“地铁8号线（北延段）不得不飞站了！“15日晚上，同德围公咨委主任韩志鹏的一句话，引发城中多方热议。

他向记者透露：“地铁工程队将在下个月正式进场开工，广州地铁公司在会议上宣布，即使这样，未来西村地铁站也确定要‘飞站’。”随后，记者从广州地铁处证实了“正式动工”和“飞站”一事，古树和留守户两大难题还需要继续协商……

地铁八号线北延段建设，是为了解决同德围地区市民交通出行难而规划设计的，远期还将延伸至花都广州北站与9号线交会。西村站与5号线交会，承载着同德围地区30多万人出行的需要，更是附近居民南来北往的换乘节点。也因其临近火车站，地理位置重要，可以说是地铁8号线北延段最重要的交通枢纽站点。

不过，由于两棵古榕树如何妥善处置有争议、留守房屋征迁协商未有结果，导致迟迟未能动工，影响了8号线北延段工程的整体进度。

记者咨询广州地铁公司相关负责人获悉，去年年底，广州地铁施工方已经进场做施工准备，将已经解决征迁问题的区域围蔽，近期准备正式进场动工。

“如果8号线北延段建成，西村站仍然没办法开通，只能飞站。至于飞多久，取决于西村站的问题何时能解决，以及整个工程的进度。”

“首先是同德围与西村街坊出行受影响。本来建成后，8号线可以在西村换乘5号线，飞站后只能到陈家祠转线，再兜兜转转到5号线。其次，飞站后，这条地铁线就不完整了。”为了这条地铁线，韩志鹏也奔走多年，可以说非常着急。

为保古树，地铁站厅要围着它建

今年1月，市十五届人大一次会议举行代表团专题审查，地铁8号线北延段项目和地铁11号线项目被列入政府投资项目专题审查，当时，广州地铁集团相关人士称，其中有棵古树处于地铁站厅核心位置，最早的方案是把树活着挪走，进行明挖。

但因为要原地保护，方案修改的话，就必须围着古树做站厅，然后在底下掏出一个花盆的位置。

这样做有三方面影响：多花2000万元左右；至少增加半年到一年的工期；站厅核心位置被占掉一半。也就是说，假如古树按原地保护的方案，在房屋征拆后，8号线北延线西村站还需要至少三五年才能建好。

记者获悉，两棵古榕树，分别有130年和150年历史。

西村站剩余一户房屋未签约

荔湾区政府方面表示，轨道交通八号线北延线荔湾段站点征借地工作任务已基本完成，实际仅剩余西村站1户房屋未签约，其他站点场地已移交广州地铁进场施工。另新增陈家祠广场北侧6间房屋临迁任务，建筑面积约361.7㎡，已制定临迁补偿方案，正在开展动迁补偿工作。

对于剩余1户留守户，据资料显示，该房屋地址位于广雅后街二巷17、19号，产权证记载建筑面积152.14㎡（含证载违章面积100.5㎡），另有历史用房95.59㎡，房屋总建筑面积247.73㎡。房屋产权人数7人（即母亲，3个儿子及3个女儿），母亲占产权份额8/14，子女各占份额1/14。

目前，剩余三名女儿和母亲未签订补偿协议。荔湾区政府方面表示，她们提出补偿要求为：三套嘉和苑房屋（其中两套90㎡，一套127㎡）和一套西湾路住宅安置房120㎡，共4套房屋。

至今，双方仍未达成一致意见。记者获悉，这是因为该房屋余下未签约面积约为119.54㎡，荔湾区法院已作出准予强制执行裁定，同意对房屋未签约所有权人作出补偿方式为产权置换，安置地点为西湾路安置房，安置面积191.26㎡，由荔湾区政府组织实施强制执行。但鉴于该房屋内有一名约90多岁病重老人，荔湾区政府方面表示，需要慎重开展司法强执工作。

古树为啥不迁移？皆因有“铁律”

有关西村站古树保护的后续方案，曾倾向于将古树迁移。根据广州地铁上个月给韩志鹏提供的参考材料《关于尽快对地铁西村站工地两棵古榕树进行迁移论证的建议》，称如果原地保留，地铁施工导致的地下水土流失等问题会导致树根枯死。

而根据《广州地区古树名木保护条例》（穗府[1985]46号），因市政建设或其他原因要处理的名树名木，由所在地区绿委会同文化、文物、规划等部门研究，按管理范围，层级上报审批。《广州市城市绿化管理条例》也有因特殊需要迁移古树名木的，必须经市城市行政主管部门审查同意，报市人民政府批准。以此为依据，在特殊情况下经过审批，可以对古树进行迁移。

但记者事后查询发现，上述两个条例（《广州地区古树名木保护条例》和《广州市城市绿化管理条例》）早在2012年7月1日已被废止，取而代之的是《广州绿化条例》。根据《广州绿化条例》第四十八条，树龄在一百年以上不足三百年的古树或者珍贵稀有、具有历史价值和纪念意义的名木，为二级古树名木。第五十三条明确表示，禁止砍伐、迁移古树名木。城乡建设应当采取措施避让古树名木。这也意味着，古树名木禁止砍伐、迁移已经成为了无条件的“铁律”。

“奇怪”地铁站背后有“古仔”

搭乘广州地铁时，你是否为一些地铁站换乘不便、通道狭窄弯曲而抱怨？是否为了一些地铁站缺出口而抱怨？且慢！这些“奇奇怪怪”的地铁站，背后往往有着一段艰辛的施工历史，且很多都因施工阻碍而差点无法建成。然而有的车站，至今还没有明确开通日期。

因为各种障碍而无法开通的广州地铁站，如何解困开通？这些看起来“奇奇怪怪”的地铁站所产生的“广州经验”，表明协商是解决问题的最终途径。

区庄站：E出口和其他出口无法免费相通

地铁5号线和6号线的换乘站区庄站，换乘较为繁琐：记者从区庄站6号线站台前往5号线站台，首先要踏上十几层台阶再经过一个直角拐弯，走十米后再来个直角大拐弯，足足绕了三个直角拐弯后，才能乘坐扶手电梯到达5号线站台。

另外，区庄站的E出口和A、B、C、D等四个出口无法在大堂内实现免费相通。

为何区庄站“奇奇怪怪”？原来，区庄站在修建时遇到障碍，车站现址北面一栋住宅楼因拆迁条件谈不拢，无法按原设计建造一座较为方正宽敞的换乘站。协商过后，地铁建设者没有强拆住宅楼，而是将区庄站修改成一座不规则形状的地下车站。最终，住宅楼没拆车站如期开通，协商中换来未必完美但能接受的双赢。

一德站：6号线开通两年后它才开通

使用6号线一德路站的乘客，会发现一德路同样是一座“奇奇怪怪”的车站：狭小的站厅和站台，弯弯曲曲的站内通道，A出口部分楼梯为钢铁制造而非混凝土，出到地面后还能看见未完成施工围蔽着的工地。

这座“奇奇怪怪”的车站，并没有随6号线首期在2013年年底开通，成为广州首座计划外未能随主线同步开通的地铁站。原来，一德路站站厅上方曾有建筑物形成施工障碍。在经过6年的协商谈判，一德路站站厅才获得施工条件，最终在2015年1月28日开通。

和一德路站命运相似的，是同属6号线的植物园站和柯木塱站。6号线二期通车后，这两个车站同样遭到“飞站”命运，原因是两座车站均因征借地问题影响出口和风亭建设。事件最终让植物园站被征地方和各部门就征借地坐下来谈一谈，柯木塱站则走法律诉讼途径。据悉，两座车站均能在今年6月开通。

还有一些地铁站无奈被“飞站”

一德路、植物园、柯木塱三座车站均能在短期“飞站”后获得开通。然而有的车站，至今“飞站”无期。同属6号线的沙河站，由于拟建站厅层上方仍有房屋形成施工障碍，导致沙河站自2013年底通车后至今，形成站台层已通车站厅层无法施工的“飞站”现象。

沙河站除了服务6号线外，还要服务11号线。记者2月16日在现场看到，相关部门已在今年1月17日发出针对11号线沙河站的建设项目房屋征收前期调查摸底工作的通知。根据通知内容，记者发现有当初6号线无法完成征收的房屋，现在再度进入调查范围。

在3号线沥滘站的站台，记者看到有部分通向站台上部的电梯和楼梯被围蔽，围蔽的电梯和楼梯写着“此设备仅通往未开通的广佛线，暂未开放。”

由于种种原因，大部分路段已通车的广佛线，目前唯有石溪至沥滘段还没通车。根据此前广佛地铁相关负责人介绍，石溪至沥滘段正在推进，并取得明显进展。

沙河、沥滘、加上“新上榜”的西村站，他们何时能走出目前“奇奇怪怪”的困境？

【记者】宋昀潇、梁怿韬

继南京地铁2号线西延线、7号线先后公布开工建设时间后，此前只是用年内开工来表述的1号线北延线动工时间也确定了。昨日，南京地铁发布1号线北延工程土建施工预审公告，记者了解到，1一号线正式开建后，将分为三个工程标段来进行建设，工期从今年6月开始持续到2019年的12月。考虑到这只是工程的土建时间，算上轨通、电通、装修、试运营等环节，1号线北延线开通运营最早也要到2020年年中。

地铁1号线北延工程南起既有1号线迈皋桥站，北至终点二桥公园站，将迈皋桥街道、燕子矶片区与既有1号线连接。工程线路全长6.54km，其中高架段0.5km（含过渡段），地下段6.04km，共设车站5座，全部为地下站，其中换乘站1座，在晓庄站与7号线换乘。该线路建成后，将和目前的地铁1号线联通运行。此外，南京地铁1号线（含北延工程）设小行车辆基地、大学城停车场和二桥公园停车场。其中，小行车辆基地在1号线一期工程中建设并已投入运营；大学城停车场在1号线南延线工程中建设并已投入运营。北延线工程将新增二桥公园停车场1处。二桥公园停车场场址位于绕城高速以西，规划燕恒路以北地块内，占地约11.3公顷。

根据此前公布的环评全本公示，1号线北延段的车辆型式与现有的1号线保持一致，均采用A型车，为6辆编组，列车最高运行速度80km/h。列车运营时间安排为早5点30分至晚23点30分，全日运营18小时，其余时间用于设备维护和检修，这一运营时间和现有1号线一样。考虑到北延线和现有1号线贯通后可能出现沿线客流不均的问题，该线正式开通后将采取大小交路混跑的模式，其中大交路是指中国药科大学站至二桥公园站（44.64km），小交路是指河定桥站至迈皋桥站（23.63km）。在运营初期，1号线高峰时段全线每小时开行来车24趟，大小交路采用2：1发车模式，即16趟列车跑药科大学到二桥公园的大交路，8趟列车跑河定桥站到迈皋桥站的小交路。从行车间隔上看，高峰时段，1号线全线届时的最小等车间隔为2.5分钟，北延工程段最小间隔为3.75分钟。

记者了解到，1号线北延线工程正式开工后，相关的建设将分为三个标段。其中，TA01标段包含迈皋桥站—晓庄站，这段将采取明挖和盾构结合的方式，晓庄站—吉祥庵站则全部使用盾构施工。此外，在晓庄站的1号线和7号线换乘处，最深到地下三层，在地下二层会设置部分商业。TA02标段包含吉祥庵站（和规划中的隧道合建）、吉祥庵站—燕子矶站。TA03标段包含燕子矶站、燕子矶站—笆斗山站以及笆斗山站。三个工程标段的费用分别达到6亿、4亿和5.03亿。按照预审公示中透露的1号线北延线土建工程建设时间，最快2020年年中，市民就可以乘坐上一条完整的1号线地铁了。

　　地铁11号线一期承建方将出炉

　　与南京主城相比，江北地铁还不够通达。目前，江北虽然有地铁3号、10号、S8号、S3号这4条线，但其中3条是过江线，主要服务于江南、江北的往来。正在建设的4号线二期也是主城延长出来的过江线路。总的来看，江北地铁大部分为南北走向，就江北区域而言通达性不高。而11号线为东西走向，且全部位于江北，能串联起江北现有的几条线路，起到连线成网的效果。

　　地铁11号线一期工程起自马骡圩站，止于浦洲路站，线路全长约26.7km，共设置车站20座（换乘站9座），其中马骡圩站为高架站，其余均为地下站。该线建成后，会串联起江北中心板块、三桥创新板块和桥林制造板块，将江北新区重点建设地区有效联系起来，是加强江北新区总体规划发展的重要支撑。

　　地铁11号线一期将采用总承包方式建设，分3个标段施工。预计9月中旬，11号线一期工程的承建单位竞标结果出炉。这意味着11号线一期很快将开工。

　　三条城际线路 宁滁、宁马、宁扬计划年底开建

　　便捷、舒适的优点，让轨道交通出行越来越受欢迎。人们不仅满足于市内出行，还希望乘坐轨道交通走得更远。作为南京首条跨市轨道交通线路，宁句城际计划年底开通。届时，南京市民乘坐宁句城际就可以到句容，很是便利。由此，大家对宁滁、宁马、宁扬三条城际线路格外关注。

　　宁滁城际：西起安徽省滁州市滁州高铁站，途经滁州市市区、苏滁产业园、来安县、南京市江北新区，止于南京北站。线路全长55.351km，设站17座（地下站3座、高架站14座）。其中，南京段全长约5.688km，将设站2座，分别为北斗产业园站和南京北站，未来可与规划3号线、4号线、15号线、18号线换乘，同时与国铁换乘。

　　宁马城际：途经南京西南部城区、板桥新城、滨江开发区，向南引入马鞍山境内，经过该市慈湖高新区、主城区、马鞍山经开区、当涂东部新城等。其中，安徽省马鞍山市境内约28公里，拟设车站8座；南京段起自南京市西善桥站（含），终至苏皖省界，线路长26.51公里，设8座车站和板桥车辆基地。建成后，南京、马鞍山两地市中心区之间的综合旅行时间将缩短至40分钟左右。

　　宁扬城际：起于南京市仙林大学城，经栖霞区、龙潭新城、仪征城区、仪征开发区、朴席镇、汊河镇、扬州城区，止于扬州火车站。线路全长57.61km，设车站16座，其中8座为高架站，8座为地下站，平均站间距3.84km。建成后宁扬城际与南京、扬州两市轨道交通网相衔接，在仙林湖站与既有南京地铁4号线、规划2号线东延线换乘，在栖霞与规划6号延长线衔接；在汊河站与规划的扬州轨道交通2号线换乘衔接，在扬州西站与规划1号线换乘。

　　其中，宁滁、宁马为跨省城际线路，每条线路需分别在安徽、江苏拿到工可批复，才能实现全线开建。目前，宁滁城际的滁州段、宁马城际的马鞍山段均拿到安徽省发改委的工可批复，并已经开建。这两条城际线路南京段的工可批复还都未拿到。

　　不同于上述两条线路，宁扬城际全部位于江苏省境内，拿到一次工可批复就能全线开建。今年8月7日，宁扬城际环境影响报告书全本公示。公示显示，宁扬城际计划2021年12月底土建工程开工，2026年4月初全线开始通车试运行，2026年6月底开始通车试运营。现代快报记者注意到，为推进宁扬城际的建设，今年2月26日，江苏宁扬轨道交通有限公司成立。该公司两大股东分别为南京地铁集团有限公司、扬州市交通产业集团有限责任公司。这样，由一家公司牵头宁扬城际线路的建设，进展不会慢。

　　根据南京地铁规划，今年年底前要实现15线共建。目前，南京地铁有10条线路在建，即1号线北延、2号线西延、4号线二期、5号线、6号线、7号线、9号线一期、10号线二期、S8号线南延、宁句城际。今年年底前，南京还将迎来5条新线开工，即宁扬城际（南京段）、宁马城际（南京段）、宁滁城际（南京段）、11号线和3号线南延线。届时，南京地铁建设里程达300公里。

　　一条老线路外绕 宁芜铁路扩能改造力争年内开工

　　宁芜铁路扩能改造工程是备受南京人关注的一件大事。最近，这条线路也频繁传出新进展。

　　8月24日，南京市交通运输局发布《既有宁芜铁路沿线改善声环境条件研究竞争性磋商公告》，交通部门拟结合宁芜铁路扩能改造工程和既有宁芜铁路现状实际，开展既有宁芜铁路沿线改善声环境条件研究。

　　8月31日，江苏政府采购网发布了《有关宁芜铁路搬迁后沿线路网规划建设及公共空间品质提升方案项目竞争性磋商公告》，根据公告，方案需在2022年4月前完成。

　　9月6日，南京市交通运输局发布《南京市交通运输局2021年上半年工作总结和下半年工作思路》，其中提到，“宁芜铁路扩能改造工程正按照全线（含外绕段）单线电气化方案推进可研批复程序”。

　　由此可以看出，在宁芜铁路扩能改造中，对于新建线路改造方案、可研申报等一系列工作，与对老线路沿线的开发、景观提升等内容，南京多部门正在同步推进。而在新线尚未建成，老线路仍在使用期间，对铁路运行噪音等对周边居民产生的影响，交通部门也在研究改善。

　　那么，宁芜铁路搬迁到底何时能够实现？现代快报记者了解到，目前，南京多部门正按照力争今年内开工的目标全力推进宁芜铁路扩能改造工程。而此前一直计划按照复线改造推进的方案，也将变为单线方案推进可研批复。这一复改单方案，已经被国铁集团明确。