新一代神机？ 大众EA211发动机全解析
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1EA211研发方向及搭载车型　　[汽车之家 ]& EA211 1.4T发动机会成为大众新一代神机吗？说实话，现已搭载一汽-大众高尔夫和上海大众斯柯达明锐车型的大众EA211 1.4T发动机在技术突破程度并不及当年的大众EA111发动机，但是从轻量化、模块化以及平台化这几个维度来考量，大众EA211发动机的确有着很清晰的设计思路，通过另一种方式去诠释技术在产品布局中的重要性。　　先来说说文章开头提到“三个化”。轻量化很好理解，无非是选用更轻的材料以及优化结构；模块化指的是在同一个技术架构上根据车型产品的需要有针对的增加或减少技术配置。以市场为导向，有选择的装配一些技术配置对于那些产品线较长且所谓技术过剩的厂商来说，是个精确控制整车成本的方式，例如，在一个技术架构之上，厂商可以制定不同的喷射（缸内直喷或歧管喷射乃至混合喷射）方式、进气（自然吸气或增压进气）方式、配气（进气侧可变正时或双可变正时）方式等等。　　平台化指的是发动机在整车平台的适用性，可以肯定的是EA211 1.4T发动机在大众MQB平台（动力总成横置平台）中将占据重要地位，但除了MQB平台外，用于研发生产发动机中置跑车的MMB平台也会将EA211 1.4T引入。以上提到的这些都是此前EA111发动机无法实现或者不便实现的地方。● EA211都有什么发动机？　　EA211是一个技术平台，目前，在国内的产品线中，大众系列（包括上海大众斯柯达品牌）的车型搭载的1.6L自然吸气发动机也是源自该技术平台，换句话说，在结构以及技术配置方面，这些发动机还是有一定共通性的。● 打开发动机舱盖你能看出什么差别？　　“三个化”更多展示的是大众集团在产业布置策略层面的思路，而按照现在大多数消费者的选车观点，以后，他们可能更多会关注一辆车的发动机有什么样的配置，这种观念相信用不了多久就会应运而生，搭载EA888发动机的车型可能会先面临此类问题，因为大众集团旗下（包括大众、奥迪、斯柯达等品牌）搭载1.8T或者2.0T的车型，都会根据各自品牌及车型的市场定位有选择的装配一些技术配置。有关EA888的话题我们以后再聊。　　就EA211 1.4T发动机本身而言，在基础技术结构方面较上一代还是有所提升，如果你对大众旗下紧凑型轿车足够了解的话，在打开发动机舱盖后就会发现其中的变化，原先车型搭载的EA111发动机采用的是正置布局，即排气侧在前、进气侧在后，而从新款明锐可以看出，EA211发动机采用的是反置布局，经过与发动机工程师的沟通，这样的调整只是考虑动力系统的布局问题，并非纠结于哪种布局形式对进气效率的影响程度。　　反置发动机因排气侧在后，因此排气歧管、三元催化器以及后续管路的布置会更顺，占用空间也更小，这样，在车辆设计研发初期，乘员舱的空间设计即可得到更大的自由度。当然，对于高尔夫或明锐这两款车而言，还是要考虑如何布置一台1.8T发动机或2.0T发动机，所以，这两款车的发动机舱空间也不会明显变小。不过，若站在大众集团平台化布局的角度看，占用空间更小的动力总成在适用性方面会更强。例如，我们前面提到的MMB发动机中置跑车平台。2机滤取消顶置设计● 结构优化　　减重的最终目的是减排，相比EA111发动机，新的EA211发动机共轻了14kg，转化成每公里的二氧化碳排放数值可以减少9.6g。在下面的文章，“结构简化”、“减重”这些词将会经常被提及。● 正时盖罩回归“本性”　　顾名思义，正时盖罩的作用就是保护配气正时部件及相关机构，起到一定的密封和防水作用。就是这么一个简单的功能部件在原先EA111发动机上进行了集成的设计，而在新的EA211发动机上则对正时盖罩进行了“简化”，也可以说是一种功能上的回归。◆ 之前什么样？◆ 机油油路得到简化　　好处：供油更直接　　EA111 1.4T发动机的正时盖罩采用模块化集成设计，整个盖罩集成有机滤、曲轴箱通风系统的油气分离器，而EA211 1.4T发动机则取消了集成的设计，现在仅仅是一个铝制的盖罩并带有发动机支承固定点，原先顶置的机滤被恢复到油底壳附近，这样，机油在通过机油泵后就能尽快进入机滤完成清洁工序，无需再像EA111发动机那样先泵至发动机顶端抵达机滤后再被分配到各个需要润滑的部位。以此，节省了润滑油油道的长度，优化了正时盖罩的重量。　　原先机滤采用顶置设计，机油易回流，所以，在保养更换机滤时更方便，也不易出现遗撒。直白点说，相比恢复常态结构的EA211发动机，维修保养人员可能还是给EA111发动机做换油保养比较省事。 3可变排量机油泵/曲轴箱通风/气门室盖◆ 机油泵具备双级可变排量的功能　　好处：减少动力损失，省油● 曲轴箱通风　　刚才说到原先EA111发动机在正时盖罩上集成了曲轴箱通风系统的油气分离器，那我们再来看看新的EA211发动机是如何布置油气分离器的。　　从拆解的情况来看，EA211发动机的曲轴箱通风系统只在缸体上装配了一个油气分离器，不过，其内部带有粗分离区域和细分离区域。　　曲轴箱通风系统是维持发动机内部气压平衡的重要环节，在日常用车时，如果系统内部过脏（主要是油污），有可能造成内部的堵塞，进而造成内部压力失衡，上海大众的发动机工程师也做过这样的实验，他们故意将系统管路堵住，对系统工作进行人为干扰，用不了多长时间，发动机曲轴油封就会出现渗油情况。这样来看，当我们发现发动机缸体密封部位出现渗油时，一方面有可能是密封部件老化所致，也有可能是内部压力过大，将机油“顶”了出来。而问题的根源则在曲轴箱通风系统。● 气门室盖集成化设计　　好处：集成度更高，重量更轻　　弊端：后期维修成本高　　我们还是从你能看到的地方说起，发动机最上面的叫气门室盖，传统意义上的气门室盖功能单一且材质多为树脂，当然也有些采用铝合金材质，其功能更多为密封，有些发动机在气门室盖内还设有油气分离器。但总体来说，这个部件本质上就是一个盖。　　原先EA111发动机对这个部件进行了优化，使其不再是一个简单的密封盖，而是具备了凸轮轴盖的作用，这样，一个铝合金盖便集成了气门室的密封和固定凸轮轴的功能。这种设计也对自主品牌的发动机开发理念有着深远影响，有关话题以后我们会专门聊。言归正传，新的EA211发动机将这部分的集成度做的更高。　　简单来说，EA211发动机的凸轮轴在结构上与凸轮轴壳体（气门室盖、凸轮轴盖集成后的新名称）不可分离，省去了传统的凸轮轴盖，结构优化的同时，减轻了重量，此外，在凸轮轴前端安装了一个滚珠轴承用于降低凸轮轴旋转阻力。这样的设计优势固然明显，但这给维修造成了“麻烦”，其实也不能称之为“麻烦”，只需要更换凸轮轴壳体总成（包括凸轮轴壳、凸轮轴、滚珠轴承）即可，只不过，由于部件不可单独更换（如果需要更换凸轮轴，则只能对凸轮轴壳体总成进行更换），因此维修费的支出比较高。4配气正时及正时皮带　　既然说到了凸轮轴，那么，我们接着把整个配气正时系统介绍完，除了集成度更高的缸盖外，可变正时系统也有较大的变化，由原先的进气单侧VVT升级为进排气双侧VVT（1.6L自然吸气发动机仍旧只有进气侧VVT），其中，进气凸轮轴的最大调整角度范围在50°曲轴角，排气凸轮轴的最大调整角度范围为40°曲轴角。　　无论是进气还是排气都可以根据发动机实际工况对气门的开启时刻进行调整，优化了气缸的进排气效率，ECU对气缸的控制权限也更大。尽管，双VVT的技术配置已经很普遍了，但对于大众1.4T这个级别的发动机而言，这个进步还是有目共睹的。　　另外再来说说VVT调节机构供应商的事，目前，上海大众使用的EA211 1.4T发动机的VVT调节机构是日本电装公司提供的，这家公司是汽车行业里名副其实的背后巨人，特别是电气化方面，几乎每辆汽车都有电装公司制造的部件。我们上一次提到这家公司是在马自达创驰蓝天发动机拆解文章中，电装公司为其提供了电动VVT调节机构，从而能够驾驭13:1的压缩比，如果你感兴趣，可以（）查看。而在VVT调节机构的供应商里，博格华纳、LuK都是行家，至于使用哪家公司的产品，通常主机厂都会通过招标来确认。● 正时皮带　　好处：噪音小，重量轻　　你没看错，EA211发动机的正时系统使用的就是皮带，有些人在看到这个信息点的时候会对此嗤之以鼻，“都什么年代了还用皮带？”　　在人们固有的认知中，采用链条的正时系统好处诸多，其中最重要的一定就是免维护，但不可否认的是，尽管在技术上可以改善静音方面的性能，但毕竟是金属与金属之间的接触，噪声还是个问题，尤其是随着车辆行驶里程的增加，正时链条发出的噪音也可能变大。而橡胶材质的皮带在噪音控制环节就有本质的优势，如果能解决每6万公里至8万公里定期更换的问题，那么，这样的皮带显然更“高级”。　　EA211发动机的正时皮带就是长寿命的类型，由大陆（Continental）提供的皮带理论上可做到终身免维护（寿命达到30万公里），但官方保养手册规定在车辆行驶9万公里时要进行保养，之后每3万公里进行一次检查，如果发现异常，需要进行更换。　　我们都知道，油污对橡胶的腐蚀比较严重，因此，皮带的工作环境的清洁程度是决定使用寿命的一个原因，尽管皮带表面的涂层可提高耐腐程度，但仍旧不允许有机油从密封处渗入正时皮带室内。除了橡胶老化外，皮带的抗拉伸性能也影响着配气正时的工作，如果过度拉伸直至超过张紧器的能力范围，有可能会出现“跳齿”现象，跳1、2个齿或许系统能够通过VVT进行补偿，而一旦突破阈值，就会给发动机造成不可修复的损伤（主要是气门与活塞会出现撞击）。这些问题，上海大众的发动机工程师表示，“现在使用的这种皮带经过验证已无需过度考虑维护保养问题，基本就是终身免维护，而且噪音还小”。5缸盖集成排气歧管/冷却控制● 缸盖集成排气歧管　　好处：热管理得到优化　　将排气歧管集成在缸盖的设计理念是一个趋势，之前在介绍第三代EA888发动机的时候我们就讨论过这个问题，热管理的优势对于排放控制有着积极的作用。　　缸盖内部的排气歧管穿插着水道，发动机运转时，串流的冷却液与排气歧管实现热交换，最直接的益处是冷车启动时可以利用排气产生的温度给冷却液“加热”，与传统冷却系统的温控逻辑相结合，使得发动机水温尽快上升至最佳工作温度（90℃左右）。● 控制水温的设计　　好处：缸盖、缸体进行差异化管理，更有针对性　　集成式的缸盖确实是一种新的热管理方式，但新的热管理技术还是要依托传统冷却技术才能发挥优势。　　节温器是控制冷却系统工作状态的核心部件，EA211发动机使用的是传统石蜡型节温器，有些发动机使用了ECU可主动控制的电子节温器，在控制上，电子类型显然更灵活，不过，从实际控制情况评估，节温器最重要的性能则在于能够在设定的温度下完成打开和关闭的动作以切换冷却液的大、小循环，而电子节温器的结构也仅是在石蜡结构的基础上装一个加热装置而已，换句话说，只有在冷却液温度趋于正常工作温度时，节温器的打开才有意义。　　冷却系统的控制逻辑基本延续了EA111发动机的设计，两个节温器分别控制通往缸体和缸盖的两条循环水道，由于缸体和缸盖的温度特性不同（缸体的温度高于缸盖并且升温速度也更快），所以两个节温器的开启温度也不同。　　控制缸体水道的节温器开启温度更高，换句话说，缸体的工作温度也会略高，这样有利于降低曲柄连杆机构的内部摩擦。而控制缸盖的内部水道循环的节温器则开启温度略低，缸盖因此可得到更好的冷却，从而能够降低燃烧室内部的温度，对进气以及气缸的工作稳定性都有好处。　　节温器及壳体与水泵集成在一起固定在缸体上，水泵由排气凸轮轴带轮通过齿形皮带直接驱动，相比EA111发动机上由发电机皮带驱动的水泵，在空间上则更为紧凑。事实上，原先EA113发动机的水泵也是嵌入缸体的设计，水泵带轮是由正时皮带驱动，但后来这一部分的设计趋势更偏向于外挂形式，主要是可以简化缸体水道的设计，现在EA211在水泵的布置环节基本兼顾了空间布置以及结构优化。◆ 为什么要让水温尽快达到最佳状态？　　说了这么多冷却系统的事，但问题是，为什么要让水温尽快达到工作温度呢？大致有三个原因吧。一、就车内驾乘人员而言，在冬天，水温的提升速度决定了暖风的供给速度；二、水温在一定程度上决定了润滑系统的保护效果（确切的说是机油温度，发动机工作产生的热量也会传至机油）；三、对尾气排放质量有积极作用。　　首先要肯定的是，发动机的工作温度要维持在一定的范围，过低、过高都有不利影响。发动机启动时，发动机电脑（以下简称“ECU”）会依据水温传感器收集信息判断发动机的状态，当温度过低时（例如停放一宿），ECU会采取多喷油的策略，这也是在冷启动后为什么转速略高于常规怠速转速的原因。　　水温提升是一方面，另外，三元催化器的温度状态对尾气排放质量也很关键，未来，排放法规会越来越严格，特别是针对冷启动阶段的排放限制，因此，需要让三元催化器尽快发挥作用。而缸盖集成排气歧管的设计则是一举两得，即提高了热效率，又从结构上缩短了废气到三元催化器的距离，热量传递效率更高。◆ 是否需要刻意热车　　“热车”时间的缩短意味着油耗及排放压力的减轻，那么，问题来了，启动后到底用不用刻意热车。这是大家一致在讨论的话题，热车到底在热什么？　　那些老生常谈的利与弊在这里就不进行赘述了，本着结论先行的原则，我给出的意见是不用刻意热车，别着急，听我把话说完。　　首先，启动一瞬间的磨损确实会比发动机正常运转时严重些，启动后，机油泵会建立正常的工作压力，随即油道将机油引至各个摩擦副，如凸轮轴和滚子摇臂、曲轴轴颈和轴瓦之间等等，在低温状态下，机油的流动性会差些，但待其在各个摩擦副间形成油膜后，便可发挥保护作用，这段时间车主可用于做些如安置随身物品、系安全带等上路前的常规准备工作，这个时间足够让润滑系统完成油压建立并形成油膜了。但需要注意的是，在水温表没有上升趋势的情况下，尽量不要急加油，手动挡车辆也要控制换挡转速，毕竟，机油的流动性多少还是会对润滑系统有影响。 6涡轮增压系统设计● 涡轮增压器的电控废气阀门被“简化”　　好处：减少一个噪音源　　涡轮增压系统的整体结构与之前EA111 1.4T发动机基本相同，但一些细节的变化，还是能够看出大众在这类发动机的研发理念的转变。　　大众在EA111 1.4T发动机上开始使用水冷式中冷器，并将其集成在进气歧管内，相比使用风冷式中冷器的涡轮增压发动机，无论是在体积方面，还是对进气温度控制方面，水冷式中冷器都有优势。现在很多厂商都在运用水冷中冷器技术，像雷克萨斯NX搭载的2.0T发动机、搭载于奔驰A级AMG的M133 2.0T发动机或者2015款奔驰E级使用的3.0T发动机、宝马V8发动机等等，只不过，在水冷式中冷器的布置上有所不同，像1.4T这种小排量发动机对集成度的诉求就比较强烈。EA211 1.4T将这样的设计延续了下来。　　因EA211发动机将排气歧管集成到了缸盖内，所以，涡轮增压器总成的结构也变的简单了，（原先增压器集成了排气歧管）。如果你对之前的EA111 1.4T发动机比较了解，再加之观察够仔细，就会发现另一个细节变化，EA111 1.4T发动机通过内部压力控制环节优化改善了涡轮响应速度，具体方式是将传统的依靠真空控制的超速切断阀升级为控制更直接、精准的电磁阀。不过，在进化到EA211后，1.4T发动机却没有了这个装置。◆ 先来说说那个电磁阀是如何保证动力响应速度的　　废气循环电磁阀本身是常闭的状态，也就是说，在不工作的时候，不影响进气管路内的压力环境，例如在加速时（在各个挡位的转速区间内），电磁阀关闭，确保进气压力，而在换挡收油的时候，这里需要注意的是收油的动作，更准确的说是节气门关闭的时候，当节气门关闭时，此时涡轮叶片转速仍处在与发动机转速相匹配的状态，这就会导致涡轮增压器到节气门这段气道内的压力骤升，升高的压力会反作用于涡轮叶片并使其转速降低，如果不对这一现象进行干预，驾驶员再一次踩下油门踏板或变速箱完成升挡后，涡轮增压器显然并不能即时建立足够的进气压力，最终造成加速响应慢的现象。　　提到的这个电磁阀就是用于管理这一阶段进气压力的，当节气门关闭时，电磁阀打开，于是气道便形成了“短路”的效果，增压后的空气从高压端顺着电磁阀开启的方向进入低压端并在此循环至涡轮叶片，经过这样的引导，涡轮叶片的转速就不会有过大幅度的变化了，也就保证了动力响应速度。◆ EA211 1.4T发动机取消了这个电磁阀，难道大众工程师就不考虑加速响应的问题了吗？　　就这个问题，我给博格华纳的工程师发了邮件询问缘由，得到的信息是，它们供给大众用于EA211 1.4T发动机的涡轮增压器确实取消的了电动废气阀门，至于加速响应的问题，则是由大众进行软件标定实现的，最终得到的涡轮叶片的响应效果与之前基本相同。如果用惯性思维想这个问题，成本或许会是大多数人给出的结论。真的是成本所致吗？　　在大众工程师看来，一些原先要依靠硬件实现的功能现在通过软件标定达到目的也是一种进步，而省去这个部件的根本原因则是开发初期对发动机NVH特性设定的苛刻目标。研发测试阶段发现，在电磁阀打开时，内部气流的流动会发出声响（车内驾乘人员在主观上很难感受到），如果把这个部件省去即可减少一个声源，其实，前面提到的配气正时系统由原先链条改为皮带也是被NVH目标所驱使的。谁能想到，这个“减配”的背后隐藏着的是大众发动机开发团队的严谨与偏执，就在别人还在为功能而设计的时候，大众已经把眼光瞄向了更高的层面。7缸内直喷/未来技术● 其他方面◆ 燃油系统采用缸内直喷技术　　在此前的发动机文章中，有关燃油系统的信息我们都会赋予其很高的权重地位并花较多的篇幅去介绍，但这次EA211发动机的文章有所不同，因为相比上文中提到的那些变化，缸内直喷技术显然没有太多亮点来介绍给大家。　　即便没有像第三代EA888那样采用复合喷射的技术，但在细节的布置上仍旧值得一提，高压泵的布置继续贯彻发动机紧凑化和小型化的理念，由原先顶置的布置改为侧置，以此更为充分的利用发动机自身的空间。● EA211的未来◆ 会不会有双增压版本　　我第一个关注的问题是EA211 1.4T还会不会推出原先获奖无数的EA111 双增压版（机械增压+涡轮增压）1.4T发动机了。这个问题可能也在困扰着大众的决策层，原因或许你们也能猜得出来，双增压发动机的动力确实有优势，但由于全球的使用环境不同，而这台发动机对油品以及客观因素又比较敏感，所以曾经爆发过一次质量危机，之后大众对相关批次的车型做了软件修正，才避免扩大此事的影响。所以，这次EA211 1.4T会不会有双增压版本，现在不好说。◆ 技术扩展性○ ACT主动气缸管理　　除了现阶段你能在1.4T发动机上看到的技术外，在EA211技术架构中还有一项名为ACT主动气缸管理的技术，也就是我们常说的闭缸技术，具体实现方式其实算是EA888发动机上所用的AVS（可变气门升程）结构的变种，只不过是将带有角度的凸轮改成了零角度凸轮，这样在切换至这个凸轮时，所对应的气门无法完成开启动作，供油系统也停止对该气缸喷油。以此达到省油目的。相关信息可点击:　　振动是个难题 大众1.4T发动机闭缸技术　　○ 米勒循环　　当然，ACT系统的零角度凸轮也可能换成带有角度的凸轮，但其作用有别于现在已投入使用的AVS技术，AVS用于排气侧，主要是改善涡轮的响应，而把这个结构装在进气侧时，在硬件上，就充分的具备了可改变工作状态的能力，米勒循环就是实现的一种结果。这也是为了优化尾气排放而储备的技术。编辑总结：　　EA211发动机在有些技术方面确实颠覆了我们对发动机的认知，例如，齿形皮带“回归”配气正时系统以及电控废气阀门被“简化”就是很好的例子，为获得更好的NVH特性，正时链条被免维护且静音效果更好的齿形皮带代替，为了减少一个噪音源，省去了电控废气阀门进而通过软件的标定解决了动力响应的问题。　　或许你已经发现了，这篇发动机解析文章跟以往的有点不太一样，的确，在文章结构逻辑上我们确实做了一些改变，整篇文章没有提到有关动力、气缸等等参数信息，当然，这仅仅是针对EA211发动机特意进行的逻辑思维调整，因为，在我们全面的了解这台1.4T发动机的过程中发现，其实数据对EA211系列发动机而言似乎已经不是那么重要了，就像我们文章开头说的那样，从基础的轻量化工程开始，在技术上做到模块化，在车型应用上则做到平台化，在研发EA211时工程师的视野并没有局限于发动机本身，而是站在整个大众集团平台化发展的角度制定发动机的研发目标，无论是十几万元的大众品牌车型，还是20万元左右的奥迪车型，又或者是未来的发动机中置跑车，这台EA211 1.4T发动机在适应能力和品质方面都可以满足不同定位的产品需要。而只要能够适用该平台的车型，动力性能通过软件调校亦可实现。（图/文 汽车之家 李博旭）
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文章有更新通知您！ea211发动机1.6自吸和1.4t涡轮增压哪个好_百度知道
ea211发动机1.6自吸和1.4t涡轮增压哪个好
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动力方面肯定涡轮好，操控方面也是涡轮。
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前几天在朋友圈看到一个帖子，大意是说涡轮增压发动机温度很高，即使水冷也没法降下来，很不安全，日本人的技术自己不用给德国人用，自己用自然吸气巴拉巴拉的，求辟谣
+ 加入我的果篮
涡轮增压这个邪教怎么还在！这玩意。。看都看不上。。机械增压王道！自然进气配合大压缩比省油又大玩。神车洗脑结果就是迷恋一个T。。。
呵呵，你买得起GTI？
大排自吸党路过，表示LZ的忧虑毫无依据。
日本人技术看到这句我就笑了。History[] dates from the late 19th century, when
patented the technique of using a gear-driven
to force air into an internal combustion engine in 1885. The turbocharger was invented by Swiss engineer
(), the head of Diesel engine research at
engine manufacturing company in , who received a patent in 1905 for using a compressor driven by exhaust gasses to force air into an internal combustion engine to increase power output, but it took another 20 years for the idea to come to fruition. During World War I French engineer
fitted turbochargers to Renault engines powering various French fighters with some success. In 1918,
attached a turbocharger to a
aircraft engine. The engine was tested at
at 14,000 ft (4,300 m) to demonstrate that it could eliminate the power loss usually experienced in internal combustion engines as a result of reduced air pressure and density at high altitude. General Electric called the system turbosupercharging. At the time, all
devices were known as superchargers, however more recently the term "supercharger" is usually applied to only mechanically driven forced induction devices.Turbochargers were first used in production aircraft engines such as the
in the 1920s, although they were less common than engine-driven centrifugal superchargers. Ships and locomotives equipped with turbocharged
began appearing in the 1920s. Turbochargers were also used in aviation, most widely used by the United States. During World War II, notable examples of U.S. aircraft with turbochargers include the , , , and . The technology was also used in experimental fittings by a number of other manufacturers, notably a variety of
models, but the need for advanced high-temperature metals in the turbine kept them out of widespread use.[]
不仅要T，我还想要TT呢！！特别中意福特F150的3.5TT版，就是身为穷屌买不起啊
引用 的话：呵呵，你买得起GTI？GTI也不稀罕吧……要是有人现在开个GTi出现在我面前，我还是要膜拜一下的。WP专用客户端山寨果壳
温度很高=不安全...又不是让你吃..
nismo版的GTR除了强化动力、轻量化之外就是强化散热，从油路开始冷却，强化中冷器、水箱、风扇、连连接水箱的管道都是紫铜的呢
涡轮增压这个邪教怎么还在！这玩意。。看都看不上。。机械增压王道！自然进气配合大压缩比省油又大玩。神车洗脑结果就是迷恋一个T。。。
引用 的话：涡轮增压这个邪教怎么还在！这玩意。。看都看不上。。机械增压王道！自然进气配合大压缩比省油又大玩。神车洗脑结果就是迷恋一个T。。。连霓虹自吸党都上涡轮了，侬就不要执着了，小排量涡轮增加机+电机才是未来。10年之后，B级以上新车不会有几个NA车。
引用 的话：连霓虹自吸党都上涡轮了，侬就不要执着了，小排量涡轮增加机+电机才是未来。10年之后，B级以上新车不会有几个NA车。。。。机械增压在高档车上个人认为比涡轮常见。。就涡轮那个转速要求。。。还是算了。。。
引用 的话：。。。机械增压在高档车上个人认为比涡轮常见。。就涡轮那个转速要求。。。还是算了。。。 机械增压保养那么贵，买菜车上装这个？高档车还在乎省油？
引用 的话：。。。机械增压在高档车上个人认为比涡轮常见。。就涡轮那个转速要求。。。还是算了。。。高档车，也就捷豹路虎系和克莱斯勒系部分大排还在机械增压，德系，意大利菲亚特系，美系福特通用系统统涡轮增加。涡轮转速怎么了？你电脑上的硬盘转速比涡轮只高不低。最近这些年，大厂发动机缺陷故障不少，涡轮导致的故障缺陷还真没几个。一个也已成熟技术，拿来那么多纠结。
引用 的话：高档车，也就捷豹路虎系和克莱斯勒系部分大排还在机械增压，德系，意大利菲亚特系，美系福特通用系统统涡轮增加。涡轮转速怎么了？你电脑上的硬盘转速比涡轮只高不低。最近这些年，大厂发动机缺陷故障不少，涡轮导致...大排量越野车和SUV高档的轿车都首选机械增压机械增压属于动态增压，发动机部分动力提供给增压系统，而且稳定性好。。。涡轮增压成本低，但是启动条件苛刻，而且发动机压缩比做不大，有什么意义，关键时刻还是鸡肋。。与其买个T不入来个电机油电混合动力。都说涡轮增压省油，同排量的卡罗拉在油耗上吊打大众。。神车信仰加成太厉害了。。技术成熟是实话，同时好的涡轮增压系统买菜车用不到，二半吊子涡轮增压骗钱不错~
我只想说，珍爱生命，远离朋友圈
不安全是因为油管漏油自燃了，一键自燃那车。
就是要涡轮的大扭矩...加双离合的赛车手搬的换挡速度,.不要在乎油耗..那推背感就是爽..不过除了部分驾驶员喜欢..在有乘客的情况其他乘客基本没一个喜欢的...囧...对他们来说最好是cvt.....
引用 的话：涡轮增压这个邪教怎么还在！这玩意。。看都看不上。。机械增压王道！自然进气配合大压缩比省油又大玩。神车洗脑结果就是迷恋一个T。。。机械增压这个邪教这么出来的！这玩意···给都不要···V8柴油自吸王道！
看到朋友圈三个字就可以呵呵了
引用 的话：机械增压这个邪教这么出来的！这玩意···给都不要···V8柴油自吸王道！所有以增压为卖点的都是耍流氓~哼~~四环素A4L柴油自吸气最好了~
引用 的话：大排量越野车和SUV高档的轿车都首选机械增压机械增压属于动态增压，发动机部分动力提供给增压系统，而且稳定性好。。。涡轮增压成本低，但是启动条件苛刻，而且发动机压缩比做不大，有什么意义，关键时刻还是鸡肋...说了那么半天，您到时多给几个车型和发动机型号啊。没事别瞎扯神车，首先，废弃涡轮增加不是大众发明的，其次，大众在涡轮机运用方面不是最广泛的，再次，大众并非并研发涡轮增压器本体。关于“关键时刻鸡肋”烦解释一下什么时刻是关键时刻？鸡肋又是怎么个鸡肋发？启动条件又怎么个苛刻？卡罗拉也好意思拿出来，要是本田的EDT也就算了，抛开功率和车重谈油耗不算耍流氓？~鄙人在某在售车全系涡轮机的车企混饭，很愿意了解一下机械增压机到底怎么个好法，顺便证明一下某汽的工程师和研发都智商都很堪忧。
引用 的话：说了那么半天，您到时多给几个车型和发动机型号啊。没事别瞎扯神车，首先，废弃涡轮增加不是大众发明的，其次，大众在涡轮机运用方面不是最广泛的，再次，大众并非并研发涡轮增压器本体。关于“关键时刻鸡肋”烦解释...。。。。。。。。。。哦。。。。。。果然不是同道很难谈到一起。。。喜欢日系轿跑越野和四环素柴油车的飘过。。涡轮现在就是在等解决延迟和转速限制问题。。。。GTR上的涡轮就很喜欢，但是钱好。。短时间不会碰涡轮的原因一是延迟二是低转速时候涡轮不是好解决方案。比如某些车型的3500转启动涡轮（这种逗比无视）再就是很多车平均的2000左右。。延迟，举例子，在开车进翻越祁连山的时候，有时候路况不佳，机械增压就是首选，带涡轮还不如自然进气。青海西藏普锐斯都能上去。。为什么很少见到一个T。。材料学不进步涡轮怎么能有大发展？。。。卡罗拉怎么了，全球销量最大的车型，看不起怎么着，AE86还不是卡罗拉。。。要是您自己喜欢玩的话肯定就会慢慢看全面，而且身边自身司机对于涡轮增压好感都不强，不排除接触少。自然专业人士看得更全面，但是涡轮增压发展受阻也是现实。。
别摸我的那个1250rpm启动涡轮看上去好另类，啥情况？
BBA的涡轮现在基本都是1500以下就最大扭矩输出了吧，还扯什么迟滞也是醉了大排量车很多都是双涡轮，机械增压用的也越来越少了来自
引用 的话：。。。。。。。。。哦。。。。。。果然不是同道很难谈到一起。。。喜欢日系轿跑越野和四环素柴油车的飘过。。涡轮现在就是在等解决延迟和转速限制问题。。。。GTR上的涡轮就很喜欢，但是钱好。。短时间不会碰涡...去汽车之家的自驾游页面上看看吧，好多涡轮车都去得了西藏吧来自
引用 的话：。。。。。。。。。哦。。。。。。果然不是同道很难谈到一起。。。喜欢日系轿跑越野和四环素柴油车的飘过。。涡轮现在就是在等解决延迟和转速限制问题。。。。GTR上的涡轮就很喜欢，但是钱好。。短时间不会碰涡...刚去看了一眼，又有任性的了，现在都有开cla到拉萨的了，随行的还有一辆smart来自
引用 的话：。。。。。。。。。。哦。。。。。。果然不是同道很难谈到一起。。。喜欢日系轿跑越野和四环素柴油车的飘过。。涡轮现在就是在等解决延迟和转速限制问题。。。。GTR上的涡轮就很喜欢，但是钱好。。短时间不会碰涡...既然如此关注，那应该知道最近两年上市的新车，涡轮介入已经提前普遍提前到了1400转前后，新开发的，已经提前到1000转，真不知道有几台车，只要在行驶状态下，转速低于1000的。对于平均2000转才介入的数据，不知道您是如何统计的。祁连山，真的没去过，但是走滇藏线进藏，因为现在加油站油品供应情况的改善，很多都有97，高档涡轮车满地都是，至少我自己前年开进去的时候如此，而且当时开的就是涡轮车2T的XC60，还两驱，从昆明到拉萨，全程高原，完全没问题。不知道您很少见到增压车，是几时去的。而且，真不好拿西藏说事儿，开QQ进去也不是没有。普锐斯您也真敢说，高原环境对动力影响最小的就是这种弱混动车，如果全电动车，动力完全没影响。况且，普锐斯的内燃机，还是阿特金森循环。您喜欢拿卡罗拉的油耗说事儿，那在油耗上，开罗拉真没什么让人看得起的，同样级别，车重，排量，动力的日系车，卡罗拉油耗有多大优势？我自己不喜欢玩，但是涡轮车和自吸车我都有，2T蒙迪欧和2.0昂科塞拉。动力系统都算是同级别里比较有特色，开起来也各有各的特色，没有多少好或者不好判断。平时工作的原因，工作车全是涡轮车，巴汽1系到7系，哪个有空开哪个，真的从来没体验过涡轮迟滞的感觉。不知道您身边的车主都是什么车，我的圈子没太豪的，家里普遍都是一台2T涡轮B级车+1台A级自吸车或者混动车配置，没有谁有大排自吸或者机械增压车可以借来体验一下，但是还真没听说哪位仁兄对涡轮机有意见的，或者是年纪不小也不爱玩，不是很介意这些细节。至于涡轮发展是否受阻，我不是技术口的，对相关知识的了解纯属兴趣。只是从市场的角度看，涡轮增压全面压倒机械增压是事实，中小排量增压机+电子取代带排量自吸，已经是各大车厂开始行动的现实。
引用 的话：既然如此关注，那应该知道最近两年上市的新车，涡轮介入已经提前普遍提前到了1400转前后，新开发的，已经提前到1000转，真不知道有几台车，只要在行驶状态下，转速低于1000的。对于平均2000转才介入...现在新款的涡轮很多是混合的~低转速介入的时候工作原理类似于机械增压。。。其实这就是一种理念的进步。。而根据现在查到的部分资料显示离心式机械增压器[]离心式机械增压器利用（一种类似于转子的装置）提供动力，将空气高速吸入狭小的压缩机壳体。叶轮与压缩机的转子相似，其转速透过输入轴变速器的放大，可达5-6万转每分钟。由于空气在叶轮轮毂处被吸入，因此会导致空气向外扩散。这些空气会使叶轮处于高速状态。扩压器是一组环绕叶轮的固定叶片，它会将高速低压的空气转换成低速的空气。当空气分子碰到这些叶片时，会减慢速度，从而降低气流速度以及增加压力。这类增压的的效率是三类机械增压器中最高的，同时增压值一般也较前两类高，常常需要加装以降低压缩空气的温度。由于这类增压器与涡轮增压器的高度相似性，不少人误认为这是一类涡轮增压器，不少人也称其为涡轮机械增压器。但严格来讲，从压缩机的驱动方式上，这就是不折不扣的一类机械增压器。这个东西很多时候会被当作涡轮增压。但是纯涡轮增压对于人家没任何意义。。。出家门不是二环就是三环。。车速永远龟速，所以增压意义不明。。而现在低价车的涡轮不可能用好的，高档车家用的意义不大而且因为很多原因基本上都是在座或者开日系车，而且神车的涡轮体验过，真的233上面两个是详细的简介，参考一下吧。。
引用 的话：现在新款的涡轮很多是混合的~低转速介入的时候工作原理类似于机械增压。。。其实这就是一种理念的进步。。而根据现在查到的部分资料显示离心式机械增压器[编辑]离心式机械增压器利用叶轮（一种类似于转子的装置）...您所说的这种低速状态下机械增压高速状态下涡轮废气增压的混合涡轮，鄙人愚陋，似乎还真没找到过类似投入使用的发动机和车辆。目前投产的混合增压都是一套机械增压+一套涡轮增加，大量投产而且普遍能见到也就大众1.4T双增压，以及还在初步上市阶段的沃尔沃新的Driver-E发动机。沃尔沃提出过低速状态的非废气涡轮增压与高速下废气涡轮增压的混合，但是，那个低速涡轮是电驱动的。而且，目前，至少还没有投产型号出现。至于中冷器，机械增压的原理决定了其工作温度和空气温度远远低于涡轮增压，相反涡轮增压才是更需要辅助冷却。而且，不知道您这资料哪儿copy的，刚找了个技术部的同事问了一下，机械增压，民用发动机，没见过增压值大过涡轮机的，具体参数没有。至于体验感受这种问题，个人觉得，这个不是技术，更不是科学，没有足够经历，足够大样本支持，体验感受，没太大的参考价值。
引用 的话：您所说的这种低速状态下机械增压高速状态下涡轮废气增压的混合涡轮，鄙人愚陋，似乎还真没找到过类似投入使用的发动机和车辆。目前投产的混合增压都是一套机械增压+一套涡轮增加，大量投产而且普遍能见到也就大众1...还是继续现在这辆雷萨300h吧。。。资料主要来自wiki日文。。。。。。
什么叫日本人的技术，在汽车上涡轮增压好像是欧洲某个国家的公司首创的，日本民间在70年代到80年代有段时间比较流行涡轮增压。而近期涡轮增压则是大众这种欧洲公司极力倡导的，现在已经形成潮流了，包括丰田也都开始推出带t的车型，而一直传闻，丰田的涡轮增压技术是拿混动技术跟宝马换的，这样你知道涡轮增压是不是日本人不用扔给别人用的了吧。
引用 的话：什么叫日本人的技术，在汽车上涡轮增压好像是欧洲某个国家的公司首创的，日本民间在70年代到80年代有段时间比较流行涡轮增压。而近期涡轮增压则是大众这种欧洲公司极力倡导的，现在已经形成潮流了，包括丰田也都...汽车内燃机turbo是在SAAB开始进入实用化的，至于发明，这厮是借鉴航空涡喷发动机的原理，理论上不存在发明一说。为啥是萨博呢？因为萨博也在造飞机。日本以前没有，现在没有，以后应该也不会有“流行”增压机。日系的黑科技是基于先进电池技术的混动和电动。小排量增压机，不是欧洲公司“倡导”的，很大一部分原因是，欧盟环保和碳排放的严格控制，逼的厂家只能想办法减小排量。巴汽和萨博都丧心病狂的在早些年推过氢燃料，注意是“燃料”，不是燃料电池。技术的原因，只有turbo是条成本和市场都能接受的路。日系车的turbo技术大多来源于三菱重工，不存在和巴汽换技术，而且也不可能，因为，德系的turbo普遍来源于博格华纳。
如果涡轮增压都会被楼主担心安全问题的话，那么机械增压该咋办.....
引用 的话：BBA的涡轮现在基本都是1500以下就最大扭矩输出了吧，还扯什么迟滞也是醉了大排量车很多都是双涡轮，机械增压用的也越来越少了BB是rpm，A可就完全不是那么回事了，到底就是EA211/EA888，尤其是国产Q3，纯坑有木有，rpm（低功）/rpm（高功），低速没涡轮，油门踩急点后段各种乏力。
引用 的话：nismo版的GTR除了强化动力、轻量化之外就是强化散热，从油路开始冷却，强化中冷器、水箱、风扇、连连接水箱的管道都是紫铜的呢最主要的是：把四驱改成后驱了，其他都是细节。。。
涡轮增压都是regulation逼的，或者某些比赛对气缸容积要求逼的。否则，全都V12自吸也没什么不好。
2.0T的G10表示，有T确实比没T的2.4省油。两吨多的7座，T没介入的时候单凭2.0发动机简直就动不了嘛。
引用 的话：2.0T的G10表示，有T确实比没T的2.4省油。两吨多的7座，T没介入的时候单凭2.0发动机简直就动不了嘛。2T美系傻大粗车主表示，堵车低速缓行的时候，没T介入光靠怠速功率刚好可以慢慢跟着走，油门完全不用，偶尔刹车，太好用了。
引用 的话：2.0T的G10表示，有T确实比没T的2.4省油。两吨多的7座，T没介入的时候单凭2.0发动机简直就动不了嘛。引用 的话：2T美系傻大粗车主表示，堵车低速缓行的时候，没T介入光靠怠速功率刚好可以慢慢跟着走，油门完全不用，偶尔刹车，太好用了。这个貌似更多看变速器的。日系省油调教的变速器（包括VW, AUDI非DSG的爱信AT），都是低速感觉好像没有什么动力，油门踩下去才有。美系的就是松一点刹车车就蹭噌的想往前冲……
引用 的话： 机械增压保养那么贵，买菜车上装这个？高档车还在乎省油？那日产的1.2机械增压是什么思路？WP专用客户端山寨果壳
引用 的话：高档车，也就捷豹路虎系和克莱斯勒系部分大排还在机械增压，德系，意大利菲亚特系，美系福特通用系统统涡轮增加。涡轮转速怎么了？你电脑上的硬盘转速比涡轮只高不低。最近这些年，大厂发动机缺陷故障不少，涡轮...中国大陆最典型的两个涡轮作用范围：rpm、rpm，所以他才会说转速的问题。WP专用客户端山寨果壳
引用 的话：。。。。。。。。。哦。。。。。。果然不是同道很难谈到一起。。。喜欢日系轿跑越野和四环素柴油车的飘过。。涡轮现在就是在等解决延迟和转速限制问题。。。。GTR上的涡轮就很喜欢，但是钱好。。短时间不会碰涡...我想说 其实所有涡轮增压都无什么鬼的延迟，之是个人感受，还有机械增压固然好 但是上了110后明显无力我家的就是来自
引用 的话：这个貌似更多看变速器的。日系省油调教的变速器（包括VW, AUDI非DSG的爱信AT），都是低速感觉好像没有什么动力，油门踩下去才有。美系的就是松一点刹车车就蹭噌的想往前冲……和变速箱的关系不在调教上，要说也是和发动机怠速出力调教关系比较大。AT变速箱再怎么说还有那个液力变扭器在缓冲，这货低转速情况下效率可不高，所以怠速那个功率让变速箱消耗一下也没多少了，DCT变速箱就完全不是那个说法，刹车一松妥妥的硬连接，没多少损失。美系车是普遍怠速出力调的很大，还记得上一代2.3的蒙迪欧，怠速出力大到比较大的坡松刹车完全不溜。
首先，欧洲主推涡轮增压是政治因素，考虑到排放的要求所以各个汽车生产厂家不得不采用涡轮来降低排放，但是又能保证一定的输出功率。但是欧洲主推的不代表就是最好的，每种技术都有一定优点和缺陷，抛开政治因素谈技术那是扯淡的东西，不能因为+了一个T就增加光环了。
转载一篇文章叫《涡轮增压是给谁准备的》一个SUV，一个涡轮增压，汽车圈儿里的注意力全被这两件事儿吸引了。
SUV凭着crossover的本事，把轿车的舒适、MPV的空间、越野车的通过性都拿过来，虽然每一项都马马虎虎，但总归是说起来都有，于是就成了车型的一种新潮流。从美国到中国，SUV都是车市上牛轰轰的新宠，就连一直嚷嚷反对SUV的欧洲，也默默的接受了这种进一步杂交过的汽车品种。
从车型上看，SUV“时尚时尚最时尚”；从技术上看，涡轮增压就“一步一步似爪牙”了。
欧洲汽车厂商在推涡轮增压方面最卖力气，有数字说，欧洲卖的新车中，有67%装备了涡轮增压发动机（其中一大部分是柴油发动机）。大家都知道，涡轮增压算不上什么新玩意儿，为什么欧洲人突然对它有了这么大的兴趣？
涡轮增压，是欧洲汽车厂商发现的一把打开排放法规之门的新钥匙。按欧盟的油耗测试办法，装了涡轮增压的车型很讨巧，如果再配合于“自动启停”这样的小改进，轻松就可以得到一个漂亮的数据。
测试是一回事儿，实际油耗控制效果又是另一回事儿。真放到马路上跑一跑，涡轮增压车不像大家期待得那样省油。
《纽约时报》近期一篇文章里就提到了一对美国夫妻，男的把8缸的道奇Challenger换成了一台4缸涡轮增压的福特Fusion（相当于中国的蒙迪欧），女的把2011年的“直6”3系宝马换成了新款的4缸涡轮增压版。这家的男主人对福特Fusion的油耗水平期待挺高，实际跑了跑却有点失望。福特的广告里说，这车一加仑汽油能跑26英里，他只能跑到一加仑22英里，这还没敢使劲儿踩油门呢。
涡轮增压在美国也风生水起，为应对官方不断趋紧的油耗标准，美国人跟在欧洲人后边，捡起了这把新钥匙。美国新车装备涡轮增压发动机的比例，已经从2011年的7%，上升到去年的21%，有预测说，到2019年，能上升到40%左右。
在欧洲厂商的鼓吹之下，涡轮增压在中国车市上也成了一代神器。先是欧洲厂商引入，接着是其它厂商跟进，到现在，如果手头没有几款涡轮增压发动机，汽车厂商说话都没底气。日本人一直冲着自然吸气发动机和混合动力使劲儿，不想涡轮增压斜刺杀出。刚开始还没太当回事儿，现在终于承认自己看走了眼，赶紧也把涡轮增压发动机捡起来，不久大家就能看到一波儿日系涡轮增压发动机来赶场。
说来说去，涡轮增压发动机的流行是迎合各地的排放和油耗法规，并不是从实用角度出发的。当然，既然能“应付检查”，涡轮增压也有过人之处。
涡轮增压最擅长的就是“小排量、大马力”，美国人开惯了6缸、8缸的车，看到这种4缸的小玩意儿居然也能力道十足，就感觉特别新鲜；中国人没开过什么大排量的车，看到一样大小的发动机，马力能大这么多，就认为涡轮增压是一种特别牛的技术。
涡轮增压发动机“省油”的秘密就是“小排量”，不用出大力的时候，就可以当个小排量发动机用；需要卖力的时候，涡轮一介入，力道蹭蹭就上去了，感觉就像大排量发动机。
“小排量”状态下可以省油，“大排量”状态下，油耗跟同马力的自吸发动机比起来，不见得省油——毕竟多进气就要多喷油，这个规律没办法改变。
另外，涡轮增压发动机比同功率的自吸发动机个头小、重量轻，这也会省一点点油吧。
总的来说，涡轮增压发动机省不省油，全看你怎么用。你要想跟开大排量自吸车那样爽快，就别想油耗能低多少。现在涡轮介入时机那么早，随随便便一脚，“小排量”就变“大排量”了。
我猜，美国的油那么便宜，人们买涡轮车，其实是想爽一爽。比如宝马3系，新4缸涡轮机比老直6的马力还大，比如装了V6涡轮机的福特大皮卡，加速比好多运动型轿车都猛。至于省油不省油，谁会操那个闲心。 中国油价这么高，开车的人自然会想，能省一点是一点。虽然涡轮车省油效果不明显，但总归能省一点，是不是比较适合中国国情呢？
当然，涡轮机也能在中国的油耗测试中占些便宜，也能在法规中占些便宜，比如小排量的涡轮车可以少交汽车消费税，比如可以帮汽车厂商通过企业平均油耗要求，但对于普通车主来说，涡轮机的意思真的不大。
涡轮车可能会省一点油，但它的购买成本高呀；省油可以省一点钱，但它的维护费用高呀。
几年下来，省的钱可能全被抵消，这时候你可盼着涡轮别出毛病：好几百度的废气温度伺候着，一转起来就奔着每分钟20多万转去了，想想都让人不大放心。虽然现在技术进步挺快，涡轮一般不会几万公里就挂掉，但比自吸发动机多出的这一坨，总归会有出故障的隐患，一闹毛病，维修更换的费用低不了。
其实，最让人不放心的是中国目前的油品。涡轮增压发动机在配合缸内直喷，如果用了不好的油，力道小一点问题倒不大，喷油嘴、气门之类的地方积碳才是头痛，一旦伺候不好就容易闹出大毛病。（进气道和缸内双喷射看上去倒是个不错的主意）
如果冲着省油省钱去买涡轮车，绝对不是个好主意；您要是对动力有些追求，可以考虑这种车，毕竟中国大排量的自吸车比较少，你想开得爽，貌似还是涡轮机的选择余地大些。
引用 的话：涡轮增压这个邪教怎么还在！这玩意。。看都看不上。。机械增压王道！自然进气配合大压缩比省油又大玩。神车洗脑结果就是迷恋一个T。。。机械增压高转速时增压不足啊，专注跑高速的车对机械增压还是很慎重的
朋友圈?朋友圈还有抵制植物油多吃猪油，朋友圈还有教你如何防癌治癌，美白养颜面膜的你也可以去求证真伪。来自
引用 的话：涡轮增压这个邪教怎么还在！这玩意。。看都看不上。。机械增压王道！自然进气配合大压缩比省油又大玩。神车洗脑结果就是迷恋一个T。。。机械增压器是靠发动机动力带动的，本身就会造成动力损失，所以根本不涉及所谓的省油。而且高转时增压无力。赛车的时候不是应该尽量让发动机保持高转速么？如果加装电磁阀和离合器不就跟涡轮一样了吗？所以说还是T更棒，简单直接
引用 的话：BB是rpm，A可就完全不是那么回事了，到底就是EA211/EA888，尤其是国产Q3，纯坑有木有，rpm（低功）/rpm（高功），低速没涡轮，油...话说您开过Q3 2.0T的么。。。中段乏力？
引用 的话：机械增压器是靠发动机动力带动的，本身就会造成动力损失，所以根本不涉及所谓的省油。而且高转时增压无力。赛车的时候不是应该尽量让发动机保持高转速么？如果加装电磁阀和离合器不就跟涡轮一样了吗？所以说还是T更...不吐槽你自己开车去一趟西藏，就知道T是什么货色了。
引用 的话：不吐槽你自己开车去一趟西藏，就知道T是什么货色了。机械增压发动机的特性就是低转速时增压效果好，这一特性比较适合在高原地区进行起步和低速行驶。但是涡轮增压发动机只是低转速区动力稍显不足，一旦转速拉高，涡轮开始工作，就完全没有问题了。纵然高原地区机械增压特性利于起步，但低海拔地区依然是T更胜一筹，低转区间比机械增压省，高转速区间比机械增压爆，结构也比机械增压简单。
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