长沙，长江中游地区重要的中心城市，也是首批历史文化名城，是亚洲首个、中国首座获评世界“媒体艺术之都”称号的城市。这样的长沙在中部城市群今年的可发展性有多大？请看今天的文章。

以武汉、长沙、南昌为中心城市的长江中游城市群，素有“中三角”的俗称。而以它们为中心的武汉城市圈、环洞庭湖经济圈、长株潭城市群、环鄱阳湖经济圈等中部经济发展地区，又是极富增长潜力的地区。

这其中，长沙为核心的城市圈正在逐渐协同进步，获得了比邻居们更富有特色的发展成果。这样的成果与长沙的城市地缘也有着密切的联系。

今天的文章就一起看看“中三角”中大器晚成的长沙。

长沙，地处湖南省东部偏北，湘江下游和湘浏盆地西缘。这座城市地形地势的特征与临近的江西南昌颇为相似，都是位于长江重要支流的下游，且都位于湖岸平原向丘陵地带的过渡地区。

两座城市所处的省域地貌环境也很相似。东、西、南三面都是山地环绕，一条长江重要支流由南向北流过。

要说区别的话，在于两省的北部。

湖南的洞庭湖平原直接敞开，连向江汉平原，而江西除了鄱阳湖湖口附近地区外，北部的山地丘陵则大大阻隔了鄱阳湖平原与长江中下游平原的联系。

和中部省市相比，长沙的开放性较好，这也在古代历史上深远地影响着长沙发展的命运。

洞庭湖平原与江汉平原的紧密联系，导致发展程度较高的江汉平原对整个洞庭湖平原乃至湖南省域地区形成虹吸效应。

过于强势的北方邻居让湖南在古代行政体制建制较晚，长沙能够成为省域中心的时空条件都受到了挤压。

时间上，长沙作为省会的时间很短。秦首置长沙郡，取万里沙祠，故曰长沙。除了东晋短暂设置湘州外，发展较为缓慢的湖南地区长期被治在江汉地区（荆州或武昌）的荆州所管辖。

此后一直到明代，今天湖南地区的地方治所都在南昌、武昌、长沙之间流转，直到清代才有了长沙至今的省会地位。

（底图来自中国历史地图集）

空间上，清代以前，以长沙为治的行政区都不包括现今湖南的沅水和澧水流域。汇入洞庭湖直下长江的地理位置，使这两个区域在古代更易被划到湖北行政区域内。

无论是东晋和南朝梁时的湘州，还是宋代的荆湖南路，沅水和澧水领域都不在其辖区内，这就削弱了古代长沙的经济腹地范围。

宋代的荆湖南路与荆湖北路

沅水和澧水流域在荆北的管辖之下

（底图来自中国历史地图集）

在相似地形和古代水运的交通背景下，江西与湖南，长沙和南昌，存在着很强的竞争关系。

大运河开凿前，古代行政中心大多在长安和洛阳，这样经过长沙的汉江——长江——湘江——北江——珠江通道就具有很强的优势。

汉江——长江——湘江——北江——珠江

湘江干流由南向北纵贯长沙城

但是大运河开凿后，中原王朝的行政中心开始向东侧的开封和北京迁移，导致南昌所处的离大运河和江南富庶地区更近的大运河——长江——赣江——北江——珠江通道更具优势。

古代社会早期，虽然政治中心大都在长安、洛阳，但是两广地区尚未得到充分开发，中原政治中心到岭南的物质、文化交流都十分有限。这让湖南没有凭借水道留下足够的原始资本和商业环境。

从中原前往两广，真是不容易

隋唐以来，大运河的开凿、经济重心的南移、政治中心的东移，使得长沙失去了大量南北贸易流量。

尽管伴随着清代的广州的一口通商，南北通道的价值开始彰显，可长沙通过湘江水系和沅江水系可达的是广西和贵州，经济价值远远不如广东。

乾隆二十二年（1757年）

仅保留广州一地作为对外通商港口

内陆的南北运输因此繁荣

这条因政策而繁荣的内陆运输线

整个洞庭湖平原最适宜发展成商贸集散地和都会的地方，无疑是长沙。

洞庭湖平原自古就是我国重要的粮食产地，洞庭湖北岸尽管平原面积广大，但是低平的地势、广布的河泽、洞庭湖湖域的变化使这里难以具备稳定的定居条件。

长沙则地处平原与丘陵的过渡地带，向东经浏阳河和渌水可达江西、向南湘江水系可达两广、向西经阮江可达贵州。

而在这些通道上省域范围内，其他地区要么位置相对封闭，要么开发较晚，要么就是距离经济发达地区较远。长沙具有很强的先发优势。

五代十国中的楚国，是历史上唯一以湖南为中心建立的王朝，长沙自然而然便成了马楚政权的都城，马楚时期的长沙成为了当时南方最大的茶市。

马楚政权与潭州（长沙）

之后的宋代，长沙商贸与手工业继续发展，经济繁荣的同时，文化上也迎来了大发展，天下四大书院之一的岳麓书院便是在那时建立的，并成为潇湘大地上弦歌不绝、学脉延绵的重要学府。

随着近代化的到来，一直被南昌压制的长沙也摆脱了南北水道不利的困扰，超越了南昌。

由于沿海的通商口岸陆续开埠和铁路、公路等现代交通工具的出现，原来南北水运通道及其沿岸经济带严重衰落，南昌的交通价值一落千丈，反倒是汉口、九江等长江口岸得到了迅速发展。

1904年，长沙也开埠通商，与汉口等长江一线口岸联系进一步加强。

1918年，粤汉铁路武昌至长沙段建成通车，加上此前通车的长沙至株洲段和株萍铁路，长沙先于江西省会南昌打通了赣西能源通道。在浙赣铁路建成前，萍乡的煤炭资源都是经长沙转运至武昌。

1936年粤汉铁路全线通车，京广大通道全线贯通。

这一南北通道的出现彻底终结了江西南北水运贸易通道昔日繁华的命运。

湖南沿粤汉铁路一线的长沙、衡阳等城市在交通通道的优势下，进一步获得了交通优势。

京广大通道取代传统内陆水运

但是，新中国建立以后，长沙没有获得国家重大工业建设项目布局。以重工业为导向的新中国产业体系中，缺乏长沙的一席之地，经济基础十分薄弱。

再加上改革开放以来，东南沿海的崛起也未能辐射到湖南，长沙渐渐成为了人民眼中的革命老区。

面对珠三角和长三角两大区域性经济圈的快速崛起，1982年长沙提出了长株潭城市群的构想，开始自觉地进行区域经济一体化试验。

不止长株潭，还有大武汉和昌九

长沙、株洲、湘潭三座城市“品”字分布和两两相距约20公里的距离，使得它们有着区域整合、协同发展的良好优势。

株洲是铁路大动脉建设的受益者，作为京广铁路和沪昆铁路交汇枢纽，“北郑南株”的名声使其能够充分发挥其物资集聚和转运优势，发展制造业、建材业等实体产业。

而湘潭则拥有除长沙之外最多的湖南高等学院，有着一定的科教资源优势，湘潭钢铁冶炼业也是其重要的工业支柱之一。

合作圈的中心长沙，则具有作为省会城市的知名度和号召力，在政策方面能为两个合作城市提供更多指引。长沙本身具有的人才、资本、产业结构优势也能在这个合作中发挥作用。

目前长株潭地区的区域经济合作已经初显成效，在迎接珠三角一些产业转移的同时，也出现了一批知名的高新技术企业和高附加值企业。

譬如以空调和高楼闻名的远大集团、以高铁和地铁车辆制造和装配而走红的中车株洲电力机车有限公司、以综艺节目和偶像剧而家喻户晓的湖南广电集团。

为了加强长株潭一体化，长沙十分重视在交通、通讯等方面的建设来拉近三地的时空距离、进一步促进区域协同发展。

京广高速铁路和沪昆高速铁路在修建时摒弃了株洲选择交汇于长沙，在提升长沙铁路客运枢纽地位的同时，又有效的释放了株洲铁路的货运能力。

这样的交通布局调整，更有利于长株潭地区人才集聚、货物流通和对经济腹地辐射的分工。

而呈“人”字形贯通于长株潭三市间的长株潭城际铁路在原来发达铁路交通网的基础上又让长株潭地区交通条件进一步优化。

只可惜目前该线路较高的票价和低密度的车次显然还不能实现它应有的价值和作用。

在当下的中部竞争中，长沙要面对的仍然是老对手武汉和南昌。

其中，湖北集全省力量建设的大武汉，2016年GDP高达11756亿元，位居全国第8。但是大武汉的成就，很大程度上是牺牲武汉周边城市发展空间的结果。

2016年各省会城市的首位度（省会城市GDP/非省会城市中GDP最大的城市）中，武汉仅次于成都（四川人哭了），武汉一城的GDP占湖北全省GDP的37%。

而与之相比，长沙引领下的长株潭城市群极大的平衡和促进了湖南省域内的经济协同发展。

2016年长沙GDP为9309元，位居全国13，在省内第二梯队的衡阳、常德和岳阳GDP规模都在2800亿元左右的同时，株洲还能取得2395亿元的成绩，足见长沙的发展比武汉更注重区域的经济的协调和合作。

而另一个竞争对手南昌，目前的GDP规模还不到长沙的一半。且在珠三角产业转移的承接上，长沙具有先行经验，优势巨大。

过去十年来，长沙在区域合作发展的驱动下交出了一份相当不俗成绩单，但在一片大好形势中，我们仍然要对长沙的发展现状挑刺。

长株潭城市群发展中，三座城市的发展重点仍然不够明确，没有让聚集效应和分工协作的加成纳入发展的日常轨道。

由于各市政府沟通不畅，三座城市之间行业侧重不明显、重复建设的现象仍然存在。巨量的基建投资往往非但不能加成，反而在白白浪费维护费用。

在龙头长沙和二级城市圈之外，次级承接城市的定位也很不明确，起不到作为经济腹地的作用，更不用说在连带发展中作为新的增长点出现。

面对如日中天的大武汉和正在崛起的昌九，在中三角这场三个省会城市持久的博弈中，长沙的胜负仍然扑朔迷离。

长沙，长江中游地区重要的中心城市，也是首批历史文化名城，是亚洲首个、中国首座获评世界“媒体艺术之都”称号的城市。这样的长沙在中部城市群今年的可发展性有多大？请看今天的文章。

以武汉、长沙、南昌为中心城市的长江中游城市群，素有“中三角”的俗称。而以它们为中心的武汉城市圈、环洞庭湖经济圈、长株潭城市群、环鄱阳湖经济圈等中部经济发展地区，又是极富增长潜力的地区。

这其中，长沙为核心的城市圈正在逐渐协同进步，获得了比邻居们更富有特色的发展成果。这样的成果与长沙的城市地缘也有着密切的联系。

今天的文章就一起看看“中三角”中大器晚成的长沙。

长沙，地处湖南省东部偏北，湘江下游和湘浏盆地西缘。这座城市地形地势的特征与临近的江西南昌颇为相似，都是位于长江重要支流的下游，且都位于湖岸平原向丘陵地带的过渡地区。

两座城市所处的省域地貌环境也很相似。东、西、南三面都是山地环绕，一条长江重要支流由南向北流过。

要说区别的话，在于两省的北部。

湖南的洞庭湖平原直接敞开，连向江汉平原，而江西除了鄱阳湖湖口附近地区外，北部的山地丘陵则大大阻隔了鄱阳湖平原与长江中下游平原的联系。

和中部省市相比，长沙的开放性较好，这也在古代历史上深远地影响着长沙发展的命运。

洞庭湖平原与江汉平原的紧密联系，导致发展程度较高的江汉平原对整个洞庭湖平原乃至湖南省域地区形成虹吸效应。

过于强势的北方邻居让湖南在古代行政体制建制较晚，长沙能够成为省域中心的时空条件都受到了挤压。

时间上，长沙作为省会的时间很短。秦首置长沙郡，取万里沙祠，故曰长沙。除了东晋短暂设置湘州外，发展较为缓慢的湖南地区长期被治在江汉地区（荆州或武昌）的荆州所管辖。

此后一直到明代，今天湖南地区的地方治所都在南昌、武昌、长沙之间流转，直到清代才有了长沙至今的省会地位。

（底图来自中国历史地图集）

空间上，清代以前，以长沙为治的行政区都不包括现今湖南的沅水和澧水流域。汇入洞庭湖直下长江的地理位置，使这两个区域在古代更易被划到湖北行政区域内。

无论是东晋和南朝梁时的湘州，还是宋代的荆湖南路，沅水和澧水领域都不在其辖区内，这就削弱了古代长沙的经济腹地范围。

宋代的荆湖南路与荆湖北路

沅水和澧水流域在荆北的管辖之下

（底图来自中国历史地图集）

在相似地形和古代水运的交通背景下，江西与湖南，长沙和南昌，存在着很强的竞争关系。

大运河开凿前，古代行政中心大多在长安和洛阳，这样经过长沙的汉江——长江——湘江——北江——珠江通道就具有很强的优势。

汉江——长江——湘江——北江——珠江

湘江干流由南向北纵贯长沙城

但是大运河开凿后，中原王朝的行政中心开始向东侧的开封和北京迁移，导致南昌所处的离大运河和江南富庶地区更近的大运河——长江——赣江——北江——珠江通道更具优势。

古代社会早期，虽然政治中心大都在长安、洛阳，但是两广地区尚未得到充分开发，中原政治中心到岭南的物质、文化交流都十分有限。这让湖南没有凭借水道留下足够的原始资本和商业环境。

从中原前往两广，真是不容易

隋唐以来，大运河的开凿、经济重心的南移、政治中心的东移，使得长沙失去了大量南北贸易流量。

尽管伴随着清代的广州的一口通商，南北通道的价值开始彰显，可长沙通过湘江水系和沅江水系可达的是广西和贵州，经济价值远远不如广东。

乾隆二十二年（1757年）

仅保留广州一地作为对外通商港口

内陆的南北运输因此繁荣

这条因政策而繁荣的内陆运输线

整个洞庭湖平原最适宜发展成商贸集散地和都会的地方，无疑是长沙。

洞庭湖平原自古就是我国重要的粮食产地，洞庭湖北岸尽管平原面积广大，但是低平的地势、广布的河泽、洞庭湖湖域的变化使这里难以具备稳定的定居条件。

长沙则地处平原与丘陵的过渡地带，向东经浏阳河和渌水可达江西、向南湘江水系可达两广、向西经阮江可达贵州。

而在这些通道上省域范围内，其他地区要么位置相对封闭，要么开发较晚，要么就是距离经济发达地区较远。长沙具有很强的先发优势。

五代十国中的楚国，是历史上唯一以湖南为中心建立的王朝，长沙自然而然便成了马楚政权的都城，马楚时期的长沙成为了当时南方最大的茶市。

马楚政权与潭州（长沙）

之后的宋代，长沙商贸与手工业继续发展，经济繁荣的同时，文化上也迎来了大发展，天下四大书院之一的岳麓书院便是在那时建立的，并成为潇湘大地上弦歌不绝、学脉延绵的重要学府。

随着近代化的到来，一直被南昌压制的长沙也摆脱了南北水道不利的困扰，超越了南昌。

由于沿海的通商口岸陆续开埠和铁路、公路等现代交通工具的出现，原来南北水运通道及其沿岸经济带严重衰落，南昌的交通价值一落千丈，反倒是汉口、九江等长江口岸得到了迅速发展。

1904年，长沙也开埠通商，与汉口等长江一线口岸联系进一步加强。

1918年，粤汉铁路武昌至长沙段建成通车，加上此前通车的长沙至株洲段和株萍铁路，长沙先于江西省会南昌打通了赣西能源通道。在浙赣铁路建成前，萍乡的煤炭资源都是经长沙转运至武昌。

1936年粤汉铁路全线通车，京广大通道全线贯通。

这一南北通道的出现彻底终结了江西南北水运贸易通道昔日繁华的命运。

湖南沿粤汉铁路一线的长沙、衡阳等城市在交通通道的优势下，进一步获得了交通优势。

京广大通道取代传统内陆水运

但是，新中国建立以后，长沙没有获得国家重大工业建设项目布局。以重工业为导向的新中国产业体系中，缺乏长沙的一席之地，经济基础十分薄弱。

再加上改革开放以来，东南沿海的崛起也未能辐射到湖南，长沙渐渐成为了人民眼中的革命老区。

面对珠三角和长三角两大区域性经济圈的快速崛起，1982年长沙提出了长株潭城市群的构想，开始自觉地进行区域经济一体化试验。

不止长株潭，还有大武汉和昌九

长沙、株洲、湘潭三座城市“品”字分布和两两相距约20公里的距离，使得它们有着区域整合、协同发展的良好优势。

株洲是铁路大动脉建设的受益者，作为京广铁路和沪昆铁路交汇枢纽，“北郑南株”的名声使其能够充分发挥其物资集聚和转运优势，发展制造业、建材业等实体产业。

而湘潭则拥有除长沙之外最多的湖南高等学院，有着一定的科教资源优势，湘潭钢铁冶炼业也是其重要的工业支柱之一。

合作圈的中心长沙，则具有作为省会城市的知名度和号召力，在政策方面能为两个合作城市提供更多指引。长沙本身具有的人才、资本、产业结构优势也能在这个合作中发挥作用。

目前长株潭地区的区域经济合作已经初显成效，在迎接珠三角一些产业转移的同时，也出现了一批知名的高新技术企业和高附加值企业。

譬如以空调和高楼闻名的远大集团、以高铁和地铁车辆制造和装配而走红的中车株洲电力机车有限公司、以综艺节目和偶像剧而家喻户晓的湖南广电集团。

为了加强长株潭一体化，长沙十分重视在交通、通讯等方面的建设来拉近三地的时空距离、进一步促进区域协同发展。

京广高速铁路和沪昆高速铁路在修建时摒弃了株洲选择交汇于长沙，在提升长沙铁路客运枢纽地位的同时，又有效的释放了株洲铁路的货运能力。

这样的交通布局调整，更有利于长株潭地区人才集聚、货物流通和对经济腹地辐射的分工。

而呈“人”字形贯通于长株潭三市间的长株潭城际铁路在原来发达铁路交通网的基础上又让长株潭地区交通条件进一步优化。

只可惜目前该线路较高的票价和低密度的车次显然还不能实现它应有的价值和作用。

在当下的中部竞争中，长沙要面对的仍然是老对手武汉和南昌。

其中，湖北集全省力量建设的大武汉，2016年GDP高达11756亿元，位居全国第8。但是大武汉的成就，很大程度上是牺牲武汉周边城市发展空间的结果。

2016年各省会城市的首位度（省会城市GDP/非省会城市中GDP最大的城市）中，武汉仅次于成都（四川人哭了），武汉一城的GDP占湖北全省GDP的37%。

而与之相比，长沙引领下的长株潭城市群极大的平衡和促进了湖南省域内的经济协同发展。

2016年长沙GDP为9309元，位居全国13，在省内第二梯队的衡阳、常德和岳阳GDP规模都在2800亿元左右的同时，株洲还能取得2395亿元的成绩，足见长沙的发展比武汉更注重区域的经济的协调和合作。

而另一个竞争对手南昌，目前的GDP规模还不到长沙的一半。且在珠三角产业转移的承接上，长沙具有先行经验，优势巨大。

过去十年来，长沙在区域合作发展的驱动下交出了一份相当不俗成绩单，但在一片大好形势中，我们仍然要对长沙的发展现状挑刺。

长株潭城市群发展中，三座城市的发展重点仍然不够明确，没有让聚集效应和分工协作的加成纳入发展的日常轨道。

由于各市政府沟通不畅，三座城市之间行业侧重不明显、重复建设的现象仍然存在。巨量的基建投资往往非但不能加成，反而在白白浪费维护费用。

在龙头长沙和二级城市圈之外，次级承接城市的定位也很不明确，起不到作为经济腹地的作用，更不用说在连带发展中作为新的增长点出现。

面对如日中天的大武汉和正在崛起的昌九，在中三角这场三个省会城市持久的博弈中，长沙的胜负仍然扑朔迷离。