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中国宁波网记者苟雯张燕通讯员蒋琛记者从宁波城铁获悉，受影响，绍兴至杭州南城际列车暂停运营。自2021年12月16日起，宁波站始发的S2104次（10:03）、S2506次（18:40）、余姚站始发的S2501次（8:48）、S2111次（17:28）列车暂停运营，其余班次不变。恢复时间另行公告。同日起，宁波站、余姚站暂停办理绍兴方向客运业务，调整后的时刻表如下：编辑：杨丹纠错：@qq/【来源：中国宁波网_民生城事】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。邮箱地址：newmedia@xxcb。2022年1月10日零时起，全国铁路将实行新一年的季度列车运行图，从铁路宣城站了解到，调图实行以后，宣城站普速列车开行24对，其中皖赣线客车4对，宣杭线20对，高速场高铁开行45.5对。具体调整方案如下：一、列车变化情况:1.普速场列车牡丹江—温州K551K552次1对运行区段改为佳木斯—温州2.宣城站普速场淡季停运客车一对福州-北京的K646K645次，开行的时间另行通知3.杭州-西宁的K392次隔日开行4.两趟客车到开点进行了微调K8382次由16:32/36调整为16:34/37K102次由21:49/54调整为21:49/525.2021年11月26日(宣城站27)至2022年1月13日(宣城站14)广州开T152次临时停运6.2021年11月28日至2022年1月15日南京开T151次临时停运二、高铁减少10.5对客车：合肥南—杭州东G次1对芜湖—福州南D次1对宣城—南京南G次1对合肥南—宣城G、G次2对上海虹桥—宣城G次1对南京南—宣城G、G、G、G次4对杭州东—合肥南G74180.5对三、增加了2.5对高铁客车：温岭—黄梅东G次1对上海—宣城G次1对宁波—亳州南G7704次0.5对四、5对高铁运行区段延伸：安庆-杭州东G7401次0.5对运行区段为安庆一温岭温州南一阜阳西G次1对延长为温州南一界首南宁波一郑州东G次1对延长为温岭一郑州东安庆一杭州东G次1对延长合肥南一杭州东亳州南一杭州东G7703次0.5对为亳州南一宁波还从铁路宣城站了解到，2022年元旦节假日运输期限为2021年12月31日至2022年1月3日，受影响，车站客流量增幅不大，四天预计发送旅客2.4万人次左右，高峰日为1月3日，预计当天发送旅客0.85万人次。1月3日增开合肥南一宣城G、G次两对高铁。注：具体变化以铁路12306公布为准。跨年福利来了！宣城工会2022跨年大挑战微信活动正在火热进行中点击下方图片了解详情【来源：宣城工会】声明：此文版权归原作者所有，若有来源错误或者侵犯您的合法权益，您可通过邮箱与我们取得联系，我们将及时进行处理。。「来源:｜轨道城市ID：RailCity」《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》：以促进城市展为抓手，全面形成“两横三纵”城镇化战略格局。优化提升京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游等城市群，发展壮大山东、粤闽浙沿海、中原、关中平原、北部湾等城市群，培育发展哈长、辽中南、山西中部、黔中、滇中、呼包鄂榆、兰州—西宁、宁夏沿黄、天山北坡等城市群。以城际铁路和市域（郊）铁路等轨道交通为骨干，打通各类“断头路”、“瓶颈路”，推动市内市外交通有效衔接和轨道交通“四网融合”，提高都市圈基础设施连接性贯通性。一、批复情况2020年4月，关于印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》的通知（一）城际铁路规划建设上海至杭州铁路、南京至淮安铁路、南京至宣城铁路、杭州至丽水铁路义乌至缙云段、合肥至池州铁路、宁波至舟山铁路、衢州至丽水铁路、扬州经镇江南京至马鞍山铁路（镇江至马鞍山段）、巢湖至马鞍山铁路、义乌至金华铁路、盐城经泰州无锡常州宜兴至湖州铁路等城际铁路，积极审慎开展磁浮高铁项目规划研究。专栏四都市圈通勤交通网重点工程（一）城际铁路规划建设上海经苏州无锡至常州铁路、南京至马鞍山铁路、南京至滁州铁路、南京经仪征至扬州铁路、杭州至德清铁路、宁波至象山铁路、杭州下沙至长安铁路等城际铁路。（二）市域（郊）铁路规划建设上海机场联络线（含南站支线）、上海嘉闵线（含北延伸）、上海崇明线、上海南汇支线、上海市域17号线西延伸、金山至平湖、南京市域18号线、镇江市域句容至茅山线、温州市域S2线一期工程、温州市域S3线一期工程、台州市域S2线调整、合肥新桥机场S1线等市域（郊）铁路，实施一批既有铁路的市域（郊）功能改造。2021年6月7日，印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》【发改基础〔2021〕811号】。（一）干线铁路网。以强化战略支撑为重点，坚持高速与普速并重、新建与改造同步，加快贯通骨干通道，持续优化基础网络，构建“三纵三横”、多点放射的区域干线铁路网络，加强长三角与全国铁路网的衔接联通，进一步增强长三角区域辐射、带动、能力。构建多向通达高速铁路通道。面向北、西、西南三个方向，以国家“八纵八横”高铁通道中的沿海、京沪、京港（台）三个纵向通道，以及陆桥、沿江、沪昆三个横向通道为主骨架，客流旺盛、发展急需、财力支撑地区的路网，补强繁忙干线路段，对内紧密串联重要都市圈和节点城市，对外快速通达重点城市群和省会城市。北向以沿海、京沪、京港（台）3条高铁主通道为依托，加快贯通上海至南通铁路太仓至四团段等项目，规划建设南通经苏州嘉兴至宁波、南京至滁州至蚌埠、新沂至淮安等项目，多路径高铁直达京津冀、山东等北向地区。西向以沿江、陆桥2条高铁主通道为依托，加快建设上海经苏州至湖州等铁路，规划建设沿江高铁上海至南京至合肥至武汉段、上海经乍浦至杭州等项目，实现与中原、关中、长江中游、成渝等西向地区互联互通。西南向以沪昆、沿海、京港（台）3条高铁主通道为依托，加快建设南昌至景德镇至黄山、安庆至九江、杭州至绍兴至台州、杭州至温州等铁路，规划建设沿海高铁宁波至温州至福州段等项目，远期布局衢州至黄山、金华至台州等铁路，强化与粤港澳、福建、北部湾、滇中等西南向地区快速联系。全面拓展提升普速铁路网络。进一步完善普速铁路设施布局，加快填补路网空白，推进瓶颈路段、卡脖子路段扩能改造，鼓励升级改造既有普速铁路开行动车组，强化集装箱、重载等运输网络，打通以铁路为骨干的多式联运后一公里，推动普速铁路设施能力和基础服务广泛覆盖。加快建设衢州至宁德、宁波至金华等铁路，规划建设三门峡至亳州至宿州、杭州湾货运铁路等项目。结合运输需求和既有线能力等，研究实施新沂至长兴、南京至芜湖等铁路扩能改造。积极推进铁路专用线建设，推动长江干线和沿海港口铁水联运设施联通，全面实现铁路干线与重要港口、大型工矿企业、物流园区等高效衔接。积极开行开好沿江货运班列，探索沿江等有条件的主要运输通道推行客货分线及双层集装箱通道建设。（二）城际铁路网。以推进互联通达为重点，优化城际铁路规划布局，充分挖潜既有干线铁路城际功能，加快建设沪宁合、沪杭、宁杭、合杭甬等轴带城际铁路及区域连接线，构建轴带通达、节点辐射的城际铁路网络，强化上海、南京、杭州、合肥、宁波等主要节点城市之间及与周边城市的高效联通。轴带通达。依托轴带建设大能力城际运输通道，串接重要节点城市和沿线城镇。沪宁合轴，依托既有京沪高铁、京沪铁路、合宁铁路、宁启铁路、沪宁城际、在建的南沿江城际及规划建设的沿江高铁、镇江至马鞍山铁路等，规划建设苏州至无锡至常州等城际铁路，远期布局扬州至镇江等城际铁路。沪杭轴，依托既有沪昆铁路、沪杭高铁和在建的上海经苏州至湖州铁路，以及规划建设的上海经乍浦至杭州铁路等，规划建设上海至杭州等城际铁路，远期布局苏州至杭州等城际铁路。宁杭轴，依托既有宁杭高铁、规划建设的宁杭二通道、盐城经泰州无锡常州宜兴至湖州铁路等，远期布局镇江至杭州等城际铁路。合杭甬轴，依托既有商合杭铁路、萧甬线、杭甬高铁和规划建设的杭州至临安至绩溪铁路，加快建设湖州至杭州西至杭黄铁路连接线等项目。节点辐射。以上海、南京、杭州、合肥、宁波为中心，有序推进城市群、都市圈城际铁路建设，强化中心城市紧密联系，打造1—1.5小时城际交通圈。规划建设苏州经淀山湖至上海、合肥至池州、如东经南通苏州至湖州等城际铁路，积极支持客运需求旺盛、经济活跃度高的邻近大城市建设城际铁路，与干线铁路贯通衔接成网，扩大路网覆盖，提高服务品质。（三）市域（郊）铁路网。以优化通勤供给为重点，突出市域（郊）铁路对都市圈主要功能区的支撑引导，串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点，打造中心城区与周边城镇组团间0.5—1小时通勤网，上海大都市圈和南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈同城化、一体化发展，促进大中小城市和小城镇布局优化。优先利用既有资源。全面放开改造既有铁路开行市域（郊）列车的项目实施条件，推广上海金山、宁波至余姚、诸暨至杭州东等市域（郊）铁路示范，鼓励通过优化运输组织、补强既有铁路、改扩建局部线路、改造站房站台、增建复线支线及联络线、增设车站等方式，充分挖掘和释放既有运能，公交化开行市域（郊）列车，提供便民惠民利民的便捷运输服务。有序推进新线建设。支持重点都市圈规划建设市域（郊）铁路，鼓励市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通多线多点换乘，推动具备条件的跨线直通运行。市域（郊）铁路可向具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市（镇）适当延伸覆盖。规划建设上海嘉闵线（含北延伸）、上海南汇支线、上海南枫线、金山至平湖、南京市域18号线、南京至马鞍山、句容至茅山、杭州至德清、杭州下沙至长安、宁波至象山、温州市域S3线一期、台州市域S2线调整、合肥新桥机场S1线、黄山市域旅游T1线一期等项目。支持杭州至海宁铁路延伸至文正街站。远期布局沪崇启、南京至和县二期、南京经乌衣至滁州、扬州经扬泰机场至泰州、徐州至萧县、徐州至贾汪、杭州至诸暨、绍兴至嵊州至新昌、金华至武义至永康至东阳、台州市域S3线、湖州至安吉、合肥至巢湖、合肥至庐江、黄山市域旅游T2线一期、马鞍山至郑蒲港等项目。（四）城市轨道交通网。以强基提质增效为重点，统筹财力支撑和发展需要，因城施策有序推进项目建设。聚焦服务城市中心区，发挥城市轨道交通绿色安全、便捷高效和大能力运输优势，提升运输服务品质和可持续发展能力。完善优化上海、南京、杭州等超大、特大城市轨道交通网络，推进合肥、宁波、苏州等城市轨道交通成网运行，有序推进无锡、常州、徐州等具备条件的城市轨道交通建设，加强城市轨道交通与城市重要交通枢纽高效衔接，强化城市轨道交通在现代大城市公共交通中的骨干作用。长三角地区多层次轨道交通“”规划建设项目表长三角地区多层次轨道交通“”规划建设项目示意图2015年9月21日,国家批复《皖江地区城际铁路建设规划（年）》，以合肥为中心，规划6条骨架城际铁路和4条都市区城际铁路。二、运营情况随着杭海、杭绍城际的开通，嘉兴和绍兴也成为运营轨道交通的城市。三、规划1、国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要瞄准国际先进科创能力和产业体系，加快建设长三角G60科创走廊和沿沪宁产业创新带，提高长三角地区配置全球资源能力和辐射带动全国发展能力。加快基础设施互联互通，实现长三角地级及以上城市高铁全覆盖，推进港口群一体化治理。打造虹桥国际开放枢纽，强化上海自贸试验区临港新片区开放型经济集聚功能，深化沪苏浙皖自贸试验区联动发展。加快公共服务便利共享，优化教育和卫生资源布局。推进生态环境共保联治，高水平建设长三角生态绿色一体化发展示范区。长三角地区轨道交通规划图2、上海“”上海市域功能布局推进浦东综合交通枢纽、大科学设施群、市域（郊）铁路和新城等一批强基础、增功能、利长远的重大项目建设。统筹推进跨区域基础设施建设。共建轨道上的长三角，加快建设多网融合、高效便捷的现代轨道交通运输体系，提升铁路货运能力。以项目化推动一体化，确保重点项目建设顺利推进。建成沪苏湖铁路，加快沪通铁路二期建设，推进北沿江高铁、沪乍杭铁路建设，加强沪甬通道等跨区域交通项目规划研究工作。促进主城片区功能提升。……加强主城片区各类配套设施建设，适度提升片区内轨道交通站点密度，发挥13号线西延伸、机场联络线、21号线等对虹桥、川沙主城片区的支撑作用。加快存量工业用地向科研用地转变，研究谋划高桥、吴泾地区功能定位，稳步推进厂房搬迁和土地收储，为未来开发腾出空间，积极发挥重大项目对局部区域产业转型的带动作用。在宝山和闵行片区适当增加高水平、文化、体育等公共服务设施，补足社区级公共服务设施，提高职住比例。分类指导推进新城建设。嘉定新城：成为具有创新活力、人文魅力、综合实力的科技教化之城和沪苏合作桥头堡，深化汽车产业中心承载区建设，集聚发展新能源和智能网联汽车、智能传感器、健康等产业；依托嘉闵线及北延伸、沪通铁路等和安亭北站和嘉定北站等站点周边开发建设，立足嘉昆太、联通苏锡常；聚焦环远香湖、嘉定老城、横沥河文化水脉等重点区域建设，提升保利大剧院、上海场等文体设施功能。青浦新城：成为承载长三角一体化发展和进博会战略功能，绿色创新发展和江南文化传承的生态宜居之城，依托环城水系公园建设，统筹推进岸线开发、产业集聚及存量资源更新；依托轨交17号线等，打造新城综合交通节点；聚焦氢能等重点产业推进崧泽大道以北产业园区建设，统筹推进老城历史风貌区城市更新，构建体现历史人文底蕴和生态宜居环境的城市空间。松江新城：依托长三角G60科创走廊建设高铁时代产城融合的科创人文生态之城，做大做强电子信息、集成电路、人工智能、生物等战略性新兴产业集群，推进大学城与新府城融合发展；加快以松江枢纽的上海科技影都、现代商务及现代物流体系示范集聚区建设，依托枢纽、高铁及市域线等加强与浦南地区、其他新城及嘉善等周边城市联动；启动新城内环城快速路，统筹优化区域教育和资源均衡配置。奉贤新城：成为上海南部滨江沿海发展走廊上具有鲜明产业特色和独特生态禀赋的节点城市。以“东方美谷”美丽健康产业为主导，加快新华奉贤院区、复旦儿科奉贤院区、南上海体育中心等公共服务配套项目引入和建设；依托沪乍杭等铁路与杭州、嘉兴等加强环杭州湾地区产业带建设，以南枫线为纽带促进与临港和金山的联动发展。南汇新城：全面建设与临港新片区功能相契合的高能级、智慧型、现代化未来之城，聚焦前沿产业以及新型国际贸易、跨境、现代航运、信息服务、专业服务等现代服务业，建设国际人才服务港、科学家社区等载体平台；率先布局新型基础设施，建设智慧城市，加速对外快速交通网络建设；完善城市公共服务配套，布局高能级教育、、商业、文体设施。以城际、市域（郊）铁路为重点完善轨道网络。围绕虹桥枢纽、浦东枢纽等主要节点，形成多层次、通勤式、快速化和经济舒适的轨道交通网络，到2025年实现中心城60分钟可达毗邻城市、主要枢纽120分钟可达长三角主要城市。基本形成沪苏、沪浙多向对外铁路通道格局，明显提升沿线城镇、重点功能区与长三角城市直联直通水平。推进既有铁路站线资源及周边区域改造利用，增强铁路服务市域公交及城市物流功能。全面启动市域（郊）铁路建设，加快形成市域（郊）铁路基本骨架，带动重点地区、郊区和近沪地区发展。建成机场联络线，推进嘉闵线及北延伸、两港快线建设，加强临港、张江等重点地区之间及与两大枢纽的快速交通联系。推进崇明线、17号线西延伸建设。规划建设南枫线、沪平线，发挥连接长三角功能，形成对杭州湾北岸城镇的带动作用。推动市域（郊）铁路网络与长三角城际铁路网衔接，提升中心城、郊区与长三角城镇之间通勤化客运水平。强化市域（郊）铁路线网规划顶层设计，探索车站衔接、列车开行等运营管理机制。建成轨道14号线、18号线一期，加快建设13号线西延伸、19号线、20号线一期、21号线一期、23号线一期等线路，加快规划建设12号线西延伸、15号线南延伸等，进一步提升中心城轨道网络覆盖密度，并加大川沙、宝山、虹桥、闵行四个主城片区轨道通达性，推动轨道交通覆盖所有区，到2025年市区线和市域（郊）铁路运营总里程达960公里。全力打造集航空、国铁、城际铁路、市域（郊）铁路、市区线等功能于一体的浦东综合交通枢纽，提升虹桥枢纽交通服务能级。强化“松江枢纽”服务长三角的功能。3、江苏增强都市圈城市群竞争力。完善都市圈城市群空间布局，促进区域空间协同和一体化发展，提升国土空间治理能力和效率。高质量推进城际铁路和市域（郊）铁路建设，基本形成便捷高效的1小时通勤圈。促进公共服务标准衔接和共建共享。进一步扩大南京都市圈国际影响力，打造开放包容的跨区域都市圈典范，增强南京江北新区自主创新、开放示范和区域辐射能力，提升南京重要区域中心城市能级，对标国家中心城市实现更高质量发展。提高徐州淮海经济区中心城市能级，推进老工业基地和资源型城市全面振兴转型，深入建设国家产业转型升级示范区，支持创建国家可持续发展议程创新示范区，徐州都市圈成为策应国家区域重大战略的新兴增长极。强化沪苏通合作，支持南通建设长三角北翼区域中心城市，打造跨江融合、陆海统筹、江海联动的战略枢纽。优化枢纽城市布局立足城市区位特征、资源禀赋和发展定位，以多种基础设施协同融合为重点，构建高效集成、联动支撑、功能各异的多层次枢纽城市群空间布局。积极建设南京国际枢纽城市，加快构筑直连全国“米”字型高速铁路网，打造区域性航运物流中心、国际货邮核心枢纽、全球信息服务重要节点，推进扬州、镇江加快融入南京枢纽布局。支持打造苏州－无锡－南通全国性综合交通枢纽集群，发挥物联网赋能智慧交通功能，加强城际快速交通联系，促进跨江协同互动，与上海共建国际性综合交通枢纽。布局建设徐州－连云港－淮安综合性物流枢纽，加快海港、陆港与空港一体建设，支持宿迁协同发展，共同打造现代物流“金三角”，全面提升服务国家战略能力。支持常州、泰州和盐城建设区域性综合交通枢纽。枢纽经济重点工程综合客运枢纽：建设连徐高铁连云港站、京沪高铁常州北站，北沿江高铁南京北站、南通站、泰州南站，通苏嘉甬铁路苏州北站、苏州南站（汾湖站），合宿新铁路宿迁东站，南通新机场等综合客运枢纽项目。完善综合交通大通道统筹铁路、公路、水运等建设，提升战略性、骨干性和复合性通道支撑能力，更好服务国家战略，促进省域一体化发展。强化沿江交通通道综合交通运输能力，着力推进沿江两岸高铁建设和高速公路扩容，有效串联沿线重要城镇。畅通沿海交通通道，规划沿海高铁，谋划新建临海高速公路，加快推进通州湾新出海口建设，完善21世纪海上的海洋运输廊道。巩固发展陆桥交通通道，建设经济带东西双向跨境物流大走廊。推进京沪（沪宁）通道提质扩容，完善城际铁路布局，实施一批高速公路重点路段改扩建工程，促进长三角与京津冀发展联动。完善中轴通道，推动实施京沪高铁通道江苏段，进一步增强苏中苏北腹地融入国家战略能力。强化连云港－南京－黄山通道建设，密切与粤港澳大湾区联系。优化综合立体交通网络积极打造交通运输现代化示范区，加强城际铁路、航空运输、过江通道建设，完善省域一体化、多层次、快速化交通圈，基本实现1日联通全球、半日通达全国、2小时畅行江苏。强化轨道交通“四网融合”，进一步完善高铁主骨架，推动城际铁路加快发展、网络衔接和自主运营，因地制宜发展市域（郊）铁路，积极建设货运铁路，有序推进城市轨道规划建设项目实施，实现设区市高铁全覆盖，打造轨道上的江苏。优化区域机场布局，提升连通国内重要节点城市和国际运输功能，有序建设通用机场，形成功能互补、分工协作的现代化机场体系。提升过江通道通行能力，建成一批复合型过江通道。推动港口一体化集约化发展，打通省干线航道瓶颈，促进港航联动和港铁衔接，完善江海河联运体系，提高现代港口群国际竞争力。优化国省干线公路网，推进高速公路瓶颈路段扩容，加快高速公路县际联通。到2025年，高速铁路里程达到3000公里左右，过江通道新增6座、累计建成23座。交通基础设施建设重点工程轨道交通：建成南沿江、宁淮、沪苏湖等铁路，开工建设北沿江、通苏嘉甬、合新、盐泰锡常宜、宁宣、宁芜复线、沪苏锡常、如通苏湖苏州至吴江段、扬镇宁马、宁仪扬等铁路。推进淮新、潍新、宁马、苏淀沪、宁滁、常泰等铁路前期工作，条件具备时力争开工建设。与邻省共同推动宜湖、宁滁蚌、宁杭二通道等铁路前期工作。规划研究沿海高铁盐城至赣榆段、徐枣、徐荷、淮兴泰、沿淮、连临、南京铁路货运外绕、新长扩能等铁路。过江通道：建成龙潭、常泰、江阴二等过江通道。开工建设通沪、江阴三、张皋、海太、上元门、南京地铁4号线等过江通道。力争开工七乡河、锦文路、苏通二等过江通道。4、浙江深入实施大都市区建设行动。大力推进杭州、宁波、温州、金义四大都市区建设，提升在长三角城市群中的功能地位。推动人口、产业、科创等要素向都市区集聚。加强多层次多领域国际人文交流，塑造特色鲜明的城市国际形象和个性品牌。持续实施一批大都市区标志性工程，加快“高铁+城际铁路+地铁”轨道上都市区建设。推进嘉湖、杭嘉、杭绍、甬绍、甬舟、甬台等一体化合作先行区建设，探索其他跨行政区协同板块一体化。加快构建四大都市圈，形成网络型城市群空间格局，推动都市区中心城市与周边中小城市和小城镇协调发展。谋划推进长三角一体化标志性工程建设，加快城际铁路建设，深化洋山区域合作开发，打造“轨道上的长三角”和港口群、机场群。建设便捷高效的大通道加快交通强省建设。高水平推进“三大通道、四大枢纽、四港融合”建设，形成发达的快速网、完善的干线网和广泛的基础网。完善综合运输通道主骨架，推动内畅外联，更优串联长三角、粤港澳、京津冀等重大战略空间，更好联动省内沿线城市组团发展。提升综合交通枢纽能级，打造杭州、宁波（舟山）国际门户性综合交通枢纽和温州、金华（义乌）全国性综合交通枢纽。加快海港、陆港、空港、信息港联动发展，推动各种交通方式零距离换乘、无缝化衔接。基本建成省域、市域、城区3个“1小时交通圈”。完善综合交通网络。统筹铁轨公水空管邮枢廊。优化客运铁路网，加强与国家高铁网、长三角城际网衔接，加快构建“五纵五横”客运主骨架，实现“市市通高铁”。完善货运铁路网，加强港口后方通道建设，完善大湾区货运通道布局，打通铁路疏港、进企、入园“后一公里”，基本形成“四纵四横多联”货运网络。加快城市群和都市圈轨道交通网络化，积极推动城际铁路、市域（郊）铁路建设，有序发展城市轨道交通。优化路网等级结构，加快推进高速公路建设，畅通跨省跨区域高速公路通道，积极推进繁忙通道扩容改造，加快低等级路段和待贯通路段改造建设，提升国省道网络化水平。加快建设宁波舟山世界强港设施体系，打通省内骨干航道和海河联运主通道瓶颈，加快建设通江达海的千吨级航道网。培育杭州机场国际枢纽功能，增强宁波、温州机场区域辐射能力，加快金义机场新建和衢州机场迁建项目前期工作，建成投用嘉兴、丽水机场，加快发展通用航空。以推动空公铁和铁公水联运枢纽建设为重点，加快构建多级综合客货运枢纽体系。培育普惠城乡、畅达国际的邮政快递网。加快推进石油、天然气管网建设。加快智慧交通、绿色低碳交通建设。建设现代运输服务体系。加快构建国际物流供应链体系。支持我省港口运营主体加大“”、长江沿线码头投资布局，拓展港口集装箱腹地，大力发展江河海、海公铁联运，发展国际港航服务业。打造国际陆港空港开放枢纽，发展高铁货运，培育专业性货运枢纽机场，推进国际航空货运发展。实施快递业“两进一出”工程。强化信息港功能。优先利用既有铁路开行通勤列车，提升城市公共交通出行比例，城市中心城区高峰时段平均运行速度持续提升。推动都市区轨道交通运营一体化，发展旅客联程联运，推进城乡运输一体融合发展。现代综合交通重大项目铁路。加快建设杭绍台、金甬、杭温、湖杭、杭衢、沪苏湖、金建、衢丽（丽松段）等续建项目，有序推进通苏嘉甬、甬舟、沪乍杭、甬台温福、衢丽（衢松段）、温武吉、杭丽、杭州萧山机场站枢纽及接线工程、金华枢纽改造提升工程等新开工项目，谋划推进沪甬、沪舟甬跨海通道和宁杭二通道，加快建设铁路专用线。到2025年，总里程达5000公里。轨道。加快建设杭州、宁波、绍兴、嘉兴城市轨道交通和温州、台州、金义市域铁路等在建项目，有序推进杭德城际、上海金山至平湖市域铁路、江南水乡旅游线、温州市域铁路S3线一期、台州市域铁路S2线等新开工项目，谋划推进嘉兴至枫南、嘉善至西塘等项目。到2025年，总里程达1300公里。5、安徽加快打造交通强省着力转变交通发展方式，加快补齐发展短板，全方位推动设施联网优化、服务提质升级，推进各种交通方式融合发展，构建发达高效的快速网、完善顺畅的干线网、广泛便捷的基础网。建设“轨道上的安徽”。完善高速铁路通道布局，加快形成以合肥为中心、通达全国主要城市的现代高效铁路网，进一步提升安徽在全国铁路网中的枢纽地位。构建江淮城际铁路网，持续扩大快速轨道交通覆盖面。支持有条件的城市发展市域市郊铁路和城市轨道交通，服务公交化便捷通勤出行。大力推进合肥都市圈轨道交通网建设，构建1小时通勤圈。改造提升普速铁路，加快建设铁路专用线。推进干线铁路、城际铁路、市域市郊铁路和城市轨道交通“四网融合”。积极开展轨道交通前沿技术研发和应用，不断提升基础设施技术装备水平。到2025年，新增铁路运营里程1800公里，铁路网覆盖90%以上县，其中高速铁路网覆盖80%以上县，形成省内城市之间1小时通达、至长三角城市2小时通达、至中部地区城市3小时通达、至京津冀和粤港澳大湾区及部分西部城市4小时通达的高铁出行圈。发展智慧交通。高效集聚整合交通创新要素资源，以智能化信息化为手段，打造智慧交通系统，实现运输服务水平提升和管理组织模式创新。应用新一代高速动车组、智能动车组、城际和市域动车组、旅游新型列车，换代升级普速客车。开展车联网和车路协同技术创新试点，探索智慧高速公路建设。促进区域船岸港信息互联互通，推动船舶智能化管理和服务。推进机场远程数字塔台控制管理，建设智慧机场。发展共享交通，打造基于移动智能终端技术出行服务系统。提升物流运输服务能力，打造智慧货运物流服务网络。提升综合枢纽功能。优化枢纽空间节点布局，强化枢纽一体化服务功能，提高交通运输组合效率。加强以合肥为中心，芜湖、蚌埠、阜阳、安庆、黄山为支撑，其他各市为节点的综合交通枢纽体系建设，实现枢纽城市与干线网络一体化衔接。推进综合交通枢纽一体化建设，提高旅客换乘和货物接驳换装效率，重点推进以轨道交通客站、机场为中心的综合客运枢纽建设，鼓励机场联通轨道交通，重要港口、物流园区、大型工矿企业等引入铁路专用线，完善枢纽集疏运体系。着力提升枢纽产业集聚辐射能级，推进站城融合发展，大力发展枢纽经济。专栏13交通重大工程“轨道上的安徽”建设工程。建设安庆—九江、南昌—景德镇—黄山、池州—黄山、宣城—绩溪、合肥—新沂、合肥—南京—上海、合肥—武汉、杭州—临安—绩溪、阜阳—黄冈等高速铁路，滁州—南京、巢湖—马鞍山、淮北—宿州—蚌埠、阜阳—蒙城—宿州（淮北）、六安—安庆、南京—天长—淮安、马鞍山—镇江（扬州）、合肥—新桥机场—六安、合肥—庐江—池州（九华山）—金华、南京—宣城等城际铁路，合肥新桥机场S1线、马鞍山—南京、黄山旅游T1线等市域（郊）铁路，铜陵港、池州港、安庆港、阜阳煤基新材料产业园、石台非金属矿等铁路专用线，实施宁芜等铁路扩能改造工程，建设合肥、芜湖等城市轨道交通。开展合肥—安康、沿淮、宁杭二通道、黄山—衢州（金华）等高铁，池州—九江、亳州—蒙城—蚌埠、蚌埠—滁州—南京、宿松—望江—石台—宣城等城际铁路，六安—庐江—铜陵—南陵—宣城、铜陵—江北港等普速铁路，九华山中低速磁悬浮旅游轨道交通项目前期工作。开展安徽北沿江高铁，三洋铁路，滁州—天长—扬州、合肥—芜湖—宣城、亳州—许昌、武汉—黄冈—岳西、安庆—景德镇、宣城—镇江、蒙城—淮南、新桥机场—淮南—蚌埠、庐江—巢湖、淮北—商丘（永城）、池州（九华山）—宣城等城际铁路，合肥—巢湖、合肥—长丰—淮南、合肥—庐江、合肥—六安—金寨、合肥—舒城（万佛湖）、南京—和县、南京—天长、铜陵—枞阳—安庆、萧县—徐州、滁州—乌衣—南京、马鞍山—郑蒲港、马鞍山—博望等市域（郊）铁路，阜六、宿淮铁路、既有沪汉蓉铁路墩义堂站改扩建工程项目研究论证，争取纳入国家规划。支持蚌埠市发展符合实际需要、安全、绿色、经济、便捷的新型轨道交通。综合客运枢纽。建设合肥新桥机场站、芜湖宣州机场站，合肥南、新合肥西、蚌埠南、阜阳西、芜湖北、新安庆西、黄山北、淮北西、宿州西、六安北、滁州等高铁站。过江通道。推动实施马鞍山慈湖过江通道、马鞍山长江公铁大桥、芜湖泰山路长江公铁大桥、芜湖北京路过江隧道、芜湖城南过江隧道、铜陵开发区过江通道、G3铜陵长江公铁大桥、池州长江公铁大桥、安庆海口长江公路大桥、望江长江公铁大桥、宿松—彭泽过江通道等。END1.本公众号商务合作：2.轨道交通行业“技术交流和信息分享群”进群方式：关注公众号后，请在公众号窗口界面发送“微信群”。群分为全国群和地区群，如需加入地区群，进群后请与群主联系。。
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1.1 是乘车凭证，是您与运方签订的旅客运输合同。购时请到代理售点、以免上当受。
1.2及身高超过1.20m的儿童购全价。持一张全价的旅客可免费携带1.20米以下儿童一人乘车，但事先必序售员申报，且不供给座位，如因您不事先申报造成所携带免儿童不能同行，其责任将由您负责。如该班次免儿童计划已用完，请改乘其它班次或购儿童。携带免费乘车儿童超过一人或者要求供给座位时，须购儿童。
1.3身高1.00m～1.20m的儿童乘车购儿童，供给座位。伤残、因公致残的乘车分别凭《残疾》和《伤残证》购优待，全价旅客待遇。儿童和优待按面额的50%计算。
1.4执行防汛、抢险、救灾等紧急任务的人员，以及新闻、、劳动模范、等可凭优先购。
1.5购时应仔细核对所购客的车次、乘车日期、开车时间、到达站名和价等内容，并且当面点清。如有差错，应立即向售员核实纠正。
1.1 旅客时，手续费按下列收取：
a) 当次客运班车开车时间二小时前，按面金额10%计收，不足l元按1元计算;
b) 当次客运班车开车前二小时以内，按面金额20%计收，不足1元按1元计算;
c) 因旅客延误乘车，在当次客运班车发车后一小时内，按面金额50%计收，不足1元按1元计算;
d) 开车一小时后不办理。
2.2 由于站方或承运人责任造成班车晚点、脱班等运输的，旅客可根据需要改乘其他班次或者，免收手续费。
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3.1 旅客应当持有效客，并按面的车次、乘车日期、开车时间、检门号检乘车。
旅客不得携带或者夹带物品、禁运物品、超限物品乘车或办理托运。
3.2 旅客遗失客，应另行购乘车。如事先申报，事后找到原客，在商定时间内，证无误，退还原价，免收费。
3.3 乘车时不得将头、手、身伸出车外，不准翻越车窗，车未停位准，不祖便开启车门。快客、直达班车中途不准下车。
3.4 凡有下列情形者不予乘车：
a) 不遵守汽车客运规章而不听劝告者;
虽然说苏州汽车时刻表(豪华大客车/发车时刻表)不少，但是对于不熟悉这个行业的人来说，要找到这些苏州并不容易。因为一开始会不知道从哪里下手，而且还需要考虑苏州的产品质量问题，如果随便找个苏州厂家的话，对于其产品也会没什么信心。今天就给大家带来两个常见的寻找渠道，可以快速找到相关厂家。
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本次交流的主题是学在第34次集体学习上的讲话，通过学的讲话，深刻领会数字经济的迫切性、数字经济对发展的深刻影响以及未来数字经济发展的基本的方向。我在这里抛砖引玉，谈几点自己的学习体会。
一、理解关于数字经济讲话的精神
（一）如何认识数字经济发展的迫切性指出，数字经济发展迫切性有三个维度。即速度，广度，深度。首先是速度，即“数字经济发展速度之快”。数字经济的发展速度是整个经济发展速度的三倍之多。放眼，去年经济负增长，但数字经济还是保持正增长。第二抒度，即“数字经济辐射范围之广”。从广度来看，上到的航天宇宙的科学，下到传统的餐饮业如美团外卖，都需要数字化支撑。第三是深度，即“数字经济产业渗透之深”。从影响深度来看，数字化的元素渗透到整个产业的全流程。（二）如何认识数字化对发展的影响深远在讲话中指出，数字化对发展的影响非常深远。数字经济的发展对未来的发展都具有非常大的影响，而且这种影响是具有性的。这一方面也包含三个维度，即数字经济
的发展正在成为重组要素资源、重塑经济结构、改变竞争格局的关键力量。重组重塑和改变，不是原有的经济结构上的修修补补，也不是原有资源要素上的一个增减，更不是原有的经济结构上的一种完善，因而要重塑、要变革、要重组经济发展格局。所带来的冲击力也是百年未有之大变局中间的一个非常重要的特征。（三）把握发展数字经济的目标对未来数字经济的发展提出了非常明确的方向。他指出未来数字经济发展包括三个方向，一是促进数字和实体经济的深度融合；二是要赋能传统产业转型升级；三是催生新的产业、新的业态、新的模式。我们要深刻理解，从在讲话中间进一步理解数字经济发展的迫切性、它的重大的影响力以及它的发展方向，并将其作为指导我们在物流和供应链领域中间开展数字化的一个顶层引导。通过学习，我们要加深对三个主题的认识是把握数字经济发展的基本阶段、发展的现状和发展的趋势，明确物流和供应链数字化的战略。第二个是物流和供应链的数字化的价值所在。第三个主题守于联合会如何推进数字化工作的思考。
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二、数字经济是重构经济发展与治理模式的新型经济形态
数字经济重构经济发展与治理模式的新型经济形态。有几个要素需要把握。首先需要明确数字经济是生产要素。以后，同志提出科技是生产力，科技是一个新的生产要素。现在开始将数字作为一种新的生产要素。所以现在的生产要素包括五个方面，就是劳动力、劳动条件（生产工具）、土地资源、和数字。其次数字要成为生产要素，必须要有赋能，这个就是数字和现代网络。数字要与实体经济的深度融合。信息可以作为一个产业去它，但是数字化不能仅仅为一种产业。数字经济更多的是数字和各类的产业进行深度融合以后，通过数字的生产要素所创造出的价值。数字经济的本质是和实体经济进行深度融合与共生的。只要产生一个经济行为，就会同时产生一组数字。数字经济的目标是加速重构经
济发展和治理模式的新型经济形态。重构经济发展。从物流来讲，就是要重构物流的组织模式。
重构模式，更重要的是重构治理模式。推动数字经济包括四个维度。除了我们比较熟悉的数字产业化和产业数字化以外，还有数字化治理和数字的价值化。个维度是数字产业化。数字产业化就是指信息通讯业，也就是说能够促使数字的形成、数字的积累、数据的存储、数据的交换、数据的处理等等这些所形成的产业，包括通讯设备的制造、电信业、软件开发、互联网等等。第二个维度是产业数字化。产业数字化是数字经济发展的主阵地，是数字化和各行各业的融合，是我们未来物流与供应链要推的数字化进程的一个根本所在。第三个维度就是数字化的治理，数字化的治理它实际上是分成两个方面，一方面是对数字经济发展过程中对数字本身的治理。更关键的是通过数字化对、社会乃至经济甚至家庭的一种治理。第四个维度是数字的价值化。
数字价值化包括三点。是数字资源化，数据要形成资源。第二是数字资源变成数字资产。第三是要形成资本，也就是数据资本化、化。
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三、数字经济发展正在由初级阶段迈向高级阶段
我国数字经济发展的进程分为四个阶段，萌芽期，高速发展期，成长期，以及转型升级期。1994年到2002年是萌芽期。这个时期的数字化就是新浪、搜狐、网易等等。第二个阶段就是高速发展期， 2003年到2012年。这一时期数字经济主要发展的形态就是电子商务。商品的电子商务平台开始涌现，物流车货匹配的电商平台也开始应运而生，物流的数字化开始起步。第三个阶段我们叫成长期，
2013年到2019年。这个阶段数字经济形态有两个特征一是传统行业的互联网化，二是新业态。数字和产业的融合更深。这三个阶段是我铭家数字经济发展的初级阶段。初级阶段的重要标志是数字经济发展的基本形态还是消费互联网，工业互联网还没有完全形成。数字经济已经形成了和双核心的发展格局。未来围绕两国的竞争的主题是数字化。数字化发展的核心是数字化赋能的物流与供应链领域。从2020年开始，数字经济开始进入到转型升级阶段。数字化由初级阶段迈向高级阶段的时候，对物流和供应链的数字化的发展来讲，既提出了巨大的挑战，也孕育着巨大的机会，我们要把握住。
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四、充分认识数字化是物流与供应链转型升级必然趋势
物流和供应链的数字化的转型是一种必然的趋势。前面已经讲得很清楚了，这里主要是简单的从经济发展的不同阶段，结合发展的不同阶段和消费的变化来谈它的必然性。的经济发展从以后来说经历了四个阶段。当然我铭家也一样，只不过是时间是错后的。个阶段就是短缺经济时期，此时生产模式是批量生产，生产和物流的组织模式就是一种实物配送的模式，特征是链条比较短，主要是处在消费领域。第二个阶段是七十年代末到八十年代中后期的过剩经济时代。生产经营过程目标开始转移为降本增效。第三阶段是转型经济阶段。生产组织方式就突破了企业的边界，是基于产业链进行资源整合优化以及流程的优化。经济转型目标是进一步优化成本。第四个就是当前数字经济阶段。数字经济本质就是产业的融合共生。此阶段本质是价
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五、物流与供应链数字化的本质是价值重构
物流与供应链数字化的本质是价值重构。物流和供应链的数字化是先进的科学和现代的组织方式的融合。它所要推动的是重构组织模式，包括物流组织模式，包括供应链的组织模式，从而不断的提高物流与供应链的网络化、智慧化、服务化水平。，通过推进物流与供应链的数字化来把握发展动力转换的新格局。在之前，经济发展的动力主要是两个方面一个是制造业、一个是服务业。现在来看，经济发展的动力未来也是两个方面，一个是科技创新。第二个是基础设施建设。基于基础设施建设的动力这个大的背景下，我们有为基础设施建设提供原材料的产能优势，但是没有产业优势。链条很短，只有生产环节，两头都在别人手里。所以说我们要把握这样的机遇，一定要把我们的产能优势变为产业优势，供应链的数字化、物流的数字化必不可少。第二，从物流领域来讲，通过物流与供应链的数字化来重构生产组织方式，延伸产业链条，实现产业之间的生产要素和生产条件的优化配置、有序协同、提率、降低成本。
通过数字化的这种赋能，来实现我们这种组织结构的重构，来实现产业间的资源整合、流程优化和组织协同，这样才能够把我们的物流成本降低到一个为合理的水平。第三是通过物流与供应链的数字化重新定义商业模式。数字化的本质是服务。通过产业服务化来重新定义商业模式。数字化的商业模式是“服务送产品”。第四是通过物流和供应链来实现企业生态化的价值。未来从企业的角度来讲，在数字化的环境下，企业的价值不仅仅体现在效益好和效率高，更重要的是要体现企业在整个产业链上的价值。第五个是通过物流与供应链数字化来推进数字化的治理，构建竞争的新优势。数字化是链接的、共生的、共享的。在链接、共生、共享的过程中，物流是重要的组成部分。第六个方面就是物流数字化价值的本身，即实现物流与供应链数字化有利于促进数字价值化进程。
六、把握物流与供应链数字化的内涵
国资委关于数字化转型的里已经明确指出，物流与供应链数字化的内涵主要包括以下几个方面，装备要数字化；第二，运营智能化；三，流程可视化；四，服务敏捷化；第五，产业生态化；第六，提升数字化的运营能力，即要掌握算、算力等；第七，打好数字化基础，即数字标准、数字人才和数字化的理论建设。物流与采购联合会在推进数字化工作方面，已2018年6月4日，浙江省下发了《关于新建杭州绍兴至台州铁路全线初步设计的批复》，因此很多人比喻“中国首条民资控股的高铁正式拿到了准生证”。然而问题也随之而来，那就是因为杭绍台“民资控股51%”这一特性，让大家开始担忧将来在高铁定价这方面是不是会突破用户的承受能力，也就是大家所担心的高铁是否会大幅涨价？在讨论这个问题之前，我觉得我们要先弄清楚这几个事情：一、民营资本控股=拥有自主定价权？杭绍台高铁确实有很多独特性，民资控股51%、特许经营30年，回报机制为“运营收入+可行性缺口补贴”；其中，运营收入包括线路使用费、接触网使用费、广告等；同时，还会约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制，但是这里没有提到自主定价哦。2015年12月，国家下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，意味着2016年起,放开高铁动车票价,改由铁总自行定价,并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。政策正式发布后，中国高铁票价进行了几次小的探索，做出了一些小幅调整，主要是对特殊时段以及部分坐席，推出了打折活动。作为地方投资为主的山东两大干线（济青高铁与鲁南高铁）也在内。那杭绍台呢？杭绍台高铁在济青高铁与鲁南高铁的基础上，可以说是又实现了更大突破，由地方（地方国资）过渡到了民营资本控股。而民资要想进一步获得更多的主导权，那么对于票价的话语权则是其必争的关键环节。所以杭绍台高铁肯定是要探索自主定价的，目前已向国家提出这一诉求，希望获得政策支持，该消息也已经得到浙江省的确认。但是大家要注意，上面我们说的相关政策只是在大方向上放开社会资本投资控股新建铁路客运票价制定权，却未对具体操作方式、放开尺度等做细致的规定。所以杭绍台高铁对于自主定价权的主张将会是一个，也会为后续有意愿控股高铁的民资形成更有效的效应。二、为什么大家会觉得涨价是必然？对于这个问题，我觉得主要有以下几个方面原因：1、过往的调价给大家造成的心理阴影2012年广深铁路的“抢铁”事件，有的线路达70%，让大家直呼“你干脆抢钱好了”，那次事件可谓是给大家心里留下阴影。2017年4月16，全国铁路进行调图（顺带也进行了调价）。此次调价虽然是有升有降，但是整体来看，还是以涨价为主。而且有的偏高，例如宁波至深圳段一等座票价高超过50%。对此，中国院士、铁路专家王梦恕也提出了质疑，是否过高？当然了，虽然此次调价，但东南沿海高铁很多区段二等座票价仍低于公路、民航、水运的票价。而据12306数据统计，东南沿海高铁的客座率达到了80%（已经非常高了），然而尽管客流已经爆满挤得要命了，但是东南沿海高铁仍旧不赚钱的，乃至中国高铁整个仍是处于巨额亏损中。2、自主定价者的特殊身份我们都知道，铁总由于其“铁老大”及运营的特殊身份，难免让人往“”方面联想。所以任何牵扯到价格的变动，都会被人误解为有之嫌。当然，对于人们有这个想法也是正常的，毕竟属于人之常情。但是话又说回来了，从客观的角度而言，铁路运输行业本身就属于自然行业，即使除去铁总这一特殊身份，换成任何一家民营企业，一条高铁线路上也只能跑一家企业的列车，而无法实现同一线路上的竞争定价。所以这个行业想要打破，只能来自于外部压力所产生的倒逼竞争，比如航空、铁路、公路、水运等不同运输工具之间的竞争。当然了，从另一方面来说，高铁自主定价其实也是对铁路部门“良心”的考验。3、民营资本控股、高铁普遍亏损，只有提价才能盈利？点里说了，中国高铁普遍亏损、上几次的调价，再加上此次是民营资本控股，于是大家直呼“民营资本投资铁路肯定是要赚钱的”，所以必然会涨价。从而更加加深了大家的一个想法“好像高铁只有靠提价才能实现盈利预期”。首先我们不否认涨价对于减少亏损会产生一定的作用，但其实有限的涨价不太可能改善高铁亏损的局面以及高铁投资对民资的吸引力,民营资本投资铁路项目短期内还是集中在盈利性较好的几条线路。比如就目前而言我国比较繁忙的热门高铁线路包括京沪高铁徐州东到蚌埠南段、沪杭高铁、沪宁城际、广深高铁、京广高铁长沙到衡阳段等,许多线路每天100对车次以上。所以从长远来看，高铁要想实现扭亏为盈，那么人流量和车次将是关键因素。从图2中可以看出，将来杭绍台的客流及车次也不少哦。其次，对于民营资本投资的铁路肯定要赚钱的，所以必然要涨价这一说法，我觉得既对，也不对。说对，是因为资本的逐利本性，人家既然投资了铁路，那肯定是希望能从中获利，这个是无可厚非的。但是我说不对，那是因为，如果光靠提高票价来赚钱，那谁不会呢？那还需要你民资干什么呢？之所以引进民资就是因为民企思维活跃，服务意识强、效率高。所以哪怕是涨价，也应该是靠提升用户体验以及提升社会效率降低运输成本的前提下来涨价，那样用户才会买单。提价、也要提速，更要提服务！你们觉得呢？三、自主定价机制是利大于弊还是弊大于利？1、从过去的来看，是利大于弊我们都知道，在过去铁路票价完全由国家制定，这种定价简单以旅客乘车公里数为考量，并没有融入太多的客车硬件水平、配套设施和服务等方面的服务参考内容。事实上，这种“一刀切”式的定价方式存在着不少弊端。首先这个定价机制就如同一潭死水，缺少市场竞争活力。而航空、公路、水路却有着灵活的定价权，他们可以以铁路票价为参考上下浮动票价，所以从某种层面上来说，铁路票价实际上是决定了整个社会的运价水平，不利于全社会物流成本的降低。其次是部分民众出行选择权受限。目前来讲很多地区，特别是我国经济欠发达的西北地区，因为公路安全系数低，航空运价过高难以承担，民众长途出行时大多以铁路为主。尤其是学生、农民工等群体更是没有过多的出行选择权，而铁路常年一个运价模式使得这类人群少了应有的市场福利，比如淡季可以享受到更多的、优惠票等。再次高铁票价走市场化道路，参与各方物流竞争是铁路发展的必然。我们知道，这些年国内高铁路网渐成规模，高铁运行密度越来越大，这就直接决定纵使在运输旺季，铁路运能的供需比例也不会太过失调，这从近两年铁路春运能力的改观上我们可窥一斑。2、内心正视、以发展的眼光来看待首先我们要正视一个问题，那就是下放了高铁定价权以后，对于部分热门线路的高铁票价确实存在票价上浮的潜在空间。但是，这是不是就意味着票价就会涨上天呢？我觉得大家多虑了，因为现在航空、铁路、公路的竞争激烈，无论哪方票价蓄意高涨，那都是在自掘坟墓，用户是用脚的。相，对于客座率不高的线路和时段，还会出现折扣和降价。所以我们认为，铁路实行自主定价不一定就是涨价，自主定价是适应市场要求，积极参与市场竞争，创新发展方式，是铁路改革发展必由之路。比如现在铁路买票采用积分制、积分可车票、订票的同时可以预定盒饭、铁总与腾讯、吉利控股联合打造动车组WIFI-平台等一系列举措都是一种铁路服务市场化的表现。而我们现在之所以能看到某些航线的打折机票，那也是因为高铁的强大竞争力以及市场化所带来的倒逼效应。因此，对于铁总获得高铁自主定价权，民众应当理性看待，大可不早喊“狼来了”，相应当给予掌声和支持。毕竟，走市场化的铁路，纵使千变万变，核心的一条还是要遵循市场。在市场支配的语境下，铁路与航空、公路、水路相互良性竞争，对降低整个社会物流成本大有裨益，民众出行也有望享受到更多的市场福利。所以看完了上述几个问题后，其实大家心里已经有答案了，那就是涨价、降价不是关键，关键是哪怕你要涨价，那你在各方面服务配套上能否与你的价格所匹配，说白了，老百姓的心结无非就是我花这些钱能否享受到相同或者是超值的服务！你们觉得呢？欢迎留言讨论！。1937年，京广铁路线（原名粤汉铁路）经过的湖南株洲石峰区九郎山村。在这里，有一座名为“报子亭”的火车站边上，居住的村民们开始了集体大搬家，他们搬迁后，留下来一大片空地，没多久，搬到旁边的村民们就看到很多蓝眼睛大鼻子说着德语的外国人和很多说着江浙沪甚至东北口音的中国青年知识分子来到这里，建起了一座座规模巨大的厂房车间。厂房面积就达6万平米，还配套建设了办公房、发电厂、宿舍、食堂和防空洞等，所有建筑占地总面积超过了13.3万平方米。这座厂房的名字叫做：中国汽车制造总厂，由中国人和德国人合资，中国的资方董事长是时任长的曾养甫，另外股东里面还有宋子文、张学良、俞大维等人。来自东北的张学良在株洲这个大型汽车工厂里面的作用不容忽视：在1928年底，东北的老帅张作霖死了不足半年，统治中国东北的奉系军阀新首领：张学良通电全国，宣布遵守三民，服从以为首的南京国民，并在东北各省同时降下北洋的五色旗，换成南京国民的青天白日满地红旗，中国也因此获得了暂时的太平，没有的困扰，人民开始安居乐业，这时张学良的手下：沈阳的奉天迫击炮厂厂长李宜春找到了他，提出准备研发汽车的想法，满腔热血的少帅欣然同意了。当时整个亚洲的汽车行业都处于起步阶段，现在鼎鼎有名的日本丰田汽车集团在那时候还只是一个生产制造织布机的工厂，中国的汽车生产更是完全空白。整个中国大地上跑的汽车数量不到一万辆，且这些车都是从欧美进口的。张学良对这个工厂的首期拨款为74万银元（折合现在的购买力，约为不到1个亿），工厂聘请了美国人迈尔斯为汽车厂的总工程师，并吸纳中国海内外高校的科技人士组成了汽车技术团队，走的是逆向研发的路线，通过复的拆装、分解、复原美国福特和通用的汽车，获得了大量的测绘图纸和技术数据，然后在中国自主生产一部分配件+进口一部分国外配件，到了1931年5月31日，仅3年时间，中国近代，国产辆汽车——民生牌75型载货汽车在辽宁迫击炮厂问世了，可以载重1.8吨，全车666个零件，有464种是国产的，202种是进口的，国产化率达到了70%，真正意义上开拓了中国土地上成功制造汽车的先河。奉天迫击炮厂厂长李宜春在试用中国产的辆载重汽车1931年9月12日，这辆国产汽车在沈阳被送上火车，运到了上海，参加“中华全国道路建设协会”成立十周年纪念在上海法租界举行的全国路市展览（当时的上海国际车展）。被放在展厅中央，将与会上展出的福特、别克、奥兹莫比尔、雷诺等品牌汽车日月争辉。当时的上海张群、
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