我需要退役飞机的私人可以买运输机吗找那家公司？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2024-04-29 00:03 标签： 摩托车托运公司
当前，C919在世界上大出风头，但中国民航却还有很长的一条路需要走。我们出行乘坐的大部分民航客机都是来源于国外，其中就比如我们非常熟知的空客A380、波音303等超过3000多架民航客机。但让不少人更加没有想到的是，这些民航客机退役以后竟然没有留在中国，而是不远万里飞去美国莫哈维沙漠接受拆解。这让许多网友纷纷表示质疑，怎么中国航空公司买的飞机还要飞去美国拆呢？或许造飞机可能会有什么被国外垄断的高精尖技术，难道这拆飞机也是什么精细活？
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美国“飞机坟场”
美国亚利桑那州的沙漠中，存在着一个神秘而又令人惊叹的地方——戴维斯蒙森空军基地。说起这个名字可能鲜少有人知晓，但若是提到“美国飞机坟场”大概喜欢军事的小伙伴们几乎是无人不知无人不晓，这里就是废弃飞机的最终归宿地。这个基地面积约10.5平方公里，每年有大量的退役飞机前往该基地进行拆解。此外，美国在这基地也停放了上千架退役飞机。从老式的战斗机到巨大的运输机，这些飞机来自各个时期，各个型号，见证了飞行技术的演进和战争的变迁。
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曾经咱们国家南航退役的空客A380也被千里迢迢运往了这个飞机坟场。其实早在南航购机时，空客公司就已经事先和我们达成了协议，等到飞机退役后必须要飞来美国进行拆解处理，我们自己无权对飞机进行拆解。对于这个协议我们其实也有据理力争过，毕竟是自己买的东西，理应是拥有所有的处置权，哪有用完了还要还回去的道理？毕竟这是一笔巨额的交易，怎么可能让步于此？但空客公司却一直坚持这一决定，这些客机在退役后必须只能在其指定的拆解厂完成退役处理。
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其实我们也是能够理解的，这些民航客机代表着目前世界上最领先的技术水平，如果放任其它国家自己进行拆解处理的话，难免会涉及到关键技术泄露的问题，这可是人家吃饭的本事，怎么能轻易的泄露给别人？另一个考虑因素则是成本。飞机拆解并非简单的销毁，而是将其中可以二次利用的零部件拆卸出来，仅销毁完全无用的部分，这种方式既能最大限度地减少资源浪费，也体现了环保理念。从成本角度出发，将可回收的零部件进行二次利用，降低了整体拆解处理的费用，对于空客公司而言是一种经济上的合理选择。
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美国拆解技术有多领先？
其实你可别以为拆解飞机是什么简单的事情，它的技术门槛确实并不比飞机制造低。而美国作为世界航空强国，我们不得不承认他们在这方面的技术几乎可以说是领先其他机构的断崖式优势。他们拥有专业的拆解公司、经验丰富的工程师和技术专家，熟知各种型号的飞机结构和材料，能够有效而安全地进行拆解工作。其实近年来随着社会对可持续发展的不断追求，航空业也在积极寻找减少碳足迹和资源浪费的途径。
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美国在飞机拆解的过程中，专业公司会采用环保技术，合理处理或回收飞机中的各类材料，包括金属、塑料、液体和电子组件等，并且为航空公司提供廉价而高质量的二手零部件。不仅节省了维修成本，也延长了飞机的使用寿命，进一步降低了整个航空行业的成本负担；更是减少了航空公司对自然资源的过度开采，降低对环境的不良影响。据空客公司透露，在莫哈维沙漠拆解的飞机中，超过40%的零部件可以重新利用，这为空客公司节省了巨额成本。
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我国自研飞机
飞机，一直以来都是国家科技实力的象征。但我们不得不承认，相较于欧洲等国家，我国在航天领域确实起步较晚。20世纪50年代初，当海外各国科研人员都在开始研究如何带人上天的时候，我国却正在面临着经济的困境和封锁。但中国从未放弃对飞机制造的渴望，直到上世纪60年代开始，我国科学家开始试图研制自己的飞机，虽然起步艰难，但一代代工程师们的努力与坚持为中国飞机事业奠定了基础。
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1980年代，中国航空工业取得了飞速的发展，我国成功引进苏-27战斗机技术。1991年，我国成功研制出第一型自主研发的战斗机——歼-10，标志着我国开始正式迈入自研飞机的行列中。2000年代初，我国又推出了具有自主知识产权的直-8直升机。在商用客机领域，我国也一直在着力于解决外国技术“卡脖子”的状况。说到这里，我们就不得不提C919，或许这个名字对你来说还比较陌生，但它却是中国自主研发的一款大型单通道民用飞机，是中国冲破国际垄断、挑战航空产业巨头的一次豪赌。
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中国的航空工业其实一直受制于国外技术的垄断局面，而自研中国自己的客机也并非易事，不仅涉及飞机设计、制造，还牵涉到先进的航空材料和引擎技术。2011年C919项目开始正式启动，它的外形非常优雅，机身长约38.9米，翼展达到35.8米，最大起飞重量可达72.5吨，是一款适中尺寸的客机，可容纳约150至190名乘客，非常适合中短程航班。
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但要想打破国际市场的垄断，光有漂亮外表是不够的。C919的引擎采用了国产的“胜星”发动机，这是中国自主研发的高性能引擎，为C919提供强大的推力。同时，飞机采用了大量轻质复合材料，使得整机更加轻盈，燃油效率更高，也减少了对稀缺资源的依赖。C919的研发之路并不平坦，面对国际竞争，中国团队克服了许多技术难题。2017年，C919进行了首次试飞；2021年，C919获得了中国民航局的适航证书正式投入使用。
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其实除了C919之外还有许多我国近几年研发的客机，比如ARJ21，全名“Advanced Regional Jet for the 21st Century”（21世纪先进区域喷气机），是中国自主研发的一款50-90座级别的新型区域喷气客机。ARJ21的设计灵感来自中国传统的“长城”文化，从飞机外形就能看出来明显的中国特色，十分具有现代感和科技感。这款客机主要应用于国内短途和区域性航线，满足了中国空中交通不断增长的需求，也为中国航空公司提供了更多灵活的运营选择。从立项到正式投入使用，ARJ21历时将近20年。在这个过程中，工程师们克服了一个又一个技术难题，不断进行改进和升级。
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在ARJ21客机的设计中，我们看到了多项引领潮流的技术创新。比如，先进气动外形技术的运用使得ARJ21在飞行中更为稳定，同时减小了空气阻力，提高了燃油效率。电滑梯技术的引入为ARJ21增添了一层安全保障。这种技术的应用使得飞机在紧急情况下能够更加高效地疏散乘客，提高了飞行安全性。ARJ21客机的内部也是技术与舒适的完美结合。液晶显示器、航空通信和卫星导航等先进设施的应用，为旅客提供了更加现代化、便捷的飞行体验。
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这一系列成就的背后，是无数工程师、科学家和技术人员默默奉献的汗水和智慧。他们在攻克技术难关的同时，也为中国培养了一大批航空工业的专业人才。中国自研飞机的历程不仅仅是技术的演进，更是一部中国航空工业蓬勃发展的生动史诗。其实现在我国也有属于自己的飞机坟场，虽然与莫哈维沙漠那些得到国际航空巨头认可的拆解中心相比，还有一定的距离。但无论是技术水平还是规模，中国的拆解中心都在迅速崛起，虽然尚未达到国际水平，但已经展现出相当的实力。未来，等到以C919为首的国产大飞机多起来，或许我们就可以自豪地向外国宣称：中国专属的核心技术，我们要自己造，自己拆！特别声明：本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布，仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布平台。
（汪洋/摄）随着民航业的快速发展，退役飞机数量正呈逐年上升的趋势。如何处理好这些退役飞机，在避免对生态环境带来破坏的同时，开展好商业回收和再利用工作，最大限度地开发其中的价值，引起了行业的广泛关注。飞机拆解，作为一种新兴产业正针对这些退役飞机发展起来。而随着国内一些企业逐步开展起相关业务、拓展出相关市场，作为航空产业的最后一环，飞机拆解正在开始走进大众的视野。飞机退役后的下一站在哪里？通常情况下，一架飞机的飞行年限可达到25年~30年。退役飞机有些并非到达了飞机的使用年限，而是根据机队规划到了退役的时间。当飞机到了一定“岁数”后，相对较低的利用率、较高的维修成本以及燃油价格波动等因素，会给飞机的经济效益和安全裕度带来影响。这时，飞机就面临退役的命运。与此同时，新一代机型陆续投入使用，出于对经济核算、机队优化、品牌形象等因素的考量，也促使航空公司和租赁公司谋求机型的更新换代。依此情形，全球退役飞机的数量正逐年稳步增加，年均复合增长率超过4%。根据波音公司发布的市场展望报告，未来20年全球将需要超过44040架新飞机，而其中接近一半的数量是用来替代老旧飞机的。换言之，未来20年将有大量的飞机退役。美国飞机回收协会（AFRA）在最新的行业观察报告中表达了相同的观点，其预测未来15年内，全球平均每年将有超过1000架飞机退役。随着新一代飞机的不断交付，将不可避免地迎来旧飞机的“退役潮”。由此，退役飞机的处置成为航空公司和租赁公司面临的重要决策挑战。专业人士介绍，通常情况下，退役的客机有三种处置方式：一是让其继续飞行，由于二手飞机市场的存在，飞机可以以一定的价格卖出或转租，比如转到非洲、南美洲等地区的欠发达国家，这些国家的航空公司购买力较弱，因此倾向于采购价格较低的二手飞机；二是将客机改为全货机，货机的平均服役寿命比客机要长10年～20年，当前运行的很多货机都是由波音737、空客A320等客机改装而来的；三是对飞机进行拆解，实现航材的最大化循环再利用。事实上，不同处置方式的选择并不取决于飞机的新旧程度，而是从资产价值最大化的角度去考量。如果处置得当，退役飞机也可成为新的利润增长点，飞机拆解就是其中一个有效的途径。通过回收再利用飞机的部件和材料，可最大限度地发挥退役飞机的剩余价值，使航空公司在飞机运行和航材储备上达到一个可持续发展的阶段。机务人员从飞机上将APU拆下。飞机拆解蕴含巨大商机？飞机拆解产生的大量部件，在通过合格的维修单位检修之后，是可以再次安装到飞机上继续使用的。通常这些部件的价格是新件的50%~70%，航空公司在保证安全生产的情况下，为了减少成本投入，是愿意考虑选用的。拿一架波音737CL飞机来说，其可以拆解近1000个部件，若都得到充分利用，其中的价值是非常惊人的。根据相关统计，当前国际飞机拆解服务市场在9700万美元左右，并预计将以6%~7%的年复合增长率增长，2027年将达到1.8亿美元左右，届时废旧零部件市场的规模将达到30亿美元左右。这与加速飞机退役的很多因素有着直接关联，不过随着原油价格的持续低位和航空货运业务的快速发展，航空公司在选择是拆解飞机还是改成货机时也更加谨慎。因此有专家称，全球飞机拆解市场在未来几年中仍将保持较为稳定的状态。当前，全球知名的飞机拆解企业主要在美国和欧洲，其飞机拆解及循环利用经验相对成熟。拿美国飞机回收协会来说，作为具有国际影响力的飞机拆解与循环利用的行业协会，其发布了“旧飞机零部件和组件以及飞机材料回收利用的最佳管理实践指南”，制定了飞机拆解流程的指导手册，推动行业标准化建设，为飞机拆解企业提供各类指导和支持。在市场和利润的驱动下，近些年我国的飞机拆解活动也呈现快速增长的趋势，但相关业务的开展仍停留在个案阶段。2018年，哈尔滨中龙飞机拆解基地（CADC）成立，成为亚洲首个拆解基地；在今年进博会期间，霍尼韦尔航空航天贸易服务（HAT）与南通华夏飞机工程技术股份有限公司宣布开展合作，合力拓展飞机拆解业务；国航曾与美国GATELESIS公司合资成立了中国大陆第一家以拆卸、分解飞机，维修和销售旧发动机和配件为核心业务的公司——北京集安航空资产管理有限公司（GA）；国内知名维修企业Ameco、GAMECO等也都曾开展过相关拆解工作。业内人士指出，尽管还没有太多“大动作”，但对于整个市场的未来发展态势，业内给予了乐观的期待。面对未来大量飞机引进的情况，中国将在十几年后迎来机队大规模老龄化的趋势，飞机拆解势在必行。在这样一个有着巨大潜力和价值的市场愿景里，航空公司、维修企业、国内外拆解机构以及其他的投资方，都筹划着分一杯羹。“变现”有多难？飞机拆解市场虽广阔，然而“变现”过程却充满了挑战。难在哪里？从整体层面上看，开展这一业务要充分考虑国家有关循环经济发展的政策、方针，考虑生态环境保护的要求，考虑民航运输经济性提高和成本控制的需求，考虑航空公司及租赁公司的发展需要，考虑市场对拆解下来的二手部件的接受程度……只有充分全面地将所有因素加以考虑，才能保证飞机拆解行业得到有序健康发展。从技术层面上看，从退役飞机上拆解部件，除了与飞机退役前的状态有关外，正确拆解也至关重要。因此，需要对这项业务进行不同程度的管理，以保证拆解下来的部件状态可控，确保其返回使用后不会对飞行安全造成影响。从飞机部件拆解工作看，如以返回使用为目的，其拆解过程和要求与一般维修活动的拆件无异。因此，对于国内维修企业来说，拆解技术不难掌握，但拆下来的部件必须经过极为严苛的“飞行适应性”检测，合格的才能重新利用。这是一个必经的过程，因为其中存在大量的风险点，需要有拆解部件适航状态的确认，满足部件拆解标准和要求、部件拆解的文件和记录要求、拆解机构的资质要求、从业人员的资质要求、拆解过程中的质量控制要求，实现对拆解活动及相关从业人员的监管……只有保证了每一道环节都达到标准，才能保证拆解航材再次装机的安全。而这需要行业主管部门建立相关法律法规、管理规范、技术标准和操作细则，提供必要的政策引领和行业自律的法制建设支持，在从业机构、人员的准入和持续的管理上加以管控，以确保飞机拆解产业的持续、健康和有序发展。此外，还需要营造一个有序的市场环境。由于缺乏成熟的二手航材交易市场，没有完善的二手航材估值和检测体系，整个市场还处于较为混乱的状态。为此，需要建立起二手部件监管、评估体系，设置相应的准入门槛和评分体系。同时，应着力搭建专门的二手航材交易平台，整合好各类信息，使整个过程做到公开、透明、有序。当前，局方已着手开展相关标准和政策的制定工作，行业各领域众多企业都在积极形成能力，拓展相关业务，以迎接一个新的市场。（《中国民航报》、中国民航网 记者王芳、方歌）延伸阅读退役飞机的客改货选择对于退役飞机而言，改装成货机是一个重要“出路”。如今，以顺丰为代表的一批物流运营商积极组建航空机队，载货率和载货量快速增长。这样一来，整个行业对货运飞机的需求量增加，使飞机维修客改货市场迎来了新的发展机遇。与全新货机相比，客改货飞机所需费用远低于购置新货机，可大大减少开展航空货运业务的初期投入。据悉，现阶段收购一架二手波音757飞机，加上改装费用，总计不超过1500万美元。而客改货完成后，可大大延长飞机使用寿命。一般来说，如果飞机月利用率超过300小时，就需要运营较新的飞机。而目前大多数货机的月利用率不足300小时，因此可以有更多的时间用来进行飞机的机务维护，较老的改装货机完全可以胜任。波音公司《世界航空货运预测》指出，全球货机将在2019年达到3197架，且70%来自客机改装或者客货混装飞机。针对中国市场，波音公司此前发布的《2018年~2037年中国民用航空市场展望》指出，在航空货运成为重要增长驱动力的过程中，将需要200架新货机和470架改装货机。不难看出，客改货飞机所占的比重。在这样的市场利润驱动下，国内维修企业积极谋求相关改装资质，以期更好地开拓业务市场。（方歌）

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