氧气是构成生物界一切生命的重要物质。青海瓦里关山中国大气本底基准观象台正研级高级工程师德力格尔致力于对青藏高原缺氧现象的研究，由他牵头实施的“青海高原大气含氧研究”课题，历经近五年时间，在青海高原大气含氧量的自然变化规律方面有了一系列新的研究成果，对过去的一些模糊认识和观点有了新的理解和解释，更重要的是还就如何趋利避害利用氧气资源方面提出了独特的见解，为进一步深入研究高原大气氧气和如何避免缺氧等问题奠定了一定的基础。

　　氧气在青海是一种稀缺资源

　　青海是我国面积最大、平均海拔最高的省份之一，缺氧人口占青藏高原居住总人口的一半以上，人均缺氧率高于西藏。可以说，氧气在青海是一种稀缺资源。

　　德力格尔说，理论计算大气中的含氧量占大气总成分的20.95%，似乎氧气是一种稳定不变的气体，其实不然。通过分析，青海高原的大气含氧量平均每10年每立方米减少0.0283 克，也就是说，相对于标准状况下的氧气含量平均每年减少0.0997‰，这种变化与国外最新研究结果相一致。当然这种减少对人不会产生明显的影响，但这种趋势有很重要的科学研究价值。初步研究发现，青海省的平均含氧量只为海平面含氧量的71.5%，而最低值约在56%，由此可见，青海的大多数人生活在大气含氧“生命极线”上下。

　　为了进一步说明青海高原的大气含氧状况，他提出了一种用含氧等级表述含氧状况的简单的概念：按缺氧的轻重将青海省划分五个等级区：含氧量小于63%的地区为严重缺氧区，63%～70%之间的地区为缺氧区，70%～75%之间地区为轻度缺氧区，75%～80%的地区为基本满足区，大于80%的地区为不缺氧区。按照该标准，青海省有25%的地区处在严重缺氧区，35%地区处在缺氧区内，30%地区处在较缺氧区，约10%的地区处在基本满足区，处于不缺氧区的还不足1%。德力格尔建议，今后青海的经济社会、人口按该五个区域进行布局，尽最大努力减少因缺氧而带来的各种副作用。

　　建立缺氧环境下的科学保障体系

　　如何尽可能地避免或减轻缺氧带来的不利影响？德力格尔提出了一套应对缺氧的社会化措施以及相应的政策、法律支持的建议方案，即严重缺氧区不宜让人类永久居住，不建人类长期居住的城镇等，境内所需工作均由短期或临时性人员来承担，所有进出人员应有最高级别的缺氧预防保障，在人员流动大，确实需要人员坚守的地区应建立功能强大的救助站等公共机构，实施就近救助；缺氧区以季节性游牧为主，大幅度减少儿童、老人和体弱等人群在该地区居住和活动，工程建设等以短期轮换形式进行，国家应实施特殊的“缺氧”福利、工资政策；轻度缺氧区要建立完善的社会公共服务设施，常住居民享受较充足的防缺氧设施和恢复体力条件，儿童、老人和体弱人群享受一定的缺氧补助；基本满足区内全面实施社会化防缺氧服务体系，根据工种、岗位、年龄和工龄发放一定数量的补氧补贴。除此以外，政府应制订针对高原缺氧的政策和法律，维护低氧环境下人群的利益，使防缺氧长期化、制度化。

　　德力格尔认为，青藏高原是世界上独一无二的地域辽阔、海拔高、缺氧状况突出、居住人口多的庞大大陆，因此，在青藏高原上建立一种缺氧环境下维护人的生存和健康的科学预防、保障体系，是对人类进步的一种贡献。另外，要进一步借助社会和政府的力量在严重缺氧区建立救助机构，实施缺氧就近救助的方案，对重点地区、重点人群和重要工程建设进行缺氧预警服务等都是应对缺氧的一些具体措施。   

　　加强大气含氧监测 联合多学科研究

　　在谈到高原氧气研究的进一步打算时，德力格尔说，大气氧气研究既是一门基础研究，也是一项应用研究，无论哪种都需要加强大气含氧的监测。建议有关部门将大气含氧作为大气本底监测的内容。在科研方面，要重点进行大气氧气与其他大气成分之间的物理化学转换、相互作用的研究。与此同时，与有关科研单位联合开展高原氧气和高原人体生理、高原疾病、缺氧条件下的高原旅游、高原体育以及高原缺氧与区域经济发展、缺氧条件下的社会保障等多方面的科学研究，给民众生产生活和政府决策提供依据。 

　　德力格尔说，在高原氧气的科学研究与高原缺氧问题上青海可以主动做很多工作，但这方面的工作进展缓慢，目前急需的是一种灵敏度高、使用方便的野外氧气监测仪器，并与相关部门同步开展试验，获取第一手资料。此项工作目前已有了一些进展，中国大气本底基准观象台联合北京一家公司共同研制测氧仪器的工作已经启动，为今后开展氧气的野外试验和多部门联手同步开展科学研究提供了条件，德力格尔期待那时会有更多新的发现以及新的研究成果。

　　（责任编辑：任庆烽） 

长期生活在繁华的都市之中让我们产生了一种错觉，那就是世界上的每个角落都已经被人类所占据，事实上却并非如此。

不要说遥远的原始丛林，就是在城市与城市之间，也存在着一些没有人烟的地区，这样的地方就被我们称之为“无人区”。无人区指的是没有人长期定居，但由于冒险和长途运输的需要，有时候一些人又不得不经过无人区，相比有人聚居的城市和乡村，在无人区行动是相对危险的，因为这些地区的环境通常都比较恶劣，而且还有凶猛的野生食肉动物出没。在我国存在着四大无人区，它们分别是罗布泊无人区、可可西里无人区、羌塘无人区以及阿尔金无人区。

可以看出，我国的四大无人区之中有三个都在青藏高原，只有罗布泊位于新疆自治区，而四个无人区的共同点就在于环境恶劣。

青藏高原绝对算不上是一个宜居的地方，这里海拔高，拥有世界屋脊之称，平均海拔达到了4500米，高海拔直接带来的一个问题就是“缺氧”，如果不是长期生活在青藏高原上的人，对于这样的缺氧环境，恐怕是很难适应。2018年的12月，青藏高原上的无人区之中就发生了一起悲剧，一对夫妻驾驶货车前往拉萨，夜晚在无人区休息，睡觉之前两人还录制了视频感叹跑青藏线的不易，结果谁知这一睡就再也没有醒来，第二天当车友发现他们的时候，他们已经因缺氧而死亡了。

这对夫妻的事件是一次意外，但也充分说明了青藏高原无人区的危险。

提到青藏高原无人区，很多人一定都听说过这样一句话：“在青藏高原无人区，晚上最好别烧火取暖”，这句没头没尾的话到底是什么意思呢？青藏高原最典型的特征就是缺氧，而燃烧恰恰又需要氧气，所以人们很容易将二者关联在一起，认为“不要烧火”与“高原缺氧”之间存在着联系。青藏高原之所以会成为无人区，就是因为这里环境恶劣，而这里的环境恶劣主要体现在两个方面，一就是空气稀薄，含氧量只有平原地区的50%左右，二就是气温低，以可可西里无人区为例，这里的年平均气温在0℃以下，而夜晚的气温更是不会超过-5℃。

寒冷使得人们夜晚一定要设法取暖，而烧火是最为原始、最为经济的取暖方式，因为把电能转化为热能可是一点也打不了折扣。

燃烧需要可燃物，也需要氧气，二者缺一不可，而青藏高原本身就缺氧，再点燃一个火堆，那不是更加速了氧气的消耗吗？再者，燃烧的过程中会产生一种有毒气体，也就是一氧化碳，由于青藏高原本身缺氧，所以燃烧不充分的问题就会更加严重，所以产生的一氧化碳气体就越多，这就很容易导致烧火取暖的人因为吸入了过多的有害气体而发生一氧化碳中毒。

从上面的分析来看，之所以说在青藏高原无人区不要烧火取暖，就是为了避免加剧缺氧和一氧化碳中毒，但实际上这种分析只不过是一种想当然的纸上谈兵。

如果我们处于一个封闭的环境之中，烧火取暖的确可以出现上述的问题，但在户外就完全不存在这样的事情。只要注意观察就会发现，户外燃烧的火堆无论过去多久，只要燃烧物充足，火焰便不会减小，这是因为燃烧本身会制造周围空气的对流，所以总会有源源不断的空气流入进来，只要进行一个小实验就会发现，不管过多长时间，火堆附近的空气含氧量都不会发生任何明显的变化，一氧化碳浓度也不会随燃烧的时间而升高。

既然不是因为缺氧和中毒，为什么不建议在青藏高原无人区生火取暖呢？

因为无人区的植被以草本植物为主，所以想要找到燃烧物不是特别容易。无人区存在着大量的野生动物，其中有很多是凶猛的食肉动物，远离车辆的庇护寻找可燃物是很危险的。即使我们自带了可燃物，火光也可能会引起动物的注意。没错，大多数的动物是怕火的，但这并不影响它们在你身边潜伏，如果火势减弱，而你又进入了梦乡，危险可能就会悄然而至了。所以，如果没有充足的经验，还是不要贸然穿越无人区，如果要在无人区过夜，那么最好还是使用现代化的取暖方式。

直升机 一出现就以优异的垂直起降和短距起降性能获得迅速被广泛推广应用。

直升机 特殊的气动外形和结构、直升机一直以来飞不高、跑不快、载重量小又是绝大多数直升机的缺点。

直升机 上高原难主要原因是直升机 旋翼的功能和特殊结构以及作用、限制了直升机上高原。

大家知道、高原超过4000米、大气密度只有海平面的66%左右。

直升机发动机作功需要大量的空气、旋翼也需要空气提供升力……

那么、超过4000米高度、直升机发动机功率会下降35%左右、直升机的旋翼功率会下降30%左右、载重量直线下降，现代直升机最高升限保持者是12150米、是将直升机上很多设备拆掉后获得的、毫无实用意义。

现代达到高原飞行高度实用高度的直升机是中国的“直-18”和“直-20”实用型直升机创造的9000米纪录、飞越珠穆朗玛峰。

此前、在中国青藏高原局部地区正常使用的只有美国的“黑鹰”直升机以及俄罗斯的“米171”高原型号。

高原环境恶劣、高寒缺氧、气象万千变化多端是影响直升机正常发挥性能的直接原因。

即便是高性能的涡扇发动机动力固定翼飞机 进出高原机场也是经过技术改装的“高高原”型飞机（发动机+客舱/驾驶舱供氧/空调系统经过技术调整改装的少数机型）、载重量受到应该限制、战斗机在高原地区的作战性能也受到一定影响。

高原是指海拔在500米以上，但是地势又相对平坦宽敞的地形，全世界最高的高原为我国的青藏高原，它的平均海拔在4000米以上，许多地区甚至超过了5000米。在这样的地区，一般的直升机根本难以正常飞行，所以青藏高原也被称之为直升机禁区。在八十年代之前，国产的直5、直6直升机因为性能有限，无法在青藏高原部署，因此那时候对于高海拔地区的补给只能依靠地面车辆、牦牛、人力运输，遇到大雪封山，就只能靠吃罐头和压缩饼干度日，后勤运输极其困难。
八十年代中西方蜜月期我们从美国进口了24架黑鹰直升机，迅速成为青藏高原高海拔地区的补给主力，但是由于黑鹰直升机的数量太少，面对两百多万平方公里的青藏高原也仍旧力不从心。进入90年代，我们转而从俄罗斯进口了数百架米171高原型直升机，在一定程度上弥补了黑鹰直升机的数量缺口，但是米171性能上只能说勉强够用，在环境适用性、操作灵活性、安全性、承重能力上都无法与黑鹰直升机相比。进入新世纪，我们开始了自己的通用型高原直升机—直20的研制，目前直20已经成功定型并服役，未来青藏高原的直升机紧张运力将会得到巨大缓解。那么直升机在高原为什么会性能缩水，为什么高原会被称之为直升机禁区呢？

直升机之所以能够实现在空中的飞行，其原理和固定翼飞机一样，当直升机旋翼旋转切割空气后，由于旋翼下方平坦，空气以正常速度流过，而旋翼上方有一个弧面，空气需要经过的距离变长，因此速度加快。根据伯努利效应，空气流动的速度越快，压力越小，流动的速度越慢，压力越大，所以直升机的下翼面的压力大于上翼面压力，从而就会产生一个向上的推力，将直升机给托举在空中了。而在高原地区，因为空气较为稀薄，旋翼所产生的托举力自然也就会变小，所以海拔越高，直升机的飞行也就越发困难了。
既然旋翼托举力减少，那么就只能增加旋翼，加大旋翼长度，提高转速，从而提高托举力，而这就需要强劲的发动机作为基础。直升机所使用的涡轴发动机需要不断吸入空气与航空燃油混合燃烧才能持续运转，而5000米海拔高度空气中的含氧量只有平原地区的61%，没有足够的氧气，涡轴发动机自然就达不到额定功率。根据统计，直升机在4000米以上的高海拔地区，发动机功率下降达到30%以上，承载能力也极速下降，即使连美军引以为傲的长弓阿帕奇直升机在阿富汗高原地区执行任务也必须拆解下顶端的米波雷达和一部分武器系统，不然根本无法正常执行任务了。
直升机的转向悬停等依靠调整旋翼的角度和转速，而青藏高原地区多大风雨雪天气，且小气候变化多端，难以预测。直升机旋翼受力面积大，一旦遭遇大风吹拂，很容易被改变方向甚至导致坠毁。其次在雨雪天气，直升机的能见度过低，在沟壑纵横的高原地区操作难度极大。这所有的一切都对直升机的性能提出了更高的要求，所以一般的直升机是根本无法在高原执行任务的。

说到直升机的高原型号，使人就不得不说说印度，如今可以制造大约三型高原直升机，长期以来都飞得不错。从法国引进许可证生产的“美洲驼”和“云雀III”，印度国产后称为“印度豹”和“烈豹”，最大起飞重量都是2吨，但都能轻松在高原飞行，尤其“美洲驼”，曾经创下高度达12442米的最高记录。

高原空气稀薄，发动机功率严重下降，如果不是特制的发动机型号，再好的直升机上了高原，也会面临飞行性能大幅下降的问题。当两型轻型直同已老，印度靠着有利的国际地位，与德国MBB合作，引进其技术生产一款5吨级高原型号“北极星”，其最大飞行高度也达到了6000米。只是可惜自己生产质量不行，白白送人也没人敢要。

除了自造，原装进口的直升机，更是非高原型不要，从俄罗斯引进大量米-17V5，用得相当之好。立足高原环境，引进直升机几十年，这便是印度成功之处。

与印度相比，我们则长期缺乏高原直升机型号，曾经在上世纪八十年代引进数量较小的美国“黑鹰”，又从俄引进米-17V5，才缓解了不能使用的问题。

2008年以后，我们直升机工业迎来了真正春天，从直-18到直-20，都能在高原使用，正式打破了高原直升机禁区，尤其直-18在一次测试中，创造了9000米的飞行高度。一旦技术上实现突破，才能真正将命运操之在自家手中。

一时落后不算落后，厚积薄发，晚发先至，并不使人感到奇怪，创新式发展才是真正的立足根本。

我们国土面积辽阔，地形复杂多样，拥有平原、山地、丘陵、盆地和高原多种地形，随着的进步，我国直升机的使用数量也越来越多，但是很奇怪的是，在高原地区一般很少有直升机，被称为“直升机禁区”，这是为什么呢？

就拿我国的青藏高原来说，青藏高原被称为“世界屋脊、第三极”，是中国最大、世界海拔最高的高原。青藏高原光照和地热资源充足，高原上冻土广布，植被多为天然草原。青藏高原是北半球气候变化的启张器和调节器，该区的气候变化不仅直接驱动中国东部和西南部气候的变化，而且对北半球具有巨大的影响，甚至对全球的气候变化，也具有明显的敏感性、超前性和调节性。那直升机为什么不能在这儿飞行呢？这就要提到直升机飞行的条件了。

直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程被称作起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞，具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。直升机比固定翼飞机更难在高空飞行，直升机需要依靠叶片在发动机的驱动下，旋转并向下压缩空气以获得升力，当产生的升力大于直升机的总重量时，直升机才能成功起飞。

那为什么直升机无法在高原地区飞行呢？我们可以从以下几个原因来分析：

1 高原地区海拔高，直升机飞行性能下降

我们都知道，高原地区的海拔都高于1000米，在这样的条件下，直升机向下压缩空气的效率将降低，直升机的飞行性能将明显降低。有数据显示，在4000米的高度，大气密度仅为地面的66%，正因如此，直升机的旋翼功率将下降33%。而目前，直升机旋翼系统工作的最高高度为12150米，但这只是极限测试数据，测试时的直升机拆卸了很多不必要的设备，此时，直升机的运输能力为零，显然，这是没有实际意义的。

2 气象条件和地理环境都极其恶劣

高原地区除了空气稀薄，气象条件和地理环境也十分恶劣，通讯信号差，不适合直升机飞行。在这恶劣的天气条件下，直升机飞行事故发生的概率将大大提升，直升机事故在高原比在平原要频繁得多。

3 直升机的日常维护很难

高原地区昼夜温差大，直升机上使用的密封部件很可能会因为昼夜温差大，而造成松动开裂，由此带来安全隐患。此外，高原地区还有许多恶劣的天气变化，这都给直升机的日常维护带来很多问题。

这些因素结合起来，给直升机的性能提出很高的要求，所以为减少直升机运行的成本，也增加直升机飞行的安全性能，所以直升机很少在高原地区飞行，大多都只在平原飞行。

高原地区的起降和飞行，对于直升机而言还是比较困难的，主要体现在下面三个方面：

1、涡轴发动机效率方面；

现在绝大部分直升机都是使用涡轴动力发动机，这种发动机其核心机还是涡喷发动机比较类似。之所以类似，而不是一样，主要是因为涡轴发动机通过吸入空气，进行持续压缩之后送入到燃烧室与雾化燃油进行化学反应，并释放大量高温高压气体，这一气体驱动后方的涡轮，从而实现化学能向机械能进行转变，依靠机械传统装置来驱动旋翼旋转产生直接升力。而不是像普通涡喷发动机那样，高温高压气体通过拉瓦尔喷管向后方大气喷射，产生向前的推力。

在燃油利用效率和转换效率面前，涡轴不如涡喷发动机，这一点也让涡轴动力的直升机在面对高原期间和飞行时，感到动力不足。

2、旋翼升力效率方面；

旋翼的升力产生机理其实和固定翼机翼基本一致，都是基于伯努利方程而产生的压力差，但是不同之处在于两点：第一，旋翼的投影面积比较小；第二，旋翼的根部，也就是靠近桨毂部分，产生的升力很小，大部分都是阻力。

正因为如此，同等起飞重量下，直升机的油耗要比固定翼高，主要还是效率偏低。

3、高原多变气流对于直升机的操稳性影响；

高原地区由于海拔较高，空气稀薄，同时地面地表比较复杂，山地、山谷气流变化很快，切变瞬间就可能发生，因此对于直升机而言，高原地区的飞行和起降对于自身飞行稳定性和操敏特性而言都是不小的考验。如果不是高性能直升机，普通直升机是不可能上高原飞行的。

——问题就回答到这里了——

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

直升机，貌似头顶一个“大转盘”，如果说战机和民航机是车中的法拉利，则直升机就是拖拉机，飞行速度要慢很多。

但直升机有优点，即起降非常方便快捷，不需要象战机或民航客机那般需要提供长长的飞行跑道来起降，因此，在没有公路铁路，固定翼飞机无法起降的地区，直升机就大显神威了，被广泛运用于军事和民用领域。

许多直升机在高海拔地区特别是高原地带飞行时，发动机的输出功率会直线下降，原因就是随着海拔高度的升高，空气的密度会降低，简单地说空气变得稀薄了。

在海拔4000米地区，空气密度就降低为海平面的60-70%，对凭借旋翼下压空气获得反推力飞行的直升机来说，那是相当致命的，高原地区空气密度小，旋翼产生的升力就大大减小了。

此外，对依赖空气的航空发动机来说，由于空气减少发动机的功率会下降40-50%，输出功率就大打折扣，直升机的运载能力就极大地降低了，原先能运输4吨物资的，就只能运输2吨了。

还有高原的气候变化非常大，刚刚还日和风丽的怡人景象，转眼就有可能狂风大作，飞沙走石，平沙莽莽黄入天，能见度迅速下降，此时除了靠仪表导航设备以外，就只能指望飞行员高超的技艺应对了。

直升机在高原地带起降和悬停阶段，最怕诡异莫测的狂风，以及天气突然浓雾弥漫，或乌云密布，伸手不见五指，非常考验直升机的性能，以及飞行员高超的技艺。

21世纪以前，我国只有上世纪80年代初引进的20余架装备空军的黑鹰直升机，能够飞到青藏高原等气候恶劣的地区，其他类型的直升机在高原飞行性能堪忧。

现在，直-18、米-17、AC-313高原直升机，包括最新的直-20都能够飞上青藏高原了，极大地提高了我空军在高原的作战和运输包括救援等能力。

在很多人的印象中，直升机，头顶一个大“转盘”，飞的比较慢，能悬停。不像固定翼飞机那样需要长长的跑道。只需要一块不大的平地，直升机就能安全的起降。也正是因为这些优点，直升机被广泛的应用于运输，救援，作战等许多领域，是个十足的多面手，似乎没有它去不了的地方，没有它干不成的事。然而对于绝大多数直升机来说，他们却无法在高原以及高海拔山区飞行。这是为什么呢？难道直升机也有高原反应？这要从直升机自身的性能特点与高原的自然条件说起：

　　很多高原的海拔是很高的，比如我国的青藏高原，平均海拔在4000米以上。而普通直升机的升限一般是4000到6000米，武装直升机的升限要高一些，能到6500米以上。但是。可见，对于大多数直升机来说，把吃奶的力气使出来，才能达到高原的高度。想在高原上无忧无虑的飞行，无异于做梦！

　　我们都知道，随着海拔高度的升高，空气的密度会降低。海拔4000米地区，空气密度约为海平面的60~70%。直升机靠旋翼下压空气获得反推力飞行，高原地区空气密度小，旋翼产生的升力也大大减小。另外直升机发动机燃烧会因为需要空气不足而功率下降40%左右。即使是一些升限比较高的直升机在高原地区也只能维持自身飞行，更别说载人拉货了。

　　因此只有针对这些问题进行过专门的优化设计的高原直升机才能在高原上正常飞行。不过就算是高原直升机，在高原上飞行也不是那么容易的。

　　第一，高原地区环境复杂，天气变幻莫测，刚刚还是风和日丽，转眼便是狂风大作，浓雾弥漫，可见度迅速降低。这时除了靠仪表设备导航，剩下就全指望飞行员技艺高超临场应变啦，这时真的是生死由命，富贵在天了。

　　第二，高原与山区经常会有大风。你是风儿我是沙！直升机真不想见到它们啊！漫天风沙无孔不入，钻入直升机内部导致机械磨损、油路不畅，吸入进气道还会打坏高速旋转的涡轮叶片，降低发动机功率。狂风诡异莫测，气流很不稳定。直升机在起降和悬停阶段，最害怕乱流，因为此时直升机处于静平衡状态中，距地面又低，一旦平衡打破，根本来不及反应就机毁人亡。还有可怕的风切变也是飞行的大敌，有时候飞过一个山口都会遇到它，防不胜防的，危机重重。

　　第四，高原地区昼夜温差大，早晨晚上能差30度。低温使橡胶部件断裂，漏油漏气，滑油粘度增加，燃油难以汽化，还让机翼结冰，增加飞行重量，引起机体剧烈振动。直升机：宝宝心里苦啊！

　　第五，高原山区导航基站少，通讯信号差，仪表也会有误差。另外不光飞机发动机缺空气，机组人员也缺氧啊，机组人员只想说，老子都上气不接下气了，还开个球的飞机呦！

　　我国以前直升机数量少，性能也不行，只有“黑鹰”和“米-17”直升机能飞上4000多米的青藏高原。不过好在后来自主研制了，AC-313高原直升机，大大提高了我国的高原运输与救援能力。

直升机是依靠桨叶旋转向下压缩空气获得升力的，高原地区空气稀薄，桨叶向下压缩空气时的效率下降，直升机飞行性能也会下降。高原地区的低温会使直升机上的橡胶部件损坏，造成漏油漏气，滑油黏度变大，燃油气化困难，机翼结冰后增加机身重量，机体剧烈抖动，给飞行造成危险。

谢邀！这主要是高原气候环境变化制约的影响干扰而导致的。这就给直升机在执行任务过程中，为保直升机和驾机飞行员的安全所制定为禁区。

美国的黑鹰都不行，都坠落完了。可想而知这个环境条件对直升机的威胁有多大。

就算商用客机，美国波音公司还有一套专门训练高原起降飞行的实地状况和气候条件的实验和培训教育设施装备（包括飞高原飞机的专用配置和一些航线客机只能装一半乘客的规定等），专门供培训高原飞行员使用。