变。尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。对于特别强的下降气流称为微下冲气流，是对飞行危害最大的一种。它是以垂直风为主要特征的综合风切变区。
b．锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变。不过其强度和区域范围不尽相同。这种天气的风切变多以水平风的水平和垂直切变为主(但锋面雷暴天气除外)。一般来说其危害程度不如强对流天气的风切变。
c.辐射逆温型的低空急流天气。秋冬季睛空的夜间，由于强烈的地面辐射降温而形成低空逆温层的存在，该逆温层上面有动量堆集，风速较大形成急流，而逆温层下面风速较小，近地面往往是静风，故有逆温风切变产生。该类风切变强度通常更小些，但它容易被人忽视，一旦遭遇若处置不当也会发生危险。
这里的地理、环境因素主要是指山地地形、水陆界面、高大建筑物、成片树林与其它自然的和人为的因素。这些因素也能引起风切变现象。其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和机场离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。一般山地高差大，水域面积大、建筑物高大，不仅容易产生风切变，而且其强度也较大。
航空管制亦称飞行管制，是有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。
航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。
我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空范围的空域由我国国防部队——中国人民解放军空军单位进行管理。
乘坐飞机旅行时，经常可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，有序的空中管制是保证所有旅客和空域安全的必要程序。
一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则，一般概念可以参考1990年2月3日民航总局令第3号发布的民用航空管理规定。
第七条民用航空的空中交通管制空域分为管制区、进近管制区和区域管制区。
塔台管制区一般包括起落航线、航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。
进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。
区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。
第八条机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。
第九条高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。
第十条空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责
监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。
塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。
进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。
区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。
第十一条管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。
（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。
飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。
（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。
（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。
（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。
（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。
（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。
第十二条空中交通管制工作由（以下简称管制员）担任。管制员分为程序管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程序（）管制员、程序（雷达）管制员和助理程序（雷达）管制员。
程序管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。
雷达管制员必须持有程序管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任工作。
第十三条为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。
程序和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程序管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。
第十四条程序管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
第十五条雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）雷达和通信设备的可靠性；
（二）雷达管制员的能力；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。
第十六条当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。
在管制区内划分扇区的方法如下：
（二）按几何象限（或扇面）划分；
（三）按航路区段划分。
第十七条飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。
飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。
在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。
军用共用机场的管制按照《》的规定和双方的协议执行。
飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。
第十八条管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。
（一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内；
（二）处在酒精饮料的作用之下；
（三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。
第十九条特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。
第二十条管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程序管制和雷达管制间隔。
目视飞行管制、程序管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程序管制和雷达管制中的规定执行。
第二十一条机场区域内飞行高度层配备如下：
不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。
等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。
机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。
运-20（中国编号：Y-20，绰号：鲲鹏，英文：Xian
Y-20），是中国自主研发的新一代战略军用大型运输机，由中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院设计、西安飞机工业集团（简称：西飞）为主制造，并于2013年1月26日首飞成功。
运-20作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。与中国空军现役伊尔-76比较，运-20的发动机和电子设备有了很大改进，载重量也有提高，短跑道起降性能优异。
运-20飞机研发参考俄罗斯伊尔-76的气动外形和结构设计，并融合美国C-17的部分特点。运-20采用常规布局，悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼，最大起飞重量220吨，载重超过66吨，最大时速≥800千米，航程大于7800千米，实用升限13000米。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。运-20作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。
2017年9月30日，空政电视艺术中心出品的军事题材电影《空天猎》上映，运-20等空军新装备首次登上大银幕。
2017年11月10日，空军发言人表示，歼-20 、运-20列装部队后，已经开展编队训练。
运-20采用常规布局，机翼为悬臂式上单翼，主翼为大展弦比、中等后掠翼，机翼的前缘后掠角恒定（1/4弦线后掠角大约在24~26度左右），机翼的后缘采用两种后掠方式——中外翼段的后缘后掠角要大一些，而机翼内翼段的后掠角明显减少，无翼梢小翼。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。该机为大展弦比超临界翼型，采用包括前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置。运-20以伊尔-76运输机的设计为基础，但是体积更大，运载能力更强，电子设备也十分先进。此外，运-20还参考了美国C-17“环球霸王”运输机的部分设计，如垂直尾翼、超临界机翼等。
运-20将采用超临界翼和提高复合材料使用比例，这样可以降低飞机的结构重量。由于飞机升力增加，升阻比提高，因此即使发动机推力、最大起飞重量维持不变的情况下，其载重也会增加。而伊尔-76采用的是临界翼，运载/起飞重量比低。
针对中国空军的要求，运-20在伊尔-76基础上加宽、加高货舱以便适应新时期大量的出现的超宽、超高货物。伊尔-76货舱宽度和高度小，装载适应性差，而运-20的货舱容积增加到320立方米，超过伊尔-76三分之一。因此，运-20运输机看起来会觉得比较短、粗，这也是新时期军用运输机一个普遍的外观特征。
在动力系统方面，运-20原型机使用进口的俄罗斯的D-30KP2发动机，随后会采用成都发动机有限公司仿制的涡扇18（WS-18，D-30KP2仿制型号）发动机。WS-18各方面的性能应该和CFM-56相近，重量为2000公斤，而伊尔-76采用的D-30KP的重量为2300公斤，特别是前者的耗油量比后者要低20%。这样，在载油量不变的情况下，国产军用大型运输机的航程显然要比伊尔-76更大。或者在相同的航程情况下，运载量比其要多。WS-18发动机单台推力117.6千牛，带有蚌壳式反推力装置。最终运-20运输机的配套发动机将是涡扇-20（WS-20）发动机，单台推力160千牛左右。
伊尔-76的航电系统落后，仪表多为传统指针式仪表、航空电
子落后。针对这一问题，运-20采用国产综合航电系统，以ARINC429总线为骨干，将电子飞行仪表、飞行控制、导航、通信、气象及发动机数据及指示等系统相连，实现数据的综合处理，并且在座舱的彩色显示屏进行显示。另外可能会添加自卫干扰系统，包括导弹逼近告警系统、干扰发射机和投放架等。
运-20安装了4台俄制D-30涡扇发动机，最大起飞重量220吨，
最大载重量超过60吨，代表了中国航空工业的最新水平。运-20在设计上博采各家之长，总体性能超过伊尔-76，体现了中国大型飞机研制能力的巨大跃升。该机的性能先进主要有三方面：
一是机体布局合理。运-20采用宽体设计，看起来比较短、粗，具有新一代军用运输机普遍的外观特征，其加宽、加高的货舱使之方便运输大量超宽、超高货物。运-20在机体结构、减重以及气动布局上的设计远胜伊尔-76，其耗油量比后者低20%。在相同的航程情况下，运-20的运载量会更大。
与C-17相比，运-20的顶置翼盒使中央翼高出机体，保持了机体内径的完整。由于机翼没有插入机舱，形成了独特的“驼背”外观。翼下净高度比C-17高出很多，有利于按最大机舱高度装载单件超限货物，能够运输C-17不能装载的超高货物，也能够运输伊尔-476无法顺畅载运的主战坦克等重型超宽装备。这一独特装载性能，使之可以运载我军绝大部分大型车辆。如果运-20更换成国产新型大推力大涵道比涡扇-20发动机，其性能还会进一步提高。
二是对起降场地适应能力强。运-20采用常规布局，大展弦比主机翼，机翼的前缘后掠角恒定，尾翼为悬臂式T形垂直尾翼，并采用了复杂的三缝襟翼设计。其液压可收放前三点式起落架，能依靠重力应急自由放下，使之对起降场地的适应能力很强，短跑道起降性能优异。
三是应用大量先进技术。运-20采用轻质材料，运用了3D打印技术生产的零部件，突破了数百项关键技术。在空气动力学、大型结构设计、超临界翼、综合航电系统、高可靠性操纵系统的研制等方面，均有重大突破。这降低了飞机的结构重量，提高了升阻比。所以，飞行员描述运-20的飞行感觉是：飞机平稳，具有优良的气动特性、起飞着陆特性和承载能力。
总体看，运-20的性能优于俄罗斯的伊尔-76，与其最新改进的伊尔-476性能相当。在承载能力上略低于C-17。运-20未来可能在国际市场上成为伊尔-76和C-17的有力竞争对手。
滨州学院：“三位一体”打造航空专业师资队伍
“航空类专业是实践性较强的专业，作为一名航空专业教师，不仅要有扎实的理论知识，还必须要有丰富的实践经验。”今年暑假赴航空企业进行实践的滨州学院飞行学院教师毛国强说。在滨州学院，寒暑假组织教师赴企业进行实习实践、提高工程实践能力已成为常态。
作为全国第一家培养飞行员的地方本科院校，滨州学院致力于做大做强航空特色，现拥有飞行学院、航空工程学院、机场学院、乘务学院等4个航空类学院，45个专业（方向）面向航空领域培养人才，航空类在校生达4000余人，已向全国航空业输送飞行驾驶、机务维修、空中乘务等专门人才近3000人。所有这些都得益于航空师资队伍的建设和发展。
“打造一支高水平的航空专业师资队伍，就要全校一盘棋，使广大教师由教学型向教学实践型转变。”滨州学院党委书记、校长刘春华说。多年来，学校牢固树立人才优先发展理念，大力实施“人才强校”战略，坚持“请进来、走出去”，做到“引育并举”，深入推进“三百工程”，加快实施“1121人才工程”“黄河英才工程”，外聘、内培、自转三位一体，推动了航空类专业师资队伍建设迈上新的台阶。
“滨州学院求贤若渴，辗转通过各种渠道找到我，我被他们礼贤下士、干事创业的热情所感动，愿意尽自己的绵薄之力。”国家千人计划专家、泰山学者海外特聘专家、美国阿肯色大学教授洪思忠说。作为滨州学院的柔性引进人才，洪思忠教授的到来为滨州学院航空专业的教学科研工作注入了生机与活力。
该校高度重视人才工作，成立了人才工作办公室，千方百计延揽人才。在高水平航空师资引进方面，滨州学院不拘一格，采取柔性引进政策，引进专家每年在校工作一定时间，完成学校规定的教学、科研工作量。先后聘请到中国民航局原局长李家祥为学校荣誉教授，原国家安全生产监督管理总局副局长杨元元为学校客座教授，我国著名的航空发动机专家、中国工程院院士陈懋章教授担任飞行学院名誉院长，实现人才项目与学校发展的“无缝对接”。
与此同时，滨州学院还围绕航空学科领域，引进学术带头人和具有相关专业背景的优秀博士，不断拓宽引进人才的渠道。鉴于航空专业实践性强的特点，滨州学院主动加强与地方政府、航空类企业和高校的联系，立足航空业发展的重点领域和产业，聘用技能型高级人才和具有航空业实践经历、社会实践背景的兼职教师来校授课，实现人才“共享共用”。近年来，学校先后聘请实践经验丰富的中国国际航空公司功勋飞行员张凤仪担任飞行学院顾问，青岛机场资深专家汪明杰担任机场学院顾问，山东中联通用航空有限公司董事长张可担任学校航模队高级教练，枭龙飞机总设计师陈金琰等40多名航空领域的专家担任学校客座或兼职教授，建立起一支稳定的特色专兼职教师队伍。
“专兼结合抓引进，有效缓解了我校高层次航空特色人才不足的问题，为航空学科发展和航空类专业师资队伍建设起到了引领作用。”滨州学院人才工作办公室主任申保忠说。
“这次培训我们集中学习研讨了航空类高校的教学、科研、管理、产学研合作等工作规律，感觉受益匪浅。”正在中国民航管理干部学院参加培训的滨州学院机场学院副院长韩春艳说。
滨州学院立足实际，在注重引进人才的同时，紧密结合应用型人才培养要求，积极开展现有教师的培养培训，构筑航空专业人才高地。
学校成立教师发展中心，对教师的培养主要采取集中培训与个性化培养相结合的方式；深入实施“聚英计划”，有计划、有重点地遴选支持100名中青年拔尖人才，形成高层次人才队伍建设体系；推进“中青年教师顶岗实习计划”，选派教师到航空公司等相关企业进行实践锻炼；深化与地方、行业、企业合作，建立起教师实践培训基地，提高教师的实践教学和工程实践能力。在此基础上，组织教师参加各级各类民航实践技能培训和考试，取得执业资格证书和技术等级证书。迄今，先后有100余人次到民航局、北京航空航天大学、南京航空航天大学、中国民航大学、中国民航飞行学院、山东航空公司、山东太古飞机工程有限公司、加拿大卡盖尔航校进修学习。70人次考取私、商、仪、航线运输执照，11人取得高级地面理论教员资质，8人获得航空乘务教员证，1人取得航空医学资质。
“我过去在中文系上课，一直为学生开设礼仪培训选修课，乘务学院成立后我又投入到空乘专业学生的礼仪训练培养方案制定工作中。学校的发展目标和人才培养目标督促我不断完善提高自己。”从一名文科教师成功转型，如今已是乘务学院副院长的徐慧文教授如是说。
针对航空专业师资不足，大量引进教师又不切合实际的情况，滨州学院注重优化配置，以服务学校转型发展、特色发展为导向，鼓励教师转岗转型。早在调整成立航空类学院之初，就在全校范围内遴选人才，采取单科进修、提升学历、行业培训等方式，予以重点培养；学校进一步加大投入力度，设立专项经费，用于教师的转型发展；制定优惠政策，对主动参加访学交流和顶岗锻炼、积极转型的教师在职称评聘、职务晋升、岗位聘任时给予一定倾斜。
与此同时，学校从实际出发，要求部分教师承担一门航空类课程教学任务，促进他们在教学过程中不断更新知识结构、转换专业方向。学校还积极鼓励航空类相关或相近专业教师报考本校和南京航空航天大学联合开设的在职攻读博士学位的“南航班”，提升学历层次，进修提高完成转型。进一步完善教师在职攻读博士学位激励措施，推广“南航班”培养模式，围绕航空类教学、科研梯队建设需要，积极组织青年教师赴知名高校或高水平研究机构攻读博士、研修交流，使教师边学习、边转型、边实践、边创新。
通过优化配置，教师得到了全面发展，航空类师资队伍呈现出新气象。目前，学校航空类教师占比大幅提高，航空类专业师资的结构、数量逐步适应了学校发展要求。学校现有航空类专业背景的教师达407人，其中，教授、副教授126人，博士、硕士384人，1人为山东省航空学会副理事长、1人为山东航空产业协会副理事长；拥有航空机电、航空气象、航空电子、航空英语等15个教学团队，其中，飞行学院教师团队被评为山东省高校黄大年式教师团队。
“千方百计抓外聘”“多措并举搞内培”“优化配置促自转”，滨州学院航空类专业师资队伍建设的“三部曲”，用实践诠释了建设以航空为主要特色大学的高水平应用型大学的发展战略。
（来源：《中国民航报》）
南航学子斩获全国青少年科技创新最高荣誉
——大学生 “小平科技创新团队”
8月24日，在邓小平同志诞辰114周年之际，第十一届中国青少年科技创新奖颁奖大会在人民大会堂举行。中共中央政治局委员、国务院副总理孙春兰出席并讲话。我校能源与动力学院博士研究生黄帅代表我校“驭风”先进航空航天排气系统研发团队受邀参加颁奖仪式，团队荣获全国青少年科技创新最高荣誉——全国大学生“小平科技创新团队”。本年度全国仅有50支学生创新团队获此殊荣，其中江苏省共有2支团队入选。
中国青少年科技创新奖是在2004年邓小平同志百年诞辰之际，根据小平同志的遗愿，小平同志亲属捐献出小平同志生前全部稿费，委托共青团中央、全国青联、全国学联、全国少工委共同设立的，用于鼓励青少年科技创新。2014年，该奖首次设立大学生“小平科技创新团队”项目，在全国高校中遴选出在学术研究、科技竞赛、成果转化等方面取得突出成绩或显示较大潜力的大学生科技创新团队，支持其开展科技创新研究，是公认的青少年科技创新领域国家级最高荣誉。
“驭风”先进航空航天排气系统研发团队成立于2010年，是一支秉承南京航空航天大学“智周万物、道济天下”的校训，以国家安全和国防建设中的重大需求为导向，以先进航空航天排气系统设计研发与实验测量技术为主要研究方向，以高超声速飞行器排气系统、推力矢量技术和先进流场非接触测量技术为着力点，以创新研究、学以致用为特色的学生创新团队。该团队由能源与动力学院副院长、博士生导师徐惊雷教授，于洋老师和俞凯凯老师担任专职指导老师，由二十余名博士、硕士和若干本科生构成。
该团队结合国家战略需求，优化研究方向，团队科研成果推陈出新，科创成果捷报频传。2010年以来，该团队共发表SCI检索论文三十余篇，EI检索论文五十余篇，AIAA等国际会议论文16篇，授权国家发明专利二十余项，申请发明专利15项，共有14人次获得研究生国家奖学金，4次获得工业和信息化部创新创业奖学金，5篇江苏省优秀硕士学位论文，获得了中国研究生未来飞行器创新大赛一等奖和二等奖各1次、“航空工业杯”第五届国际无人飞行器创新大奖赛创意大奖、第十五届“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖、第十五届江苏省大学生课外学术科技作品竞赛特等奖、第四届江苏省“互联网+”创新创业大赛一等奖、2017年江苏省大学生科技创新成果展铜奖等科创竞赛荣誉，连续两年获南京航空航天大学通令嘉奖。同时，部分科研成果应用于国家重大战略需求领域，获得国防科技成果一等奖和三等奖各一项。
促进航空产教融合探索校企合作新路
首届全国航空产业与航空教育对话论坛在西安航空职业技术学院学术报告厅隆重举行。此次论坛由全国航空工业职业教育教学指导委员会主办，陕西省教育厅支持，西安航空职业技术学院、西安阎良国家航空产业基地管委会、中航出版传媒有限责任公司承办。
中国航空工业集团公司总经理助理、全国航空工业职业教育教学指导委员会主任刘井宏，教育部行指委办公室常务副主任王国川，陕西省政府学位委员会秘书长袁宁，西北工业大学副校长万小鹏，全国航空工业职业教育教学指导委员会副主任委员、秘书长赵忠良，中国航发西安航空发动机有限公司党委书记颜建兴，陕西省西安市阎良区副区长权利军，西安阎良国家航空产业基地管委会副主任仝秀丽，全国航空工业职业教育教学指导委员会副主任委员刘建超，西安航空职业技术学院党委书记周岩，全国航空工业职业教育教学指导委员会副主任委员赵居礼等领导，以及众多行业产业集团、相关企业、兄弟院校等有关单位的主要领导、专家们出席了论坛，共同探讨航空产业与航空教育融合发展之道。论坛由中航传媒副总经理刘柱主持。
西安航空职业技术学院党委书记周岩在开幕式上致欢迎辞，他代表全院师生向出席此次论坛的各界领导和嘉宾表示最热烈的欢迎和最衷心的感谢。陕西省政府学位委员会秘书长袁宁在致辞中表示，论坛为产业界和教育界的交流和探讨搭建了一个很好的平台，将有利于为航空教育创新和实践提供新的思路，加强全面交流合作。教育部行指委办公室常务副主任王国川，中国航空工业集团公司总经理助理、全国航空工业职业教育教学指导委员会主任刘井宏先后致辞。
随后，西安航空职业技术学院分别与中国航发北京航空材料研究院、中航出版传媒有限责任公司签署了战略合作协议。学院与中国航发北京航空材料研究院将共同搭建院校产业平台，通过合作，在人才培养、技术合作、科研成果转化等方面建立协同创新机制，力争实现新的突破；学院与中航出版传媒有限责任公司在人才培养、科学研究、文化传播、媒体宣传、教育教学、图书馆建设等六个方面，达成了合作共识，双方将发挥各自优势，支持彼此在各自行业内的发展。此次战略合作协议的签署，适应了航空产业现代发展的需要，实现了优势互补、资源共享、互惠共赢、共同发展。
论坛上，先后有8位领导、专家作了报告，共话航空产业与职业教育发展的宏伟蓝图。教育部行指委办公室常务副主任王国川作了题为《新形势下高职专业教学标准研制》的报告，中航工业洪都副总经济师、副总经理黄莉玲作了题为《中航工业洪都航空职业教育产教融合校企合作管理实践》的报告，中国高等教育培训中心副主任曲克敏作了题为《通过知识与技能获得解放——中国职业教育与行动》的报告，西安航空职业技术学院院长赵居礼作了题为《聚力打造航空职业教育发展升级版——中国航空城的视角》的报告，西安阎良航空高技术产业基地管委会副主任仝秀丽作了题为《构建航空产业链——为航空企业与职业技术教育搭建桥梁》的报告，陕西航空职业技术学院副院长甘沛沛作了题为《以航空产业发展为契机，共创航空教育发展》的报告，石家庄通用飞机公司总经理助理傅长民作了题为《通用航空发展给航空教育带来的机遇和挑战》的报告，成都航空职业技术学院副院长刘建超作了题为《推进产教融合深化校企协同提高人才培养质量和服务航空产业发展能力》的报告。
赵居礼院长在报告中指出，我国职业教育的发展已进入黄金时期，航空产业作为陕西的战略性新兴产业迅猛崛起。航空职业教育的升级发展顺应了国家加快发展现代职业教育的时代要求，是支撑国家建设航空产业强国的战略需要和创新航空城发展模式的现实需要，更是引领陕西乃至西部加快构建现代职教体系的迫切需要。因此，在政策体制方面，要为助力航空职教突破发展提供制度保障；进行职教改革，推动航空职教突破发展；聚集航空产业企业，为航空职业教育的创新发展提供广袤沃土；聚合丰富的教育资源，支撑航空职业教育持续发展；为强化航空产业与职业教育的深度合作搭建平台；构建适应航空城发展的现代职业教育体系，推进职业教育与航空产业的深度融合，打造航空职教校企合作升级版。
随后，各位领导、专家就《中航工业与职业教育校企合作现状与规划》这一题目，进行了分组讨论。
此次论坛以“创新、开放、融合，升级发展的航空职业教育”为主题。随着我国航空产业多业态发展的高歌猛进，越来越多的地方政府将航空产业作为战略主导产业，越来越多的院校开设了航空类专业。此次论坛针对航空产业与教育如何更好对接，如何优化院校专业教学标准与人才培养标准，院校与企业在实习实训、定向培养、人才招聘等方面的合作如何突破与创新等问题进行了深入的交流和探讨。
此次论坛为航空产业和教育提供了对话的平台，探讨了业界和学界共同关心的航空产业人才培养等问题，各位领导、专家从不同的角度和专业层面，对产教融合、校企合作、航空产业人才培养等方面议题进行了深入探讨。本次论坛是加强沟通、资源共享、合作共赢、共同发展的新起点，航空产业、企业界专家与职业教育界人士通过互动对话，研讨交流，凝聚共识，搭建了职业教育和航空产业、企业之间交流与合作的平台，有效推动了教育部门与行业组织的对接，必将加速推进航空教育升级发展，促进职业教育与航空产业合作交流、开放融合的现代化创新之路。
（来源：中国航空新闻网）
昌飞工艺员程翔：打造国产直升机腾飞之翼
直升机对旋翼系统要求极为严苛，旋翼技术也成为衡量直升机先进程度的关键指标，更被视为直升机行业花钱也买不到的核心技术。让6片每片重量120千克、长度为9米的直升机旋翼在动平衡试验台上以100～215转/分钟的转速旋转画一个直径18米的圆圈，这个旋翼的翼尖高度差只允许在正负5毫米范围内，力矩差只有正负5牛顿/米。这就是航空工业昌飞旋翼系统制造总厂工艺员程翔做了7年，并且做到了极致的事。他带领直升机旋翼动平衡试验团队，打通了大型国产直升机单片旋翼动平衡校验关键技术瓶颈，实现了主旋翼达到单片互换的重大技术突破。
为了提高直升机主旋翼的维护使用性能，一般主旋翼均要具有单片互换性，这样可以在出现意外的情况下，降低维护成本。主旋翼单片互换性要通过动平衡配重和调整片的调整来实现，需要精确地进行平衡调整，提高铰链力矩测量精度，整个过程是在地面动平衡试验台上进行的。
动平衡试验台启用之初，没有成功的经验和技术可借鉴，程翔和团队一道，摸索学习掌握设备的操作方法及工作原理。旋翼动平衡试验最难的是从众多旋翼中选出标准旋翼，这需要大量的比对，采集大量的数据。他和团队尝试了各种试验方案，采集了大量的旋翼数据，从中选择出数据分布在中间的作为标准旋翼代表。试验有所眉目之后，他又借鉴相关公开文献资料，尝试新的思路进行试验，逐步摸索出昌飞自己的旋翼动平衡试验体系。在高速旋转的旋翼中通过分析数据找出具有特性差异的一片或几片旋翼，并用最少的复查次数以及最小的配平工作来完成。丰富的经验以及细致入微的观察，每一次试验数据和经验的累计，让他和团队离成功越来越近。
旋翼高速转动为直升机提供升力，振动便不可避免地成为最主要的不安全因素。持续振动不仅使直升机操纵性能下降、飞行员疲劳度增加、武器命中率降低、机载设备寿命缩短，同时也使关键部件磨损、疲劳断裂和突然失效的可能性增加。直升机旋转部件动平衡精确调整，可以降低其振动值至可接受范围，对保证直升机飞行安全、提高其运行可靠性具有重要意义。
2012年4月，第一套经动平衡调整合格满足单片互换要求的旋翼装机开车试飞时，试飞站机务反映旋翼打锥体在试飞范围内，无须调整，可以直接进行试飞，飞行员反馈直升机操纵性得到了显著提升，振动和噪音明显降低。单片旋翼互换关键技术被成功攻克。程翔说，这是他参加工作以来最高兴、最难忘的事，辛勤付出没有白费。
旋翼动平衡试验满足公差要求对程翔来说只是及格目标，他不断挑战自我，追求极致，用匠心打造国产直升机腾飞之翼。从自动倾斜器水平度的检查，到试验台开车空试，每一个步骤，每一个环节，他都全力把工作做到最细，把旋翼的偏摆做到最小。在拉压力传感器标定时，为了消除外力的影响，他让传感器放置在无风无振动的环境中，静置一段时间后，再取多组数据的平均值进行标定。各个环节都能做到一丝不苟，做到极致。
最早测试一组旋翼数据需要试验台开车2～3小时，现在半小时就可以搞定；他和团队成员通过改进试验数据处理模板，使每次试验台开车记录的数据能直接生成结果，自动算出旋翼的调整量，再以图表的方式，显示调整后的理论数据值。他参与了行业技术规范《直升机旋翼动平衡试验办法》的编制，使复杂的计算调整过程变得直观智能、一目了然。劳动强度、工作效率大幅提升，动平衡试验台产能实现了翻番。
程翔说：“从动平衡试验机上出去的每一片旋翼都承载着我的责任与使命。脚踏实地干好本职工作，为直升机的品质提升尽职尽责，就是在航空报国、航空强国！”
（来源：《中国航空报》）
——记中国航发南方王科昌
发动机是飞机的“心脏”，叶片处在“心脏”高温、高压、高转速工作环境，为“心脏”提供最优性能和最强推力。其渐变的叶型曲面、复杂的空心内腔以及多形式安装榫头，注定了每件叶片的加工都是一个高、精、尖的“艺术雕琢”过程，凝聚了无数次大大小小的革新和改进。
作为一名叶片制造技术的“雕刻者”，王科昌一干就是12年。
自踏进“南方”这片热土，王科昌就接触了叶片技术工作。他深知，技术的高深造诣必须有勤学苦练的基本功作为基石。于是，他将叶片生产一线作为练功房，敏锐地观察各种叶片的特点和加工技术；他喜欢向操作者拜师学艺，一手的操作经验是前行路上最宝贵的财富；他惯于翻阅专业书籍，让叶片加工的理论知识逐渐变得系统而丰富。王科昌想要深入生产现场的腹地，抓住叶片制造的核心。
坚守需要毅力，因为总会有困难和压力跑来扰乱计划、动摇信念。王科昌以初生牛犊不怕虎的精神，坚守叶片制造领域。一张张设计图、一本本工艺规程、一份份工艺更改单、一沓沓临时资料、一件件叶片实物，他认真对待，不曾怠慢；在与设计、操作等人员沟通协调过程中，矛盾、争执和抱怨都会存在，他却不忘提升叶片制造技术的初心；叶片种类繁多、制造技术精密，其中深藏着繁琐与细微，他凭借一张设计图、一支笔、一个本，用淡定和钻研理清头绪。
一步一个脚印，王科昌仅用半年时间就成为了某叶片工艺技术工作的骨干力量，缓解了工艺技术人员紧缺的情况；他让工艺规程从薄到厚、从粗放到细致，产品实物质量的提升眼睛看得到；现场操作者拿着他编制、优化的工艺规程加工零件时，时常称赞：“科昌编的工艺规程，我们干起活来一百个放心！”这些都是坚守者的收获。
一颗不变的初心，一份坚定的信仰，阳光下，汗水湿透了他的衣衫，然而坚定的脚步依然向前迈进。
在航机叶片科研生产中，王科昌用乘风破浪的勇气打败排山倒海而来的困难，攻下了一个又一个“拦路虎”。
某型发动机涡轮叶片频率合格率不高，该问题一直困扰发动机的交付。王科昌“吃透”图纸，反复分析设计尺寸、毛坯尺寸、机加尺寸，比对设计图样与毛坯及成品叶片测量数据，利用仿真软件反复计算，发现了问题的根源在于设计图样尺寸不协调，导致产品实物频率普遍偏低。他和团队展开了一场与“时间赛跑”的比赛，协调设计人员重新制定方案，与毛坯制造、机加单位对新方案反复进行讨论，预测风险点，逐条制定应对措施……他们夜以继日、争分夺秒，没有了休息日，也没有了热乎乎的饭菜，他们只有一个信念：顶住压力、克服疲劳、永不言弃！最终，王科昌和他的团队利用最短的时间完成复查、数据分析、工艺试验、装配验证等工作，成功锁定问题，制定解决方案并验证，使该问题得到圆满解决。
这攻关的场景那么熟悉，时常在王科昌的身上重现，他想，成为叶片“大拿”之前，必定要与一个个未知的“敌人”近身搏斗，如此才能真正深入了解叶片制造技术的精妙之处。
在致力提升公司叶片制造技术的道路上，王科昌渐渐习惯“精雕细琢”，当一件件叶片以完全符合设计技术要求的状态装进发动机，王科昌仿佛看到了一件件艺术品的诞生。
怀着对叶片工艺研究的满腔热情，王科昌乐于钻研，年轻的他承担了压气机叶片精密制造技术、单晶涡轮叶片表面完整性表征等多个集团公司、公司级专项课题的研究，啃下了一个又一个“硬骨头”。攻克这些难题，他并不满足。看到薄壁机匣变形的问题严重制约发动机交付时，他成功地将照相电解等新工艺应用到解决该问题上，加工效率提升50%；大力推进榫齿边缘数控加工、叶片快换和自适应加工技术，加工效率提升33%，解决了目前混线生产模式下科研与批产快速换型问题，提升了设备利用率。
不断的钻研和创新，让叶片的线条更加流畅，叶片的外观更加精致，叶片的质量更加稳定，王科昌的叶片技术也攀上了新高度。立足当下、着眼未来，他继续在叶片之路上前行，要为飞机“心脏”贡献更完美的产品。
（来源：《中国航空报》）
飞机设计大师顾诵芬：临危受命
1964年10月，六院一所召开“米格-21机改进改型预备会议”，在这次会议上，唐延杰院长做了讲话：“我们主张衔接，即仿制工作进行到一定程度，就开始自行设计……现在应该把重点转移到自行设计上去……从形势来看，由摸透转到自行设计也是必要的。”
关于这次会议，在601所歼8飞机研制史上写下了这样一句话：“唐院长的讲话吹响了新机研制的进军号，调动千军万马全面开展新机研制工作。”歼8飞机的研制由此开始。
设计新机首先要确定方案。方案形成大致经过酝酿论证、确定战术技术要求、确定总体方案和样机审查三个阶段。酝酿论证过程实际是贯穿在米格-21摸透之中，徐舜寿、黄志千等带领顾诵芬与设计团队的全体人员一起，为设计我国的新型歼击机开始了前期准备。
在1964年10月召开的米格-21飞机改进改型预备会议上，初步提出了改型机的主要战术技术指标：即最大速度马赫数2.2，升限为20千米。在满足上述指标的前提下，究竟采用何种动力装置成为新型歼击机研制的关键所在。黄志千担心发动机不落实，提出了选用2台歼7发动机（815型）的备份方案。于是就有了“单发”和“双发”两个方案。尽管“双发”的方案由黄志千提出，刘鸿志、叶正大也都赞成，但顾诵芬认为应该相信二所有能力研制出新歼配套的发动机，发表了与之不同的意见。
1965年1月12日至27日，三机部在北京友谊宾馆召开航空工业企事业领导干部工作会议。会上，孙志远部长传达了中央关于国防工业科研部门与生产部门合并的决定，宣布六院与三机部正式合并。也就是在这个会议期间，段子俊主持召开新机研制工作座谈会，主要座谈自行设计的新机选用“单发”还是“双发”方案的问题。会议一致同意并决定上马“双发”方案。然而，歼8飞机刚迈出第一步就遇到了难以想象的艰难。
对顾诵芬来说，徐舜寿是他非常敬仰的良师益友，也是对他有着非常重要影响的人。1964年5月，在一所开始设计歼8飞机之时，六院领导突然决定将徐舜寿调到十所任副所长兼总设计师。对这样的决定，徐舜寿和顾诵芬都感到有些“出乎意料”。
1965年5月23日，黄志千被派往国外考察，为歼8及下一代飞机研制采购测试设备。途中发生空难，一代飞机设计先驱陨落。那一年，黄志千51岁，正是思想成熟、经验丰富，向着人生科学技术水平和事业的巅峰迈进的最好时期。
顾诵芬曾多次说过，徐舜寿、黄志千这一辈人，就是为祖国和民族的飞机设计事业而生的，一心就是要为国家设计出好的飞机来，他们尽心尽力了，但留下了太多未能如愿的遗憾。
黄志千因公殉职之后，由王南寿率领的包括蒋成英、顾诵芬、冯钟越、胡除生在内的技术办公室临危受命，接过了总设计师黄志千的重担。每周六晚上，由叶正大副所长主持，技术办公室召开会议碰头研究，解决技术关键问题，推动和保证新机研制工作迅速向前发展。
在“双发”“机头进气”这些关键问题确定后，歼8飞机开始进入详细设计前的方案评审和木质样机审查阶段。自1965年9月开始，经过4个月紧张而有序的工作，在基本完成技术设计的基础上，于当年11月底完成了样机的设计与制造，并提供审查。
“飞机设计是一个反复迭代、逐次逼近的过程。”“在每个研制阶段中，设计工作都要通过反复磋商，协调各种矛盾，才能达到设计要求。”在歼8飞机进入设计时，顾诵芬是一所副总设计师、技术办公室的成员，他分管的业务范围主要是气动布局方面，工作繁重而艰巨，这要求他对歼8飞机性能的关注和思考必须是全方位的。
然而，“文革”期间，科研、试制事业受到了严重的干扰和破坏。在这种环境条件下，蒙冤挨批斗的顾诵芬仍把注意力全部集中在了歼8飞机的设计和试验上，他从不计较个人恩怨，甚至不顾个人安危。
“是什么力量支撑着这些科技人员，使他们在含冤受辱的情况下还有这样难能可贵的作为呢？”
中国工程院院士、原601所空气动力室副主任管德在后来的回忆中道出了歼8创业者的精神世界：“当时只有一个想法，歼8飞机是成百个单位、成千上万人的劳动结晶。决不能因自己的得失荣辱，损害这成千上万人的劳动。”
几十年过去了，顾诵芬的记忆里，更多的是为歼8飞机研制做出努力的人和他们的无私奉献，他记着当时解决技术关键问题后的愉悦，同时也为把某些配套厂所“辛苦研制的东西甩掉”留下了些许遗憾。
（来源：《中国航空报》）
