为什么火车的最快速度能达到多少可以以非常高的速度行驶？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2023-11-12 13:01 标签： 火车的最快速度能达到多少

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因为世界在进步，你不去研究如何进步，别人也在研究，国家在这方面就会落后，只有自己的国家强大了，才是最好的。为了提高竞争力。不断的提速和进步可以缩短行程时间，可以吸引用户选择高铁出行。

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展开全部“复兴号”上线运营以来凭借高颜值和好才华成为名副其实的“网红”高铁，尤其是它的平稳性赢得广大网友和乘客频频点赞。硬币在“复兴号”上竖立不倒的小视频刷爆朋友圈。、中央电视台《挑战不可能》节目，挑战者在以时速350公里高速飞驰的“复兴号”上，用车票完成“双层棕榈叶平衡术”极限挑战。高速动车组，一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒钟100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。转向架是高速动车组的走行部，相当于动车组的“腿脚”。它位于车体下方，是跟轨道直接接触的部位。转向架主要由构架、轮对、悬挂装置、牵引装置和制动装置等部件组成。转向架起到承载车体、导向、牵引、制动等作用，同时它还有一项重要的功能——减振，是保证动车组平稳运行的关键所在。我国的高铁线路对平顺性的要求非常高，均按照一流标准进行建设。但就线路而言，在工程上很难保证钢轨完全平顺。由此，会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动。尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。如果我们站在轨道旁，能够感受到动车组高速通过时轰隆隆的振动。但是，当我们坐在车厢里，却非常平稳，几乎感觉不到振动。这是为什么呢？主要由于转向架上设有悬挂系统。高速动车组的转向架设置两级悬挂装置，即一系悬挂和二系悬挂。一系悬挂，是转向架构架与轮对之间的悬挂装置。二系悬挂，是转向架构架与车体之间的悬挂装置。这些悬挂装置主要由弹簧、橡胶件、减振器等构成。悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。线路不平顺和轮对运动引起的振动，就是通过悬挂系统来隔离和缓和的。速度越高，对悬挂系统的要求也越高。高速动车组与低速列车最大的区别之一即是悬挂系统不同。高速动车组转向架的一系悬挂和二系悬挂，自下而上逐级隔离来自轮轨的振动。通过弹簧隔离高频振动，通过减振器吸收振动能量。转向架和车体之间的二系悬挂采用的是空气弹簧，其功能类似于汽车的轮胎，更是可以最大程度地隔离传递到车厢的振动。另外，悬挂装置还要保证动车组在外界激扰下不产生持续的上下、左右晃动，安全平稳运行。悬挂系统的结构和各种参数，直接决定了转向架的平稳性。在高速动车组设计过程中，根据车辆重量和结构特点，对悬挂参数进行合理的匹配与验证，即反复调配弹簧软硬程度、减振器吸收能量能力水平，是确保动车组在各种速度下都能够平稳运行的关键。已赞过已踩过你对这个回答的评价是？评论
收起展开全部中国高铁为什么很平稳我来答袋鼠康康知道合伙人教育行家 2018-02-12有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车——和谐号。机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方向的加速度。以中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方， 这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。 为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰ ，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。普通的填方铁路基是依靠机具压实，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深 ，从而产生很小的路基沉降。展开全部
复兴号”上线运营以来凭借高颜值和好才华成为名副其实的“网红”高铁尤其是它的平稳性赢得广大网友和乘客频频点赞硬币在“复兴号”上竖立不倒的小视频刷爆朋友圈中央电视台《挑战不可能》节目，挑战者在以时速350公里高速飞驰的“复兴号”上，用车票完成“双层棕榈叶平衡术”极限挑战。高速动车组，一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒钟100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。转向架是高速动车组的走行部，相当于动车组的“腿脚”。它位于车体下方，是跟轨道直接接触的部位。转向架与车体位置关系示意图转向架示意图转向架主要由构架、轮对、悬挂装置、牵引装置和制动装置等部件组成。转向架起到承载车体、导向、牵引、制动等作用，同时它还有一项重要的功能——减振，是保证动车组平稳运行的关键所在。我国的高铁线路对平顺性的要求非常高，均按照一流标准进行建设。但就线路而言，在工程上很难保证钢轨完全平顺。由此，会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动。尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。如果我们站在轨道旁，能够感受到动车组高速通过时轰隆隆的振动。但是，当我们坐在车厢里，却非常平稳，几乎感觉不到振动。这是为什么呢？主要由于转向架上设有悬挂系统。高速动车组的转向架设置两级悬挂装置，即一系悬挂和二系悬挂。一系悬挂，是转向架构架与轮对之间的悬挂装置。二系悬挂，是转向架构架与车体之间的悬挂装置。这些悬挂装置主要由弹簧、橡胶件、减振器等构成。悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。线路不平顺和轮对运动引起的振动，就是通过悬挂系统来隔离和缓和的。速度越高，对悬挂系统的要求也越高。高速动车组与低速列车最大的区别之一即是悬挂系统不同。高速动车组转向架的一系悬挂和二系悬挂，自下而上逐级隔离来自轮轨的振动。通过弹簧隔离高频振动，通过减振器吸收振动能量。转向架和车体之间的二系悬挂采用的是空气弹簧，其功能类似于汽车的轮胎，更是可以最大程度地隔离传递到车厢的振动。另外，悬挂装置还要保证动车组在外界激扰下不产生持续的上下、左右晃动，安全平稳运行。悬挂系统的结构和各种参数，直接决定了转向架的平稳性。
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高速动车组，一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒钟100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。转向架是高速动车组的走行部，相当于动车组的“腿脚”。它位于车体下方，是跟轨道直接接触的部位。转向架与车体位置关系示意图转向架示意图转向架主要由构架、轮对、悬挂装置、牵引装置和制动装置等部件组成。转向架起到承载车体、导向、牵引、制动等作用，同时它还有一项重要的功能——减振，是保证动车组平稳运行的关键所在。我国的高铁线路对平顺性的要求非常高，均按照一流标准进行建设。但就线路而言，在工程上很难保证钢轨完全平顺。由此，会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动。尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。如果我们站在轨道旁，能够感受到动车组高速通过时轰隆隆的振动。但是，当我们坐在车厢里，却非常平稳，几乎感觉不到振动。这是为什么呢？主要由于转向架上设有悬挂系统。高速动车组的转向架设置两级悬挂装置，即一系悬挂和二系悬挂。一系悬挂，是转向架构架与轮对之间的悬挂装置。二系悬挂，是转向架构架与车体之间的悬挂装置。这些悬挂装置主要由弹簧、橡胶件、减振器等构成。悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。线路不平顺和轮对运动引起的振动，就是通过悬挂系统来隔离和缓和的。速度越高，对悬挂系统的要求也越高。高速动车组与低速列车最大的区别之一即是悬挂系统不同。高速动车组转向架的一系悬挂和二系悬挂，自下而上逐级隔离来自轮轨的振动。通过弹簧隔离高频振动，通过减振器吸收振动能量。转向架和车体之间的二系悬挂采用的是空气弹簧，其功能类似于汽车的轮胎，更是可以最大程度地隔离传递到车厢的振动。另外，悬挂装置还要保证动车组在外界激扰下不产生持续的上下、左右晃动，安全平稳运行。
展开全部这就是中国高铁的魅力所在我们他们的技术已经达到了国际的先进水平其他国家是无法比的
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2022-09-29 08:48
来源:
江南春上人家发布于：山东省
说起我国的轨道交通，高铁绝对是一张响亮的“名片”。高铁不仅方便了我们的生活，还缩短了我们的旅程时间。以前普速火车需要十多个小时的旅途现在搭乘高铁只需要短短的两、三个小时就能到达，这不得不说是一个奇迹。
很多经常乘坐火车和高铁的网友发现，有些火车和高铁是从同一个站点发车的，行驶的路程也差不多，但火车平均行驶时速只有120公里左右，而高铁却能达到时速350公里，这是为什么呢？
高铁
今天，老张就和大家一起聊聊这个话题，看看到底为什么都是在铁轨上行驶，火车时速只有120公里，高铁却能达到350？
1，铁轨不同
高铁铁轨
相信大家在搭乘火车出行时对列车行驶中发出的“哐当、哐当”声一定记忆犹新。这主要是因为在早期的铁路设计中，考虑到热胀冷缩的影响，所以每隔几十米铁轨就会有一个伸缩缝。
火车经过时车轮滚过铁轨连接处，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点都不平稳，进而直接影响到火车的行驶速度。火车在这样颠簸的轨道上行驶犹如在大风大浪的海面行船，不能平稳前进，速度自然就很难提高。为了安全也不能贸然提速，否则高速行驶下震动加剧，极易造成脱轨事故。
高铁平稳运行
而高铁就不同，高铁的铁轨全部采用无缝焊接，消除了这道接缝。动车行驶时车轮在轨道上滚动，不但不会发出响声而且非常平稳。所以对速度也不会有太大的影响，自然就可以把速度提起来了。
2，轨道基座不同
有砟轨道
普速火车铁路基座主要是有砟轨道，在铁轨和枕木下面铺设很多道砟作为基座。
列车自重很大，在高速行驶时铁轨会发生一定的变形和震动，道砟可以起到缓冲的作用。但是由于列车高速通过时对基座造成的压力很大，道砟破碎飞溅出来很容易造成安全事故。而且列车速度越快，铁轨随基座的变形就越大，危险系数也就越高，所以普速火车的行驶速度也受到了限制。
无砟轨道
高铁基座基本上都采用新型的无砟轨道，无缝焊接的铁轨直接固定在混凝土特制的路基上面，取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支撑铁轨。
无砟轨道还在轨道板与混凝土基础板之间填充特制砂浆垫层，实现良好的平顺性，有利于提高列车运行的平稳性。并且动车组高速通过时不会出现道砟粉化乃至飞溅的安全问题，从而允许更高的运行速度。
3，驱动动力不同
普速火车行驶主要靠车头的机车提供驱动力，然后牵动第一节车厢。有了第一节车厢一起动起来，增大火车头运动的动能才能牵动第二节车厢，以此类推才能带动自重庞大的整列火车开动起来。这样算下来，火车要一节一节动起来是个相当长的过程，需要的时间也很长。变速也是一样，所以普速火车运行速度要提高就相当不容易了。
高铁
而高铁采用的驱动方式却不是车头带动所有车厢，高铁的每一节车厢都不只是拖车。除了车头的机车提供动力，一般情况下，有一大半的车厢都有电动机，都可以输出动力，几乎每个车轮都有动力旋转。如此充足的动力要提速相对就轻松很多了。
4，车体设计不同
列车的行驶速度和车体的外观设计也有很大关系。
普通火车一般车体都是方方正正的，运行时车体受到的阻力较大。在动力限定的前提下，想要克服助力提高速度已经很难实现。
高铁
而高铁的车体都是流线型设计。这样的设计能够有效地减少风力阻碍，而且在车厢连接处的考虑也十分细致，不会有明显的凹陷。从而保证整个车组在高速运行状态下阻力均衡，列车始终能够保持在高速状态下安全地运行。返回搜狐，查看更多
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