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一、现在什么网约车最好？

现在什么网约车最好，不同的人有不同的答案。

近几年，我出行用的主要是去哪儿网专车和滴滴快车。下面谈一下乘车的感受，供网友们参考。

要是说服务态度好的应该是去哪儿网专车，一是车况干净整洁，二是司机态度和蔼，帮你拿行李，还免费提供矿泉水。但是去哪儿网专车主要服务接、送机，价格有点贵。

相对比较经济实惠的还是滴滴快车，约车速度快，价格比较低，出行方便。但服务没有去哪儿网专车好。

听说“首汽约车”更好，但没有乘坐过，不能妄加评论。有机会的话乘坐试一试。

二、网约车严查非法运营，4月以后真的不能再跑网约车了吗？

不跑就另找出路吧，平台的抽成太高了，特别是滴滴平台高达百分之六十，最低百分之三十。跑网约车有些乘客牛逼疯疯的好像坐个车很了不起似的，有些连自己定位在哪里都不知道，有些叫他往前走个三四十米都不肯，下车关门时出力又重，关的那些门就像连吃奶力都用出来似的！滴滴平台又是按照口碑值的高低来派单，口碑值低的等两三个小时才得一个订单。滴滴平台现在推出这个特惠快车比其他的车型起步加少了一块钱，现在的油价这么高，平台的抽成也是那么高！！！我曾经也是一名兼职的网约车司机，从去年9月1日开始做到3月15日就不做了。之前最高流水的那个月是6200，除去油钱2100元，还剩4100元。但是每天早上6点半就出车到晚上12点，每天在车上坐十几个小时，可以说的是有早没晚，那段时间从来没有回家吃过饭，都是希望能够多接高峰期的订单保持下个月口碑值能够满300分。那段时间在车上坐十几个小时坐的屁股都麻麻的，那时天气又热停在路边等单，想下车走走可是树下蚊子????又多，跑了7个月的网约车公里数就跑了3万5千公里，除去油钱就只剩1万6千元……我是用骐达车跑的

三、滴滴，高德，曹操，享道，网约车司机到底该选哪个平台呢？

选择聚合平台，多选择车企为背景的且有国资背景的平台公司。降低客单价来延伸单量，无异于让司机补贴乘客，转嫁成本，类似谋财害命。

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文章标题：网约车排名前三的平台、现在什么网约车最好？

内容标签： 网约车排名前三的平台

导语：toB还是toC？网约车市场发展不止有“唯二解”。在C端对用户烧钱补贴、B端司机端利益压榨的左右为难中，网约车市场还有没有其他发展突破口？道路客运产业服务商倍施特科技，给出了另一种答案。

几轮硝烟过后，沉寂良久的网约车市场又起波澜。

2022年7月，在疫情反复、出行受挫的轮回中，下线一周年的滴滴，最终还是面临高达80亿的监管处罚；而二三梯队的网约车市场玩家，在寻求用户增量和充盈市场规模的同时，面对逐渐收紧的行业监管，也在战战兢兢中进行自身的合规化改造。

激进的拉新促活策略开始鲜少浮出水面，更多的市场参与者在巨头按下暂停键的间歇年里，则是通过借势聚合流量平台实现用户开源。另一方面，借助吸收长尾网约车品牌，地图服务商高德则走出了流量平台试水网约车出行的第一步。

紧随其后的，是腾讯系的微信生活服务，以及占据硬件、地图和系统的华为，开始在出行领域进行新一轮的流量收割。

我们不禁要问，已经经过几轮的网约车大战，这片红得不能再红的市场，还有生意可做吗？特别是对于非头部和非烧钱玩家而言。

合规运营，成网约车行业发展主流

从野蛮生长到监管合规化，网约车市场的发展，无外乎在C端用户层面寻求规模经济，通过补贴烧钱、流量拓新，要么在B端司机客企层面降低成本，比如通过规则游戏化降低司机补贴，或者上游车企参与通过产品去库存实现盈利。

在司机端对成本的压缩，势必引起司机们的规模反弹，容易引发集体出走其他平台；而C端用户层面烧钱大战的恶性竞争，已经引发监管接入。

来自B端、C端的严酷环境下，“合规”成为行业普遍的共识。对于网约车市场来说，在“合规化”这件事上，不光要车合规、司机合规，竞争手段同样也得合规。

安全合规成为网约车市场未来发展的主要方向

2021年9月，交通运输部印发《关于维护公平竞争市场秩序加快推进网约车合规化的通知》，同月，交通运输部会同中央网信办、工信部、公安部、市场监管总局等部门，对11家网约车平台公司进行联合约谈。

疫情受阻，监管收严，流量平台蜂起进行降维式收割。那网约车市场，还有生意可做么？

网约车为代表的的城市出行便捷服务，但这种服务可能仅限于在大中型城市。对于头部品牌网约车们鲜少垂怜的中小县城和偏远地区的下沉用户，还在饱受黑车、宰客等非法营运的各种乱象；而部分主攻下沉地区的品牌网约车平台，在规模化扩张的诱惑面前选择妥协，玩起了游走在合规边缘的危险游戏。

所有，下沉市场安全合规的网约车用户需求，人民群众想要同样享受到互联网出行的便捷，在市场供给侧依然难以满足。所以，安全合规的本地化网约车品牌建立，有用户需求也有市场发展的必要性。

B端赋能，网约车发展的第3种模式

如果在C端的烧钱补贴，资本和市场已经玩不起了。而司机端的过度利益压榨，势必引起各大平台司机池流失。那在网约车市场，还有没有其他发展突破口？

道路客运产业服务商倍施特科技，给出了另一种答案：通过去下沉地区赋能本地化客运企业，帮助更长尾网约车品牌进行平台搭建、技术支持和持续运营。

在四川达州，当地的群众已经习惯通过“达运出行”进行约车。这家本地化的约车平台，覆盖了达州、万源两座城市的580万人口。作为一个西部区域性的地级市，平台400余辆的在线网约车保证了市民出行的充足运力供给。

“不拒载、不宰客、不甩客、不绕道、不组合拉客、不污言秽语、不昧拾物”，达运出行将行业规范写进了自己的“八不”标准服务承诺，坚持提供专业、优质、安全的服务体验。

2022年5月，35辆新能源网约车在贵州省贞丰县正式投入运营，黔西南州的布依、苗家人可以通过“万峰畅行”平台约车出游。而在贞丰网约车上线之前，作为贵州本地化的网约车平台，万峰畅行平台已在贵州十多个县市区域开展网约车服务。

贵州省贞丰县万峰畅行网约车上线运营

上面提到的达运出行和万峰畅行平台，分别是由四川达州运输（集团）有限公司、贵州兴义汽车运输总公司和倍施特科技联合推出的本地化在线约车平台，通过“运力车辆+合规资质+技术服务”等多种形式进行联合运营。

今年5月，由隆润集团和倍施特科技联合推出的四川隆昌县本地化约车平台“隆润出行”正式运营，由浙江横店影视城和倍施特科技联合推出的“横店出行”于2022年6月上线，越来越多本地化约车品牌开始诞生。而这些本地化约车平台的背后，是作为出行产品服务平台的倍施特科技，提供出了一整套包括品牌搭建、产品营销、司机招募以及汽车金融在内的整合解决方案，帮助本地化客运企业从0到1进行网约车平台的快速搭建和合规运营。

在合作对象上，倍施特选择与具有正规运营资质、具有较强运力供给的本地化企业，这些企业在组织规范、服务质量上能够对用户承诺保障，与当地司管部门也具有频繁紧密的业务交流。而倍施特科技具有丰富的道路客运企业服务经验和软件技术开发能力，通过平台化技术赋能，可以帮助这些本地化合规的约车平台进行快速部署和上线运营。

切入网约车下沉市场，不同于面向C端用户的拉新促活，倍施特将更多精力放在B端合作伙伴的拓展。倍施特科技通过向B端出行企业输出互联网技术服务解决方案，和下沉市场当地的运输企业以联合运营、技术支持等不同的形式，帮助这些地区建立起安全合规的本地化约车平台，实现“出行企业的互联网+”。

聚焦在网约车业务上，倍施特旗下的团子出行及其本地化联盟品牌已覆盖城市超过30个，目前在运营车辆超过1000+，已累计完单超过530万单。

倍施特科技通过技术服务等形式帮助建立的本地化出行品牌

或许，行业大战的喧嚣过后，我们才更容易看清商业的实质，想要开拓市场，想要争夺用户，最终还是要落到更高效地供需匹配上来。去往更下沉的用户市场，基于行业发展进行安全、合规的企业技术赋能。

网约车市场的生意，其实不止于C端争夺的硝烟弥漫，还有在面向产业赋能和企业服务上更下沉和落地，为更多“小镇青年”的安全出行需求提供技术服务。网约车作为更灵活的城市出行服务方式，如何实现更及时的运力供应，以及向更下沉市场覆盖服务更多人群，让中国更广大的四五线小镇青年，也能享受到改革和科技发展的红利。

拉动内需，更灵活的出行供需匹配，以及向下沉市场开拓，中国出行需求规模足够大，网约车市场潜藏着更大的隐形蛋糕。秉持“更下沉、更开放”的合作策略，在合作中寻求多方共赢，从消费扩张到产业赋能，用户、司机、平台和产业，网约车行业的尽头，应该是多方的共赢。

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竞争是科技进步、行业进步真正的推动力。大出行领域，未来可期。

出行领域又出新故事，原本被行业人士认为是试探性业务的Petal出行近期正疯狂扩张，华为在出行领域的野心日渐显露。

有些读者对这个新的打车平台可能不太熟悉，打车平台Petal出行是华为于今年7月27日正式上线的内置打车服务，基于华为自研地图花瓣地图，为用户提供聚合打车服务。

与其他打车平台不同，在使用Petal时，用户无需单独下载APP，通过服务卡片即可使用该出行产品，并且能够与手机、手表、平板等设备间协同使用，便捷性较高。

Petal出行第一批接入的出行企业有首汽约车、神州专车，初始阶段，Petal选择在自己的大本营深圳，以及年轻用户较多的北京、南京进行服务试验，小步试探后，Petal开始迈开扩张步伐。据新浪科技消息，Petal出行计划进军全国市场，正在与T3出行洽谈全量接入。

T3出行是由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司在2018年合资组建的出行服务公司。截至2022年7月，T3出行日订单已经突破300万单，为滴滴出行的七分之一。并且在全国91座城市展开布局，累计注册用户数突破1亿，平台注册司机数量超过80万。T3出行的目标是，未来三年，T3出行网约车业务将要突破30%的市场占有率。

有了T3运力的助力，加之华为手机数亿的用户量级，Petal出行或将迎来高速发展阶段，本就不平静的出行行业将更加波诡云谲。

目前，中国网约车订单量稳定在每日 2000 万单 - 3000 万单之间，网约车仅渗透了中国出行市场的 3%。有出行平台预测，2025年中国出行市场的规模将增长至10.6万亿元，复合增长率13.1%。

巨大的蛋糕主要被两个阵营瓜分。一类是自营网约车平台，代表企业有滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操出行、阳光出行、T3出行；另一类是聚合模式网约车平台，主要代表企业有美团打车和高德打车。

这两家企业均诞生于2017年，虽然不如自营网约车平台盈利能力强，但聚合运力这种轻运营模式，让其跑的更快。尽管较许多自营网约车平台起步晚，但如今，高德打车已经成为国内最大的聚合打车平台，在出行领域，其用户规模仅次于滴滴出行。目前，高德日单量约 650 万单，峰值单量 700 万单。

换句话说，在网约车赛道，高德打车是Petal出行最大的对手和最值得学习的对象。

与美团打车同时起步，高德打车之所以能够将其甩下，所依靠的不仅是阿里这个强大的靠山，高德地图1.2亿的月活——这个庞大的流量池，为其日后的飞跃奠定了坚实的用户基础，而用户体量优势恰恰是Petal出行所具备的。早在2021年9月，鸿蒙系统的用户数就已突破1亿。

高德能够崛起，还与平台接入的强大运力有关，用户只有在平台上快速打到车，打到便宜车，才会愿意使用该平台，而高德打车目前共接入160余家网约车平台，其中包括滴滴、T3、神州、曹操等规模较大的网约车平台，和155家知名度较低的中小规模网约车平台。

如果华为想要在出行领域分得一杯羹，仅仅接入首汽约车、神州专车、T3是远远不够的，T3能够帮助Petal出行在全国90余座城市展开业务，但不能够让90余座城市的用户首选Petal出行。

如何与接入更多的合规运力是Petal出行马上需要解决的问题。如果Petal出行的运力长时间根本上，将给用户留下“打不到车”的印象，继而弃用。用户弃用，司机也不会再将Petal出行当做首选接单平台，造成恶性循环。

在目前的商业环境下，接入更多运力并不是一件难事，无论是T3出行、曹操出行还是其它小规模自营网约车平台，没有人不想趁滴滴出行势微时，提高自己的市场占有率——

打败Uber后，中国网约车市场近乎被滴滴出行垄断，其它网约车平台只能在夹缝中求生存。但受监管约束，去年7月，滴滴从国内应用商店下架，至今未能上架。APP下架意味着无法获取新用户，只能保护好存量用户，滴滴出行的日订单量很难实现增长。事实也确实如此，今年1月，滴滴日订单量较刚下架时减少约20%，为2000万。

为了获取更高的利润，高德打车正计划推出自营网约车平台——火箭出行。企查查显示，火箭出行隶属于北京利通出行科技有限公司，由高德软件有限公司持100%股份，周海晶任执行董事，该项目至今已经筹备约一年，预计将在北京率先落地，外界猜测是牌照原因，导致该项目迟迟未上线。

在聚合模式打好基础后，转做自营，或许也是Petal出行将要走的路。这都是后话，现在，摆在Petal出行面前的问题是，该依靠什么从同样拥有庞大用户基础的高德打车手里抢走用户？烧钱补贴或许是网约车司机和打车用户最愿意看到的方式之一。

华为已经在诸多领域取得较好成绩，不像高德只能依靠地图，为什么还要蹚出行这趟浑水？

在河里要想抓到大鱼，是不能够往河边的清水里下网的。

而出行这趟浑水里藏着无人驾驶的未来。从燃油车到新能源汽车，下一步，我们将要进入的是无人驾驶时代，而无人驾驶技术需要强大的地图技术作为依托，我们表面上看，华为是在做打车，实际上，它是在通过做打车积累地图数据，为日后在无人驾驶领域叱咤风云，打下坚实的基础。

其次，出行这趟浑水里，确实有钱可赚。目前，高德打车的盈利模式主要是广告收入和收取的信息服务费，据悉，高德打车对神州出行、T3 等服务商收取的费用是单笔订单收入的9%，如果日订单量足够多，9%将成为一块肥肉。

还有非常重要的一点，华为选择做出行，将对其电动汽车业务的发展提供助力。从余承东最近一年不遗余力地为问界站台来看，华为已经将电动汽车业务放在了较为重要的位置，现在与其合作的赛力斯更像是一个代工厂，华为内部签订的不造车协议一到期，华为不排除独立造车的可能。

目前，华为与赛力斯合作推出的电动汽车问界系列已经取得了不错的成绩，问界M5 87天累计交付为11296辆， 5月，实现单月交付突破5000辆，8月，问界系列交付10045辆，超过了造车新势力理想汽车，创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。

但这样的交付成绩，与华为的预期相去甚远。在华为刚刚和赛力斯开始造车时，余承东给出的销售目标是30万辆。当华为决定在自家终端引入汽车销售时，余承东给出的目标是卖个几百万台。

按照目前的情况来看，问界在今年卖到10万台都是一件难事。既然C端销售困难，往B端卖也是一个不错的选择。在与网约车平台加深合作后，华为可以选择将车卖给他们，成为其自营车队的用车，也可以借助Petal出行，单独成立自营网约车出行公司，自产自销，走曹操出行的老路。

曹操出行由吉利汽车于 2015 年创办，其网约车主打车型便是吉利的纯电动产品——帝豪EV。目前曹操出行注册用户已超 6000 万。2021年9月，曹操出行完成 38 亿元B轮融资，投资方为苏州相城金控集团、苏州高铁新城国控集团、苏州城投公司、农银国际苏州公司、东吴创新资本。

不遗余力布局网约车和电动汽车的华为，不是唯一一个在大出行领域富有野心的公司。今年7月，腾讯在微信的出行服务中推出了打车功能，与Petal出行一样，微信的打车服务采用的也是聚合模式，目前已经与首汽约车、曹操出行等多家打车平台展开合作。再比如百度，一直在钻研无人驾驶技术。

对于企业而言，越多的对手进入，带来的是越多的压力。比如腾讯、华为强势入局网约车后，高德打车的压力可想而知。但对用户来说，越多的企业涌入这个行业，就代表着将享受到性价比更高的服务。竞争是科技进步、行业进步真正的推动力。大出行领域，未来可期。