在老挝磨丁进口水果需要提供什么？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-05-04 17:11 标签： 老挝磨丁有什么好玩的


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相信大家都知道，大部分中国热带水果都是从泰国、老挝等地进口的，而这些水果大多都是通过昆曼通道运输而来，途经磨丁后进入国内，冥冥中磨丁与你早已产生妙不可言的缘分。

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　　【摘要】中老边境聚落磨憨兼具的“镇”“口岸”“跨合区”的不同定位，使其不断加速的城镇化进程附加了显著的流动性特征，促成当地人与土地的关系发生根本的改变，并且地方性的意义不断被消解，给社会生活带来了更多的不确定性，而外来者的“到来”或“离开”也在进一步强化着磨憨这种“非地方”的意义。城镇化过程中的现代性与流动性已成为两个不可分割、相互建构的一体两面，现代化是一个流动的过程，而流动性又是全球化的基本特征，在此两者交织生长之时，传统聚落的主体性却在不断消退，从“地方”到“空间”的转换，喻示着无主体、非地方、液态化的流动性城镇的生成。

　　【关键词】城镇化；流动性；现代性；口岸；磨憨

　　【作者简介】朱凌飞，博士，云南大学西南边疆少数民族研究中心研究员，博士研究生导师；李伟良，云南大学民族学与社会学学院民族学专业硕士研究生。

　　通过口岸发展来扩大贸易、吸引资本、兴建产业、聚集人口不仅是沿海、沿江地区，更是沿边及部分内陆地区实现城镇化的主要路径。在边疆少数民族地区，边境口岸由于其特殊的地理区位，成为相邻两国之间经济、社会、文化等方面深切互动的门户，容易围绕其发生极为显著的城镇化现象。相应地，在全球化的语境中，边境口岸的城镇化往往又会表现出异乎内地的流动性特征。在“一带一路”建设进程中，中国与沿线国家之间的“互联互通”不断加强。作为这种“联通”过程中的关键节点，口岸城镇在特定区域空间体系中的地位得以不断提升，同时也因为多种新要素和新规则的引入，其异质性特征也日益明显，使其城镇化成为边疆少数民族地区现代化的主要表现形式。那么，国家边界区域独特的流动性特征对于边境口岸的城镇化具有怎样的影响？全球化背景下边疆少数民族地区的现代化表现出怎样的特征？全球流动与现代性建构过程中口岸边民的主体性又是如何体现出来的？这些问题的思考，对于“发挥云南区位优势，推进与周边国家的国际运输通道建设，打造大湄公河次区域经济合作新高地，建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心”具有积极的现实意义，而其中所关涉的流动性、现代性、全球化等问题也正是当前人类学、民族学的热点问题。

　　磨憨口岸地处云南省西双版纳傣族自治州勐腊县最南端，是中国与老挝两国边境唯一的国家一类口岸，与老挝磨丁口岸相对接，昆（明）曼（谷）国际大通道、澜沧江—湄公河黄金水道和泛亚铁路中线穿境而过，是中国大陆通向中南半岛的重要“出口”。由于其特殊的区位条件，磨憨的城镇化发展迅速，并表现出极强的流动性特征。2014年1月至2018年8月期间，我们在磨憨口岸及其周边村镇进行了共计3个多月的田野调查。通过文献研究、深度访谈和参与观察的方法，我们以“地方”“家园”“景观”“城市”等空间范畴为基点，在宏观的政治经济过程视野之中，对作为行动者的“当地人”及“外来者”的身份、观念、行动等进行了深入的研究。

　　二、磨憨：从“地方”到“空间”的社会文化情境

　　行政区划通常被视为国家为改善治理结构而对区域空间格局进行规划的行政手段，需要对政治、经济、民族、人口、国防、历史传统等各方面的因素进行综合考量，中国近二十年来的行政区划调整与城市化进程、城乡统筹发展和新型城镇化等问题密切相关。在地方的视野中，行政区划的调整与区域的内部秩序、内外关系、地域认同、发展机遇等要素相联系，构成了一种不断流动的文化情境。在历史发展的过程中，“磨憨”这一地理名词具有多重的涵义，除了与行政区划的演变有关之外，也在一定程度上反映出其城镇化过程中地方的主体性意义。

　　（一）地域的“等级”：乡与镇

　　乡、镇是中国最为基层的行政区划。在具体实践中，“镇”常与“城”相连，称为“城镇”，而“乡”则与“村”并存，成为“乡村”，这种习惯搭配在一定程度上说明了此两种基层行政建制在城镇化进程中的级序差别。在某种层面上，现代化就是城镇化，反之，城镇化也是其现代化的主要标志。“乡村”往往意味着传统、内聚、农业，而“城镇”则代表着现代、外扩、工商业等。“镇”因为工商业相对比较集中，往往以其为中心在特定区域形成施坚雅所称的“基层市场社区”，成为当地农民的实际社会区域。

　　据《勐腊县地名志》注解，“磨憨”为傣语地名，“磨”为“盐井”，“憨”为“富裕”，“磨憨”则为“富裕的盐井”之意。磨憨历为滇西南地区重要的产盐地，据方国瑜考证，磨憨产盐自唐（南诏）时期即已有史可查：“在此地区产盐，其最著者，景谷之益香、抱母，普洱之磨黑、石膏、易武，孟腊之磨歇、磨龙、磨拉、磨酣（即磨憨）、磨厂诸盐井区。所谓‘盐井一百来所’，即在此地区。”另据传，最早开发利用卤泉的是当地克木人，后由勐仑土司管理。勐仑土司动员一批傣族民众移居磨歇一带，挖井取卤熬盐。磨竜、磨老（今磨本）、磨达、磨憨四小井由就近村民自由熬制。1917～1930年，大小五井也仅有灶户100个，盐工200余名。但即便如此，长期以来，磨憨并未形成稍具规模的聚落，仅有少量盐工及其家属居住在山谷里的盐井周边，只在附近山坝里分布着零星的傣族村寨。

　　20世纪30年代，一批来自今普洱市墨江县、景东县的汉族群众随驮运盐巴的马帮迁徙到了磨憨一带，与周边傣族相邻而居，从事农耕。1949年11月6日，镇越县（1960年后为勐腊县）人民政府成立，设4区37乡，其中勐腊区下辖尚勇等9个乡。至20世纪50、60年代，又有大批汉族群众陆续迁居至此，在离边境线稍远的坝区形成了相对较大的聚落。但直至20世纪70年代，今磨憨镇所在的狭长山谷中依然是一片人迹罕至的莽苍山林。1977年，尚勇公社的7个小队合并为磨憨大队，其中即包括了磨憨生产队。1988年，因西双版纳自然保护区的建立，原来居住在保护区内尚勇乡半坡村的15户瑶族（顶板瑶）群众搬迁到了今回金立村，在山谷中开垦了2000多亩土地。回金立村的赵大妈说：“现在磨憨街子那一片都是我们村开的荒。当时在山脚下种地，山上常常传来老熊、豹子、豺狗的叫声。”2000年，磨憨村委会成立，隶属于尚勇乡，下辖磨憨、回金立、磨整、纳龙等10个村民小组。2006年9月，“云南西双版纳磨憨经济开发区”成立，2007年，磨憨村委会划归磨憨经济开发区，由开发区管委会行使行政管理权。2011年7月，原勐腊县尚勇镇整体划归磨憨经济开发区管理，恢复标准地名为磨憨镇。2016年8月31日磨憨镇整建制恢复。

　　长期以来，磨憨以地广人稀、资源丰富、气候宜人的特点吸引了众多外来移民，逐渐形成了较大规模的聚落。同时，在国家不断促进沿边开发开放的政策驱动下，磨憨毗邻老挝、连通东南亚国家的区位优势日益突显，磨憨的行政区划“级别”不断提高，逐渐成为当地人社会生活的中心。

　　（二）流动的节点：通道与口岸

　　“口岸”原为国家指定的对外通商的沿海港口，后来又包含了陆路关口，是经济贸易往来的商埠和国际物流的节点。赫曼将口岸定义为两个不同的价值领土之间关系的中心节点，是世界系统中价值提升或者降低的阶梯。这样一种“提升”或“降低”的社会动力学要素，使口岸天然具有了流动、汇聚、辐射的特质，在其城镇化过程中发挥着重要的作用。

　　当边界与通道在某一个点上形成交叉时，口岸似乎是一个必然的结果。1932年至1938年间，镇越县政府征调民工修建境内道路，以县府治所易武为中心，东通老挝勐乌、乌德，北连江城，西北至思茅、普洱，西南至车里（今景洪），东南至老挝南塔、勐悻，使中老边境地区得以连接贯通。1895年中法划界之后，清政府于1897年始建隶属于中国海关思茅关的易武分关。中华人民共和国成立后，于1951年成立镇越临时支关。1965年7月15日，景洪小勐养至磨憨的“小磨公路”竣工，并于1973～1975年铺设了沥青路面。1967年11月，中老双方签订关于中国无偿援助老挝修建公路的协定，自1968年初起，历时10年，修建了6条总长1018公里的公路（称“68－6”工程），其中从中国磨憨起经老挝磨丁、纳堆、纳莫至勐赛一段全长105公里，又从磨憨、磨丁经纳堆到南塔一段全长69公里，为沥青路面的三级公路。至此，中国磨憨和老挝磨丁边界两侧的道路已初具规模并形成网络，为口岸的建设和发展奠定了基础。

　　1985年，磨憨口岸成立，隶属于勐腊海关。1988年，回金立村的瑶族来到磨憨之后，按照当时的地方政策，他们开荒垦地，开发了磨憨口岸的大部分土地，种植水稻、玉米、土豆等粮食作物。在那时，小磨公路磨憨段的柏油路已经显得老旧，公路两边野草丛生，车辆也极少，常常成为牲畜过路的通道。磨憨口岸的边防检查站仅有一根铁栏杆，检查站两侧建盖了为数不多的房屋，并按相关规定都不超过两层，主要供检查站的工作人员居住。直至1992年3月国务院批准磨憨口岸为国家一类口岸，1993年12月中老两国磨憨、磨丁国际口岸正式开通并对第三国人员开放，磨憨口岸的人流才逐渐增加。赵大妈说：“磨憨成为国家口岸后，外面来磨憨的人越来越多了，有时候会在这里吃饭或住一晚，我们也拿一些家里种的菜或水果去路边卖。”口岸附近街道两边出现了越来越多的铺面，以商旅服务的饭馆和旅店居多，有当地人开的，也有外地人开的。

　　随着中国对外开放的不断扩大，磨憨口岸的重要性日益凸显。据统计，2017年1月至6月，磨憨对外经济贸易总量（外贸进出口和边民互市数据总和）完成203．1万吨，同比上升36．02％；对外经济贸易总额（外贸进出口和边民互市数据总和）完成69．8亿人民币，同比上升47．3％；出入境人员总数84．7万人次，同比上升14．1％；出入境车辆总数28．3万辆次，同比上升11．1％。这一系列数据表明，磨憨已逐渐成为国际货物运输的枢纽节点和国家对外往来的重要门户。

　　道路与聚落的兴衰关系密切，聚落创造了道路，道路也创造了聚落。重要的是，磨憨道路所具有的流动性特质已经内化为其城镇化的一部分。同时，市场要素流动的不断加速，也喻示着磨憨已完成了由边陲关口向国际陆港的转变，商贸物流蓬勃发展的溢出效应更使其口岸型城镇化的过程不断加速，甚而在某种程度上进一步强化了磨憨城镇化的流动性特征。

　　（三）内外互动：开发区与合作区

　　随着区域经济一体化的发展，构建跨境经济合作区成为新兴的经济合作模式，目前中国已建立了14个跨境经济合作区。在某种程度上，跨境经济合作区使边境区域内外互动的性质发生了根本转变，由以安全防御为主转化为以经济合作为主，并使边界对社会文化的隔离区分转向互洽融合，对于促进跨境区域经济的集聚和城镇化的发展发挥着重要的作用。

　　实际上，磨憨中老边民互市有着悠久的传统。1895年中法划界之后，边民之间“以物易物”的跨界交易已在磨丁和磨憨的一些村寨中出现。1962年磨憨被新辟为互市点及1985年成立勐腊海关后，磨憨口岸边民互市更为活跃。2006年9月，磨憨边境贸易区更名为“云南西双版纳磨憨经济开发区”，磨憨经济开发区管委会（正处级）按照州政府的授权，行使县级经济管理权限和行政管理权限，经申报同意后行使部分州级审批权限。2012年，经省人民政府批准成为省级边境经济合作区。对于中国不断扩大的开放措施，老挝政府也在磨丁作出了积极的回应，于2003年12月批准设立磨丁经济特区，2005年由香港福兴实业公司投资兴建“黄金城”赌场，2011年被关停。2012年4月，老挝政府与云南海诚集团签订了磨丁经济专区开发补充协议，成立“老挝磨丁集团有限公司”。2013年云南省政府提出在全省率先推进中老磨憨—磨丁跨境合作区建设，并明确组建磨憨跨境经济合作区。2015年8月31日，中老两国签署《中国老挝磨憨—磨丁经济合作区建设共同总体方案》，决定在边境接壤的中国云南省磨憨经济开发区和老挝南塔省磨丁经济开发区建设和发展“中国老挝磨憨—磨丁经济合作区”，中国老挝磨憨—磨丁经济合作区规划总面积21．23平方公里。其中中方区域规划面积4．83平方公里，老方区域规划面积16．4平方公里。2016年11月28日，中老两国政府正式签署《中国老挝磨憨—磨丁经济合作区共同发展总体规划》，中老磨憨—磨丁经济合作区的发展进入了快车道。

　　磨憨镇原处于两山之间狭长地带的空间已不足以容纳其发展，由边境线向内的扩张已在所难免。1999年，磨憨管委会征用回金立、磨憨村土地共123．08亩，补偿费66．58万元，按相关规定，为安置好回金立村民小组人均水田不足1亩的赵玉芳、赵万寿2户农户，除按规定进行补偿外，还在区内主要街道安排了建盖商业铺面的土地，以保障农户基本生活和发展需要。征得村民土地后，又通过挖小山、填沟壑等办法，对磨憨的地形地貌进行了一定的改造，使其原本狭长逼仄的沟谷地带变得更为开阔。随后，开发区在平整的土地上建起了更多的建筑，包括商铺、办公楼、居民楼等，并重新修建了国门和海关大楼，也建成了中老泰三国国际赶摆场、边民互市场、国际商贸城以及各处货场。在2008年修通的小磨公路基础上，小磨高速公路于2017年建成通车。

　　磨憨因“盐”而得名，并因盐而形成了最初的聚落，但却因其特殊的地理区位因素而获得了更有利的发展条件。在行政区划上，磨憨镇隶属于西双版纳傣族自治州勐腊县，磨憨口岸由中华人民共和国海关总署昆明海关勐腊海关管辖，而中国老挝磨憨—磨丁经济合作区建立了中老中央政府、地方政府及合作区管理委员会三级联动的工作机制。三种不同形式的管理体系在磨憨的并行，不仅使磨憨作为区域中心的地位得以不断凸显，使其城镇化色彩越发浓重，同时也在某种程度上即已喻示着磨憨已经脱离“地方”（place），成为具有多重属性的“空间”（space），进而使其表现出强烈的流动性特征。

　　三、“当地人”：地方性的消退与重构

　　在全球流动的语境中，“本土正在消却其意义生成和意义转让的能力，而且日益依赖于它们所无法控制的意义给予和阐释活动”。而在城镇化的过程中，“现代都市的社会性和文化性日益复杂而多元，意义的构成也是复杂和凌乱的；有时候，意义根本就不成立”。原本明确无误的“当地人”的身份和地位已经模糊不清和岌岌可危，他们不光正在失去对土地的控制权，而且还在丧失对地方的解释权，喻示着“地方性”的逐渐消退和“非地方”（non-place）特征的日益显露。

　　（一）回金立村的“消失”

　　城镇化或都市化的过程很大程度上要以村庄的消失为代价，这一过程意味着土地利用方式的转变、生计经济的转型、身份认同的转换、社会发展的转向等，正是这一系列持续发生的“流转”现象，使村庄的生态特征和结构特质发生显著的改变，在形式上和实质上都赋予村庄以强烈的流动性色彩。

　　在1999年的征地之后，又一次大规模的征地于2009年开始。但市场观念和个人权利意识的勃兴，使当地政府提出的征地补偿已难以让村民满意。为使征地顺利进行，磨憨管委会对村民承诺，如果在2017年之前土地价格有变化的话，就会给他们补偿差价。2017年，城镇建设征地补偿每亩已上涨到6万元，高速公路建设征地更高达每亩8万元，地面农作物的价值还得另算，按协议需补偿村民将近3亿元。至2018年8月底，当地政府对磨憨村委会六个村民小组的征地还在持续进行中。

　　如前文所述，回金立村的15户瑶族于1988年从尚勇乡半坡村搬迁至此，开辟了现磨憨集镇所在地的大片土地，而回金立村也占有了从磨憨的城镇化进程中获利的先机，得到了相对优厚的补偿。但是，“如果我们将土地视作农民被‘固着’的一种方式，那么失去土地即意味着原来稳定的社会关系和因循的生活方式被改变，使农民生活中的流动性和不确定性陡然增加”。原本以土地为生的村民在回金立已经无地可种，他们在寻找各种“突破口”。回金立村民武某在村口公路边开了一家名为“叭特金”的酒店，这个老挝语名字中“金”为中国，“叭特”则为酒店，“叭特金”就是“中国酒店”之意。这个老挝朋友帮武某取的酒店名尤为讨巧，在中国游客看来充满了“异国情调”，而在老挝人看来又倍感亲切。当然，能够投入上百万资金开酒店的人家毕竟不多，村民们更多是在磨憨街上开饭馆、旅店、商铺，或者买了汽车从事客、货运输，或者到更远的村子租地种植蔬菜、香蕉及其他经济作物，也有部分村民在一些酒店或工地打工，有的则将空房租给了外来务工者等。

　　在生计方式上，回金立村的“同质性”已经完全消失，而不同的经济生活也引起了村庄内部的阶层分化，甚而村民们围绕生产活动而形成的社会协作和日常交往也发生了根本的改变。在我们的调查中发现，村民们各自都有了很多“外面的”朋友甚至是亲戚，但是却不能够很有把握地说清楚自己的邻居最近在哪里或在干什么。实际上，回金立瑶族的一些传统节庆（如“盘王节”）也因“很多人都不在家”而很少举行集体性的庆祝，如果想过节，他们就要去到更远的新民村或其他瑶族寨子才行。

　　回金立的村寨景观也发生了巨大的变化，原来以竹木建造的吊脚楼早已消失不见，在村中唯一的主道两边整齐地排列着一栋栋的“小洋楼”，这是村民利用征地补偿、政府补贴、家庭积蓄建盖的。楼房内的间架结构也与原来的吊脚楼完全不同，已不再适宜于传统的农业生产生活，而更多的现代化设施已进入屋内。如阎云翔所言：“在房屋结构的背后蕴藏着更为深刻的社会空间原则，人们就是通过这些原则来组织日常生活和界定人际关系的。”家庭成员之间、村民之间、村民与外来者之间的关系也因这种空间的调整而发生了根本的变化，私人生活在转型中表现出了更多的现代性特征。

　　由此可见，回金立村在地理空间上已被磨憨的城镇化所分解，已成为集镇街市的一部分；回金立村民的日常生活也被现代化所溶解，正在变成一个“陌生人的社会”；回金立的传统文化则被流动性所消解，已经使村民的身份认同出现了多种面向。在社会学的意义上，回金立村已经“消失”了。

最近激动人心的大事莫过于RECP协定的签署，这项由东盟发起、覆盖全球约三分之一经济体量的区域自由贸易协定经过8年的谈判，于11月15日正式签署，参与国家包括中国、东盟10国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰。在这一协定下，成员国承诺将降低关税、开放市场、减少标准壁垒。本着平衡利益的原则，RECP协定对经济相对不发达的东盟国家予以适当倾斜。

RECP自贸区的建立将我们的目光再次引向了与中国贸易关系密切的东盟国家（包括印尼、马来西亚、柬埔寨、缅甸、老挝、越南、文莱、泰国、新加坡、菲律宾）。2020年1-9月，中国与东盟的贸易额为4818.1亿美元，同比增长5.0%。东盟一度超过欧盟和美国，成为中国第一大贸易伙伴。中国和东盟贸易的双边贸易中，铁路运输一直担当着高效连接的重任。东盟与中欧班列有什么渊源？中国与东盟间的跨境铁路建设进展如何？我们借此机会做个大盘点吧！

近年来中欧班列的网络不断扩大，除了丰富与欧洲的北向线路以外，南向通道的发展也在不断推进。从南部省份，到内陆枢纽，再到长三角地区，中欧班列与东盟的联系愈发紧密。

2016年，中越两国铁路签署《集装箱境外管理和使用协议》《集装箱国际联运运输合同》，并敲定了中国南宁至越南河内的跨境集装箱直通班列方案。2017年11月28日，首趟南宁-越南河内中欧班列开行，这一班列共装运7个集装箱的电子零配件、服装、光伏货物和8个冷藏集装箱的新鲜苹果，耗时40小时抵达目的地。一年后，这一班列基本实现每周1列的常态化运营，运输货物也由果蔬和电子产品增加至纺织品、农产品等15种品类。 

首趟南京--越南河内列车（图片来自：世界轨道交通资讯网）

为了进一步推进中国与东盟的互联互通，2018年11月26日，随着第一趟货运班列鸣笛启程，广西凭祥口岸物流中心建设正式启用，进一步推进了中国与东盟的互联互通。这一项目从2016年9月1日开始动工，总占地约430亩，投资金额达9366万元。开通后该口岸每周开行2趟班列，并预计在未来增加至每天一列，口岸的一次作业能力可达30车。铁路的运能由此大大提升，2019年的数据称，通过该口岸的水果进口量从200万吨提升至700万吨，边境地区的加工产业也借势得到了快速发展。

广西是东盟进出口的目的地，也是连接东盟与欧洲市场的中转站。2018年1月17日，广西钦州港—波兰马拉舍维奇中欧班列开始试运行，将越南等国家的水果、服装、鞋帽、电子产品等运往中亚、俄罗斯、东欧等地，建立了东盟与欧洲之间的陆海联运新通道。班列的远期货源将达到1万标准箱/年。

中国内陆城市和东盟的联系最初建立在公铁联运基础上。2017年12月3日，欧洲的货物搭乘中欧班列（重庆）从德国杜伊斯堡出发，16天后到达重庆南彭公路保税物流中心。经过分拣、换箱及仓储等作业之后，这批货物通过重庆东盟公路班车被运往越南，仅需2-5天。这一重庆东盟公路班车和中欧班列的无缝联运，大大提高了欧洲和东盟之间的运输效率。

重庆东盟公路班车（图片来自：凤凰网）重庆东盟公路班车（图片来自：凤凰网）

而后，内陆城市开行的中欧班列正式加入了这条通往东盟的南向通道。2018年12月7日，中欧班列（郑州）东盟国际班列正式开行，这条线路的去程将运输我国产的机械设备、电子产品等，回程则将运回越南的热带水果、大米、干果、水产品等，所需的提货、配送、运输、仓储、分拨、报关等服务都由班列公司提供。

除直达列车外，进一步的深度合作仍在继续。今年11月9日，成都国际班列南向国际铁路通道合作正式达成，成都国际铁路港投资发展有限公司、云南洲际班列物流有限责任公司、老挝磨丁经济专区开发集团有限公司三方携手，打造联通内陆、辐射东盟的开放物流通道，促进两地经贸发展。

沿海长三角地区的中欧班列向南进军还是件新鲜事。今年5月26日，一列满载工业机械零配件、纺织品、光伏产品等70个标准集装箱的中欧班列，从江苏海安驶往越南河内，全程运行时间为5天。这是长三角地区首趟正式开行至东盟地区的国际货运班列，意味着东部沿海城市也加入了这条南向物流大通道。

（图片来自：新华社）（图片来自：新华社）

中国和东盟为了加强双方的经贸联系，一直致力于跨境货运铁路的建设，其中包括中老铁路、中泰铁路、中缅铁路等。

中老铁路（中国-老挝）连接中国昆明和老挝万象，全长1000多公里，为电气化客货混运铁路。该铁路项目于2015年11月正式签署，目前桥梁和隧道工程已完成设计数量的95%以上，铺轨工程已完成168km，完成设计数量的17%。今年11月19日，中老铁路国内段的电气化接触网导线开始架设，是电气化铁路建设的重要节点。

中老铁路施工现场（图片来自：中国中铁）中老铁路施工现场（图片来自：中国中铁）

中泰铁路（中国-泰国）的建设规划是在中老铁路的基础上连接云南昆明和泰国曼谷，该项目几经波折，于2017年底动工，预计2021年完工。按计划项目一期工程全长253公里，连接曼谷到泰国东北部的呵叻府，项目二期把铁路延伸至与老挝首都万象一河之隔的廊开府，连接中老铁路网直达中国云南昆明。该铁路建设完成后，能够实现从昆明到曼谷的朝发夕至。这将使昆明成为面向东盟的铁路枢纽和“通江达海”的无水内陆港，中国和东南亚之间的货运成本也将大大降低。

中缅铁路（中国-缅甸）连接云南昆明和缅甸仰光，规划全长约1920公里，预计于2022年开通。今年11月15日，该铁路中国境内的”最后一段”——大瑞铁路建设传来捷报，这段所谓“地球上最难修的铁路”终于被攻破。这条铁路的建将为中缅贸易提供了极大的货物运输便利，并有望成为中国连接东南亚、南亚地区的国际大通道。

不论是新线路的开行，还是基础设施的建设，都让我们看到了中国为加强和东盟的经贸联系而做出的努力。而RECP协定下更开放互惠的多边贸易环境对双方联系的促进作用更是让人期待。中欧班列人们，一起向南发车吧！

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