高铁运行成本是多少营成本多少？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2023-06-20 07:05 标签： 高铁运行成本是多少
已经七年后了。原答案在下面，纯粹就是回答问题。京沪铁路是第一条事实盈利，也是少数有盈利预期的高速铁路中盈利最高的。我对高铁没有根本的负面立场，因为这是公共交通。我的出发点在于，同样是数万亿投资（目前高铁共计3.79万公里，一公里按最低1亿造价算，就3.79万亿，还不算贵的道路和车、运营），明确就有其他更符合现实、公众和效益需求的（可以去看我另一条回答，也是在）：1、电气化货运铁路，110公里时速标准，实际是可以临时客运200公里时速的双线配置。造价最高0.7亿/公里事实上，在提问的后面几年，货运改建，复线是各个重要资源城市铁路工作的中心。尤其是西北。包括花了1400亿的兰新二线改为了可以货运的兰新客专。2、支线航空。尤其是对西北地区发展，以及我国最重要的航空技术、航空制造等行业的带动和产品的消化吸纳。造出来飞机总要飞的。高铁网络的问题不是要不要搞，搞了赚不赚钱。既然是公共交通问题，那就是搞的同时需要通盘考虑和平衡的问题。不管哪种公共交通建设都是投资和产出，都有利国利民的地方，但眼光只在高铁上的话，就会纠结于“高铁线路本身”，甚至绕进“地质不行”，“央地矛盾”、“降标降速”这种细节里去。毫无意义。@caimingchen87固定资产按最长二十年直线折旧一年110万，按1050万贷款计算，第一年利息就得63万，按正常还本每年还得还100万左右的本金。不知道你是怎么算出固定成本150万这个数字的。更何况火车本身得算10年折旧。当然我们得按实际的算，因为这就怎么算都是人为的，实际还是看现金流。根据这篇报道京沪高铁超预期运营：首年收入过百亿覆盖成本一位京沪高铁股份有限公司（下称京沪高铁）投资人士对财新记者透露了一组京沪高铁运营最初三个月（2011年6月30日至9月30日）的财务数据，可一窥其运营情况。这三个月，京沪高铁共实现营业收入35亿元，营业支出43亿元，收支相抵亏损8亿元。支出包括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿元财务费用，5亿元电费。至于楼上说的不超过210亿就盈利，也来自于这篇文章，引用如下：据这位知情人士介绍， “在银行贷款方面，京沪高铁运营初期只需要归还银行贷款利息，不需要归还本金。比如按贷款期限20年，后18年还本计算，平均每年需要支付60亿元贷款本金；同时由于本金减少，每年的贷款利息也会相应减少3.7亿元左右，因此每年贷款本息之和大约需要120亿元。”而在折旧方面，京沪高铁总投资按40年折旧期计算，每年折旧额为55亿元，加上每年30亿元左右的委托运营费用，理论上京沪高铁年收入超过210亿元（如果不还贷款本金，则收入160多亿元），才能实现盈利。“京沪高铁开通半年收入为70亿元，如果全年能达到140亿元，那么第一年的收入情况比武广高铁还要乐观，未来几年只要客流保持稳定增长，客票收入再增长70亿元，理论上是可以盈利的”，上述人士称。假设以京沪高铁2011年收入140亿元为基数，客流每年增长10%，2016年就可达到225亿元的收入，即使运营成本增加，亦可实现盈利；如果以2011年收入100亿元的保守数字为基数，则第十年亦可实现盈利。这的确堪称高铁史上的奇迹。两边综合来看的话，投资人士比较靠谱些，按这段说法，高铁很有水平的将折旧做到了30年。。。给力啊。那我们就按照这个来算。运营管理费用按100亿元一年计算，一年60亿元的贷款利息（采用5.9%年利率）。但由于他说收入不含跨线，因此收入部分要另行考证。搜索了下有来源的数据，收入我们按下图计算：来源：观察者网一周图说：京沪高铁3岁了，它很好！也就是第一年110万，第二年170万，第三年250万。按 @caimingchen87 说今年实际上座率70%计算，按年递增8%，到2020年将达到运力巅峰，实际全年乘坐人数1.3亿。至于1.6亿，哪年提回350再说吧。计算如下：假设管理费用和电费每三年增长10%，那收益率、回报率还要下降1.x个百分点，投资回收期各增加1年。好吧，从国家的眼光来看，不算太差的项目，只是坑了投资人罢了。主要是保险那些投资人，也就是2013年初提出退出的平安和社保大概100多亿，这些要等到投资期15年后的2026年才开始有分红，确实有点对不太起股东了。经过测算，如果投资额如刘XX所说才1300亿的话，那的确是个十年还本，长期收益的好项目。可惜投资是2200亿啊。
收入端，乘客数量逐年上升，票价总体有升有降，完成收购后将同时增加票价和服务费的收入；成本端，营业成本增速放缓，员工减少同时薪酬却上升。
文
李胤烽 吴煜鹏
编辑
陈臣
2019年11月14日，据21世纪经济报道，京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁”）的首发申请获得了证监会发审委的通过。用时23天，“最赚钱高铁”刷新了A股IPO最快上会纪录。过会仅用23天，“躺”在黄金要道上京沪高铁过会仅用23天，从构想到开通却花了20年。1990年12月，原中华人民共和国铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》；2011年6月30日正式通车。京沪高铁全程1318千米，总投资额2209.4亿元，是中国建国以来投资规模最大的建设项目。作为连接北京和上海的客运黄金要道，京沪高铁有得天独厚的地理优势，途经区域GDP占到全国GDP的35.2%。现在特赚钱得益于先天优势，京沪高铁也被称为“最赚钱高铁”。根据招股说明书，2019年1-9月京沪高铁营业收入250亿，净利润95.2亿，净利润率升至38.1%。京沪高铁的收入主要来自于两部分，一部分是旅客运输的票价收入，可以通俗地理解为“2C业务”；另一部分是提供路网服务的服务费收入，也就是面向其他铁路运输企业的“2B业务”。“2B业务”对京沪高铁来说正变得越来越重要。2019年1-9月，京沪高铁提供路网服务收入占比首次超过旅客运输业务，占收入比达50.96%。未来还能有多大增长空间？如果乘客增加、票价调整、完成收购，京沪高铁的收入还有多大想象空间？“2C业务”增长看人数、票价
“2C业务”收入有两个影响因素，一个是人数，一个是票价。从客运量来看，京沪高铁客运量逐年上升，和京沪航线客运量的距离正在不断拉开。2016-2018年，京沪高铁客座率也逐年上升，和京沪航线的差距不断缩小。国盛证券根据2018年数据进行敏感性测算预计，假设运力与单位里程票价保持不变，如果客座率增加到83.95%，营业收入将增至356.25亿元，营业利润增加为180.98亿元。影响“2C业务”收入的另一大因素是票价。目前京沪高铁二等座票价为553元，单位里程折后票价为0.42元，在国内高铁中处于较低水平。从2015年末铁路总公司获得高铁自主定价权以来，高铁动车票价总体上有升有降。2019年12月1日起，中国铁路上海局集团公司对东南沿海铁路部分动车组列车的执行票价进行优化调整，涉及400多趟列车，最大折扣幅度5.5折。假设京沪高铁平均单位里程票价上调5%，根据国盛证券测算，公司营业收入将增至339亿元，营业利润增加为165亿元。“2B业务”增长看收购
本次京沪高铁发行所募集的资金在扣除发行费用后，将用于收购京福安徽公司 65.0759%股权。在收购京福安徽公司后，京沪高铁将同时获得“2C业务”和“2B业务”的业务增长。员工少、薪酬高，成本还能降多少？2018年京沪高铁营业成本为162.99亿元，同比增速为2.3%，增速较2017年下降2.9个百分点。其中，委托运输管理费、折旧支出、能源支出以及路网服务费用占比连续三年下降。2019年11月4日，证监会对京沪高铁IPO申请文件发布反馈意见，共提出54个问题。11月6日，京沪高铁更新招股书，新增116页内容进行补充说明，回应证监会问询，其中提及员工数量及相关数据。2016至2019年9月，京沪高铁员工人数分别为80人、77人、72人和67人，员工持续减少；2016至2019年9月京沪高铁职工薪酬分别为3545.53万元、3598.39万元、3725.03万元和2214.53万元，薪酬持续增长。京沪高铁曾表示，“委托运输管理模式”可以减少公司自行组建队伍带来的各种问题，降低运营成本。京沪高铁员工人数逐年减少，但运营成本并未降低，职工薪酬持续增长。（注：委托运输管理模式是指京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，而动车列车组的设备管理、运输组织管理、安全管理等都委托给沿线铁路局。）国铁集团负债再创新高国铁集团近日披露的三季度财报显示，截至2019年9月30日，国铁集团总负债5.41万亿元，负债超过截至6月30日的5.29万亿元，创下历史新高。2017年11月，国家发改委等四部门发布的《铁路“十三五”发展规划》就明确提出，要研究推动东部地区有稳定现金流、资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作。连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，京沪高铁正是我国优质的高速铁路资产之一。此次京沪高铁A股上市，将从一定程度上缓解国铁集团的负债率，有效降低财务杠杆。京沪高铁上市，对于铁总来说，可能只是一个开始。

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