为什么又要做增压？谈马自达2.5T发动机（2）_茂名网-茂名新闻网
为什么又要做增压？谈马自达2.5T发动机（2）
摘要：马自达此前一直坚持自家的创驰蓝天自然吸气发动机，在燃油经济性和动力性的平衡方面比小排量涡轮增压发动机更有优势。被誉为是创驰蓝天之父的人见光夫先生不只一次地召开发布会，以各种技术数据来印证上述观点。马自达在中国推出的车型也一直以配置自然吸气发动机为主，同时也一直宣扬企业对自然吸气发动机的坚持。
●&马自达2.5T发动机的黑科技
相比上一代CX-9采用的是3.7L V6自然吸气发动机，全新的创驰蓝天2.5T发动机在性能和排放上均有所改善，同时发动机小型化带来了约20%的燃油经济性提升。此外，这款2.5T直列四缸发动机相比3.7L V6发动机，除了气缸数减少导致缸体体积/重量缩减外，可变气门正时调节器、凸轮轴、喷油轨、活塞、连杆数量的减少也较大地降低了制造成本。
新老马自达CX-9发动机参数对比车型2016款美版马自达CX-92013款美版马自达CX-9发动机排量2.5L3.7L进气形式涡轮增压自然吸气压缩比10.5:110.3:1最大功率253马力/5000rpm277马力/6250rpm峰值扭矩420牛&米/2000rpm366牛&米/4250rpm美国EPA
油耗测试数据21MPG（城市）/27MPG（高速）/23MPG（综合）16MPG（城市）/22MPG（高速）/18MPG（综合）注：MPG是Miles Per Gallon的缩写，意思是每加仑燃油可行驶里程，数值越大越好。
几款中大型SUV美国EPA油耗对比车型发动机城市油耗高速油耗综合油耗2016款
美版马自达CX-92.5L
直列四缸涡轮增压发动机21MPG（11.2L/km）27MPG（8.7L/km）23MPG（10.2L/km）2016款
美版日产Pathfinder3.5L&
V6自然吸气发动机19MPG（12.4L/km）26MPG（9L/km）22MPG（10.7L/km）2016款
美版福特探险者3.5L&
V6双涡轮增压发动机16MPG（14.7L/km）23MPG（10.2L/km）19MPG（12.4L/km）2016款
美版起亚索兰托3.3L&
V6自然吸气发动机18MPG（13.1L/km）26MPG（9L/km）21MPG（11.2L/km）注：MPG是Miles Per Gallon的缩写，意思是每加仑燃油可行驶里程，数值越大越好。表格内各车型均为四驱版本车型。
由于涡轮增压发动机混合气燃烧压力更高，产生的热量更大，使得气缸内温度要比自然吸气发动机高，所以在压缩比绝对数值上小一些才能保证发动机的稳定工作。
马自达创驰蓝天2.5T发动机虽然在整体结构上尽量保持与创驰蓝天2.5L发动机一致，但为了配合动态压力涡轮，气缸盖已经采用了主流的集成式排气歧管的设计。集成式排气歧管能够促进高温废气与发动机冷却液的热交换，提升发动机暖机性能及降低发动机高负荷时的排气温度。同时，更短的排气歧管也一定程度上减小了发动机的泵气能量损失。
当发动机转速低于1620rpm的时候，蝴蝶阀会关闭较粗的管路，废气只能通过较细的管路到达涡轮，从而加快了废气流速，增强推动涡轮转动的废气脉冲强度，使涡轮提速更快，增强发动机低转扭矩输出表现。
创驰蓝天2.5T发动机各气缸工作顺序曲轴转角（&）1缸2缸3缸4缸0-180作功排气压缩进气180-360排气进气作功压缩360-540进气压缩排气作功540-720压缩作功进气排气
创驰蓝天2.5T发动机各气缸的工作顺序为1-3-4-2，如上表所示。为解析动态压力涡轮促进扫气的过程，我们举个例子：1缸排气过程初段，2缸处于进气行程的扫气阶段（进排气门同时打开），这样1缸的排气气流会把2缸的扫气气流从中央的排气口&吸出&，促进了2缸的扫气效果，加上增压进气气流的助力，残留废气的比率得到有效降低，降低了气缸温度。每一个气缸的排气都能促进另一个气缸的扫气，使得10.5:1高压缩比的涡轮增压发动机成为现实。
马自达2.5T与其他排量更小的主流涡轮增压发动机压缩比参数发动机压缩比马自达2.5T发动机10.5:1丰田2.0T发动机10:1大众2.0T发动机（第三代EA888）9.6:1标致雪铁龙1.6T发动机9.5:1福特1.5T发动机10:1大众1.4T发动机（EA211）10.5:1福特1.0T发动机10:1
全文总结：
马自达创驰蓝天2.5T发动机是其在技术上不走寻常路的又一件作品。该发动机采用的动态压力涡轮是其最大亮点，也是提升压缩比的独创技术。人见光夫先生以其30多年的发动机研发经验让世人再一次为马自达的研发实力而刮目相看。该发动机以主流的动力输出，优异的燃油经济性让同级竞品不能忽视它的存在，也解决了马自达在中大型车/中大型SUV市场中，动力系统产品力不足的问题。有消息称搭载该发动机的全新马自达CX-9或将于今年内引进国内，该车动力系统的综合表现值得期待。（图/文&汽车之家 常庆林）
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重新安装浏览器，或使用别的浏览器最近两年，小排量涡轮增压已经不再是一个新鲜词，随着节能减排的压力逐渐增大，全球车企绝大部分都开始推行降低排量采用涡轮增压发动机的策略，低到平民车上到豪华车无一幸免，涡轮增压如今已经成为了主流，没有一个涡轮似乎都代表着不先进，但是事实真的如此吗？马自达最近的发布了第二天创驰蓝天技术的技术参数，当笔者看到第二代创驰蓝天技术的部分参数后才猛然发现，原来这世界上并不是都信了涡轮增压的邪，马自达依旧坚持了自然吸气发动机的创新，全新一代的创驰蓝天技术看起来比任何涡轮增压方式动力都有吸引力。
据悉，马自达将在8月的法兰克福车展上公布第二代创驰蓝天技术的一些技术细节，据消息称，马自达第二代创驰蓝天发动机将会加入均质压燃（HCCI）技术，在高转速区间取消火花塞点火，改为压燃，最终新机型的动力输出和油耗表现均将有所提升。这项名为HCCI均质压燃燃烧技术的工作原理与柴油机相类似，即无需火花塞点燃油气混合气，而是依靠活塞的上行将混合气压燃。第二代创驰蓝天汽油发动机将会在低转速区间保留火花塞点火，并在高转速区间切换为均质压燃的燃烧方式。这样的设计可以降低尾气排放，同时提升动力及燃油经济性。这样的动力单元将搭载在第二代昂科塞拉和阿特兹等现在属于第一代创驰蓝天技术的车型。
除了技术方面的升级，参数的升级对于消费者来说似乎更有吸引力，第二代创驰蓝天汽油发动机的油耗水平将下降30%，1L燃油可以行使路程将达到30Km，即“百公里油耗3.3L/100km，这样的油耗成绩比起现在市面上大部分混合动力车型还要更好。同时，在发动机功率和扭矩上第二代创驰蓝天技术更有提升，2.0L发动机功率最大达到了170匹马力，相比现在提升了12匹马力，堪比本田思域搭载的强动力1.5T发动机，2.5L发动机功率最大功率达到了210马力，相比现在提升了18马力，同时最大扭矩上也有不停程度提升。
从现在的大趋势来看，我们当前的确是把小排量涡轮增压当成了最为主流的节能减排的方式，同时混合动力新能源和纯电新能源作为辅助和长期战略投资来做的，那么当前主流的涡轮增压就真的是无可匹敌的节能减排唯一手段吗？马自达的第二代创驰蓝天告诉我们未必是这样，即使现在我们还没有第二代创驰蓝天技术的实际变线数据的，但是马自达能够说出这个数据，想必他们也有办法去做到，实际上，创驰蓝天技术一直在中国市场就备受好评，仅仅因为马自达的空间和舒适性让人挑剔，但是这并不影响马自达成为年轻人心中的目标，第一代创驰蓝天发动机技术不但节油并且燃烧效率高动力得到了最大发挥，其次，创驰蓝天技术整个所代表的发动机、变速箱、外观都在业界属于绝对的好评，至于销量，我们还是避开不谈吧。
第二代创驰蓝天技术作为第一代的升级，我们作为消费者可以看到自然吸气发动机在节油上的巨大空间。事实上，我们也可以认作为部分其他厂家所鼓吹的小排量涡轮增压发动机更像是一场“骗局”，事实上车企做出小排量涡轮增压发动机也仅仅是跟随政策，特别是中国企业，久而久之，自然吸气自然就被盖上了燃烧效率不高的帽子，更是成为了不一种不时尚不先进的选择，不得不说这点马自达在未来相对是比较的吃亏的。但是如今马自达公布的第二代创驰蓝天技术的参数让消费者真正认识到了涡轮增压和自然吸气之间的差距根本在哪里，这差距在于技术的差距以及认知的差距，马自达让大家知道只要技术过硬，自然吸气未必不能把油耗达到涡轮增压的油耗的水平。马自达在日系车企中是属于小而美的企业，这么一个企业在全球之说以能够立足，其一直以来都有各种“黑科技”为其立身立命，无论是经典的转子发动机还是如今的创驰蓝天技术，马自达都在技术创新上越走越远，马自达这份对技术的坚持值得我们中国企业学习。
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恭喜抢到车家号评论沙发，获得70里程值创驰”巅峰还是向“蓝天”妥协，马自达缘何捡起了涡轮增压？_雅斯顿_传送门
创驰”巅峰还是向“蓝天”妥协，马自达缘何捡起了涡轮增压？
欢迎点击上方蓝字雅斯顿，关注我们。爱车，更多一点 丨 www.astoncar.com引言 | 作为坚守自然吸气阵营最后堡垒的马自达，真的“沦陷”了吗？2015年11月19日，美国洛杉矶。一条看似简短的新闻，却勾起了笔者的极大兴趣。马自达在洛杉矶车展上发布了新款中型SUV——CX-9。当然最有趣的并非车本身，而是其搭载的2.5升直列四缸涡轮增压汽油发动机。哎！？马自达也要搞增压了？说好的坚持自吸呢？——相信不少读者和笔者的想法一样。 别急，让我们一探这惊人事实背后的故事。1不再执着的马自达与Mr.Engine从马自达发布SKYACTIV创驰蓝天技术伊始，其对于增压汽油引擎就是持否定态度的，甚至可以说到了“鄙视”的地步。而其中态度最为鲜明的，就是有马自达“Mr.engine”（发动机先生）之称的常务执行董事人见光夫先生。作为动力总成的开发负责人，人见光夫先生曾多次被各路记者如此追问：“如今欧美厂商都在开发小排量涡轮增压汽油引擎，（本土厂商也全都跟进了），马自达会不会也考虑进行研发呢？”而他的回答是非常坚决的：“汽油增压引擎的实际效率太差，所以绝对不会考虑。”甚至还进行反驳说：“按排气量减少税收这种做法太奇怪了！大家难道不这么认为吗？”甚至中国的马自达日方负责人在接受采访时也说：“我们认为很多消费者依旧需求自然吸气发动机线性的动力体验，所以不会开发涡轮增压发动机。”所以这次的“反转剧”，真是非常有趣。马自达认为，小排量涡轮增压引擎最大的缺点就是“压缩比降低带来的理论热效率降低和实际油耗的增加”，以及“低转速区间涡轮迟滞带来的驾驶感受损失”，这也可以说是公认的难题。不过，本田技研会有不同的看法。本田近期一口气发布了三款汽油涡轮增压引擎。工程师如此谈到增压引擎：“单论热效率的话或许是自然吸气比较好，但是增压可以大幅减小发动机体积，能把V6发动机做成直列四缸。而且1.5T发动机和2.5升自然吸气发动机相比，小排量增压发动机的振动要小得多，让人在驾驶时更难察觉发动机的存在。”虽然难以想象这是以高转速VTEC发动机声浪著称的本田会有的态度，但其美版十代思域搭载的1.5T汽油发动机，确实在燃效和动力方面交出了漂亮的答卷。那么，追求实际燃效的马自达又会怎么做呢？2创驰巅峰的杰作作为创驰蓝天技术加持下的全新旗舰车型CX-9，其搭载的发动机也可谓SKYACTIV的巅峰之作。非常有意思的是，马自达这次开创了一种新的涡轮增压使用方式，就是不将其主要用作增压，而是用来优化进排气，类似于4-2-1排气管一样，只不过更加高效。为了解决增压引擎的两大弊端即综合效率低和涡轮迟滞，马自达采用了独特的“动压涡轮”（Dynamic Pressure Turbo）设计，即设置了一粗一细的两根排气管。其中较粗的排气管中设置有阀门。当发动机的转速低于1620rpm时关闭阀门，这样废气通过较细排气管时流速较快，不仅能减少涡轮迟滞，还可以让邻接排气管产生负压，从而抽出气缸内的残留废气，为避免爆震、提高压缩比，最终实现燃效的提高做出了贡献。同时，由于高转时细排气管的阻力较大，所以会打开阀门，和通常的涡轮增压引擎一样进行正常工作。为了弥补小排量涡轮的劣势，也就是高转速下的效率低下，马自达采用了冷却式EGR（Exhaust Gas Recirculation即废气再循环）技术。其独有特点是用于EGR的排气歧管更贴近冷却水，经过冷却后，可以在中高负载下实现更多的废气循环，这样就不需要通过喷射额外的燃油来降温并防止爆震，可以在更宽的负载区间实现理论空燃比，进一步提升了燃效。常见新型涡轮增压汽油发动机压缩比比较品牌车型发动机压缩比本田美版十代思域1.5T10.6丰田汉兰达D-4S 2.0T10大众凌渡三代EA888 1.8T9.6奥迪欧版全新A4三代EA888 Mk.2 2.0T11.7马自达美版CX-9SKYACTIV 2.5T10.5最终马自达这款发动机的压缩比达到了10.6。马自达称其实现了缸径89mm设计下，直列四缸汽油涡轮引擎中最高的压缩比。当然其实之前也很少有车企做过这么大排量的“小排量”四缸燃效涡轮引擎，最高纪录或许是福特的2.3T。在加注AKI 87汽油（AKI即Anti-Knock Index抗爆指数，AKI 87相当于我国国五标准的92号无铅汽油）的情况下，该发动机的最大功率为169kW/5000rpm，最大扭矩为420Nm/2000rpm。相比于旧型号V6 3.7升自然吸气发动机的203kW/6250rpm和370Nm/4250rpm，最大功率有所下降，最大扭矩有所上升。虽然在加注AKI 93汽油（相当于我国国五标准的98号无铅汽油）时，其最大功率可达186kW/5000rpm，但依旧可以看出该款发动机升功率不高，属于注重燃效和响应性的类型。马自达宣称其燃效相比旧发动机提升了约20%，不过由于目前暂无具体数据，实际情况我们不得而知。这台“中排量”涡轮引擎最终实车表现如何，实在是让人非常好奇。3向其妥协的不是蓝天，而是成本马自达表示，CX-9虽然是一款全球车型，但其销售中心是北美。其5万台年规划产能的80%预计都将投放北美市场。而北美消费者对于动力的要求是非常高的。如果直接使用2.5升自然吸气引擎，那匹配CX-9这种中型SUV显然有些“小马拉大车”。而那台老旧的V6 3.7升自然吸气发动机又和福特有着千丝万缕的联系。对于全线产品都要使用“创驰蓝天”技术的马自达来说，沿用该发动机会大幅拖累综合生产效率。但全新开发一台V6发动机的成本实在太过高昂，那么最有性价比的方法……显然就是捡起那曾被自己踩在脚下的增压引擎。就算要“自己打自己的脸”，也不得不向成本妥协，笔者似乎从中得以一窥马自达的生存之道。对于马自达的创驰蓝天发动机之父——人见光夫先生来说，企业的利益显然比个人的承诺更加重要。世人只知他是一个技术狂魔，但却不知他其实是一个深谙经营之道的高明管理者。在其著作《总有答案——扭转困境的马自达想象力》一书中，他讲述了自己如何带领这个执拗到数次濒临经营危机的品牌走出技术的低谷，要点就是“选择与集中”。几乎全世界所有的企业都眼馋丰田的规模和利润率，有的企业选择出卖信誉进行追赶，有的企业选择全线技术狂魔式追赶，有的企业则选择稳扎稳打地追赶。而马自达作为一个规模体量很小的厂商，无论是资本还是人力资源都处于绝对的劣势，只能选择并集中干好一件事，这才是生存之道。之于动力总成，马自达选择的就是汽油机的高压缩比化和柴油机的低压缩比化。根据人见光夫先生所述，与注重通过小型化来实现燃效提升的欧洲厂商不同，马自达认为内燃机的“大型化”和“高压缩比化”，才是提升燃效的不二法门。为实现同样的扭矩，与其减小排量并使用增压进行弥补，不如增大排量，这样可以实现发动机的低转速和高效率，同时还能减少氮氧化物的生成，这才是真正的高效和清洁。在2015年5月的维也纳汽车座谈会上，马自达这番有些“冒天下之大不韪”的言论曾使得整个会场鸦雀无声。顺着这个想法，未来马自达会尝试整合汽油机和柴油机的优点，即研发能实现高达18:1压缩比的HCCI（均质充量压燃）次世代创驰蓝天发动机。虽然有太多的难题需要克服，但梦想总是要有的，你说呢？笔者和大家一同拭目以待。雅斯顿小结CX-9作为一款全球车型，肯定会引进中国，但或许会是很久以后的事情了。想要体验马自达首款创驰蓝天汽油涡轮增压发动机，看来还要等上一段日子。不过聪明的你看到现在一定会明白，马自达用上涡轮增压不过是权宜之计。至于未来会不会出现2.0T、1.5T，甚至更小排量的创驰蓝天涡轮增压汽油发动机，笔者认为可能性不是没有，但非常小。马自达这个曾偏执地研发转子发动机，以至于数次把自己逼到破产边缘的企业，如今也渐渐磨平了棱角，学会了妥协。虽然它依旧奇葩地表示“我们不追求扩大规模”，但显然已不会再做那种自己往悬崖边上靠拢的行为了。所以，马自达依旧是那个马自达，虽然倔强的它向市场低下了头，但却依旧执着地仰望着那片蓝天。
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2月4日 22:14
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