为啥现在骑自行车的人越来越少了？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-06-22 21:53 标签： 越来越多人不骑自行车的原因

曾经被誉为新四大发明之一的共享单车，如今反而成为了城市的一大痛点，也是用户们的吐槽对象。随着行业的大洗牌，许多共享单车公司关门的关门，跑路的跑路，现在还剩下小黄车与摩拜仍然在苦苦支撑，近日哈罗单车品牌升级，正式更名为哈啰出行，在这个人人唱衰的共享单车行业中可谓是狠狠的刷了一把存在感，但之后究竟如何还尚未可知。

从当初大街小巷充斥着五颜六色的共享单车，到今天稀稀散散的局面，并且还夹杂着一些问题单车，可以说是给整个企业好好的上了一课。共享单车做出一公里出行的交通工具，大幅度的改善了人们出行的问题，然而事实却是一手好牌被打得越来越烂，局面已经如此，在未来的共享单车行业中，哈啰出行能否实现逆转后来居上呢？

摩拜和OFO两败俱伤，哈啰单车横空出世

2017年6月悟空单车在微博宣布退出共享单车市场，这也是首家彻底退出共享单车市场的企业。然而让所有人都没有想到的是，共享单车立即迎来了一次大洗牌。在共享单车行业中，一边有着巨头的支撑如鱼得水，一边中小型公司步履艰难，越来越多的共享单车消失在人们的视野当中，仅剩下小黄车ofo和摩拜两大领头羊。

暴风雨过后，迎来的不是黎明，而是更加疯狂的竞争

在资本的帮助下，共享单车的发展逐渐脱离了原来的方向。为了进一步的争夺市场份额，摩拜和ofo开启了新一轮的烧钱补贴大战。两家公司不断融资再投入单车，展开一轮又一轮的烧钱补贴大战。当时有用户表示，骑共享单车两个月，甚至不用花一分钱。但是事实证明企业显然低估了共享单车的烧钱程度，除了激励用户选择自行车之外，自行车的维护费用，对运营成本的低估让摩拜与ofo的资金链逐渐断裂，没有明确盈利模式的共享单车企业变得自顾不暇，最终摩拜不得已屈身于美团，而ofo至今还没有找到出路。

哈罗单车的出现，有点出乎人们意料，但细细想来却又显得十分合乎情理。

在整个共享单车的激烈竞争中，哈罗单车以农村包围城市发展观，从三四线的城市下手，并未参与到这一场补贴大战，于是待共享单车行业的泡沫破灭之后，自身仍然保持有较高的自给自足能力。另外一方面，得益于阿里在背后的支持和摩拜与ofo在资金上的空缺，使得哈罗单车有了能够叫板摩拜与ofo的资本。

前人栽树后人纳凉，哈啰单车却仍未必能实现超车

哈罗单车在市场上吸取摩拜与ofo的教训，首先体现在用户的痛点——押金。此前众多共享单车面临倒闭潮时，押金能否退回成了用户心目中的一大隐患。当哈罗单车有了支付宝之后，

芝麻信用分超650可免押骑行，大幅度降低使用门槛。在共享单车刚兴起之时，遍地的共享单崔满足了部分可以损坏或私藏的人，如今对哈罗已经失去兴趣，虽然只是一小部分，却帮助哈罗在一定程度上节约不少成本，车辆的正常使用率提升。

其次，共享单车在发展过程当中，随处停放是共享单车的优势，却也最为人所诟病，这无形之中让自行车的回收难度大大增加。随着电子禁停区域的推出，用户必须将车辆停放在制定区域，不仅让共享单车行业摆放乱象得到整顿，同时也减少单车的运营成本，大幅度降低共享单车的丢失率。

不过随着也为哈罗单车带来诸多的不利局面。由于哈罗单车早期发的发展路线是农村包围城市，在一线城市没有投放自行车，如今多个大城市中都已经开始明令禁止新增投放共享单车，以至于哈啰单车在一些城市被爆出单车“超投”和“强投”的情况，譬如哈罗单车陆续被西安、武汉、深圳等多个城市点名，要求停止违规投放并收回车辆。目前全国共有12座城市发布共享单车“禁投令”，对共享单车数量的控制是城市整理的重要方式，将来或许会有更多的城市实施“禁投令”，因此哈啰单车在一线城市的地位显得十分尴尬。

根据今年5月份的数据显示，ofo、摩拜以及哈罗单车的活跃用户分别为/）作者,多家专栏作家，TMT行业自由撰稿人 联系：siquan170

　　每逢小长假，“出行”都成为市民关注度最高的话题之一。记者注意到，济南交警每发布一条拥堵的路况微博，都会加上“建议市民选择骑车等交通工具绿色出行、低碳出行”。然而，如今自行车从十几年前的主流交通方式变为极少数人的代步工具。
　　出行骑自行车人数12年少了一半多
　　2013年，据国家住房城乡建设部发布的数据资料显示，城市自行车出行比例一降再降，北京市已由2000年的38.5%下降至不足15%，深圳市从1995年的30%下降到6%，这两个城市也只是众多城市的缩影。绝大多数城市有40%的车程在3公里左右，这其中很多时候自行车可以替代汽车成为代步工具，不仅节省燃油，也节省开车和停车的空间。
　　济南市民自行车出行的情况与北京、深圳差不多。据一份2012年《济南市居民出行行为与出行需求分析报告》显示，济南人出行仅有10%的人选择骑自行车，与2000年的30%左右相比，不少原来骑自行车出行的市民改为开私家车出行，电动车的兴起也抢占了自行车的“半壁江山”。
　　“严格来说，真正意义上的绿色出行仅包括步行和骑自行车。”济南市城市交通研究中心专家表示，现在市民上班的通勤距离也越来越远，骑车的也随之少了。
　　“路权”受损自行车骑行空间被挤压
　　近年来，随着机动车数量的飞速攀升，曾经在道路上风光无限的自行车，渐渐被“赶到”了边缘地带，某些路段自行车甚至被“逐出”路外。
　　从2012年济南启动三年治理城市拥堵计划以来，慢行交通再次受到重视，交警部门采用主路禁停、彩色车道、机非护栏各种方式保障非机动车道的路权。现在，济南自行车的通行空间已有了部分改善，然而即便如此，仍然不够顺畅。
　　据了解，自行车能走的路一般分为自行车与机动车混行道路、无防护型自行车道、有防护型自行车道、自行车专用道等几种。目前济南新建道路和繁华地带的自行车道主要为前三种。
　　而这三种道路，可以说各有各的困扰：在自行车和机动车混行道路上，由于存在自行车、电动自行车和机动车多种速度相差很大的交通工具，很容易造成三者间的相互干扰;无防护型自行车道不但会有机动车频繁驶入，有些甚至完全被当作机动车停车位，导致自行车不得不驶入机动车道，带来安全隐患;有防护型自行车道则过于狭窄，有些甚至不能两辆自行车并行，再加上速度很快的电动自行车混行其中，也给自行车骑行带来很大不便。
　　停放不便利无法嵌入大交通系统
　　市民从家里出来后，先骑自行车到公交车站，将自行车存放后，再换乘公交车抵达目的地……几种交通工具搭配出行的方式是较为理想和快捷的出行方式，也就是通常意义所说的大交通系统。山东交通学院教授蔡志理表示，自行车无法嵌入大交通系统，其作为重要辅助交通工具的功能并未得到开发，除了骑行不顺畅之外，停放环境安全和便利也很重要。
　　对于早晨时间极其紧张的李先生来说，骑自行车前去换乘BRT是最佳出行方案，因为从他的家骑自行车去花园路东段的BRT车站只需要5分钟。但是问题来了：此前，BRT车站旁边没有正规的自行车停车场，随便停一个地方很容易被偷，邻居家就曾经发生过不止一次丢自行车的情况，无奈之下，李先生只能放弃BRT这一方便的交通工具，咬咬牙买了私家车。
　　记者从交警部门了解到，今年上半年，全市共设置了260处非机动车停车架并且目前还在不断增添中。“自行车仍然是百姓常用的交通工具，既环保又节能的自行车理应成为政府提倡的出行方式。现在自行车停放问题逐步得到解决，希望能够让自行车嵌入大交通系统。”交警部门相关负责人表示。

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