本书分为13章，将汽车电控系统的结构、工作原理与维修有机融合，以套用为主线，以现代轿车为典型，系统介绍了现代汽车电控系统的总体结构、工作原理，突出介绍了电控汽油喷射系统、电控点火系统、自动变速器控制系统、防抱死制动控制、驱动防滑控制、转向控制、悬架控制、汽车CAN汇流排控制、汽车防盗控制以及汽车巡航控制等内容。

第1章 汽车电子化与发动机电控技术发展

第2章 汽油机电控系统概述

第3章 电控汽油喷射系统

第4章 汽油机电控点火系统

第5章 汽车辅助控制系统

第6章 汽车柴油机电子控制

第7章 汽车自动变速器

第8章 汽车防抱死制动系统

第9章 汽车驱动防滑电子控制系统

第10章 汽车转向控制系统

第11章 汽车悬架控制系统

第12章 汽车CAN汇流排控制

第13章 汽车其他控制装置

出版社：机械工业出版社

本书介绍了汽车电控系统的基本组成和套用现状、发动机综合控制系统（包括燃油喷射控制系统、微机控制点火系统、怠速控制系统、排放控制系统、进气与增压控制、可变配气相位控制系统、汽车变速系统、汽车行驶安全性控制系统（包括汽车防抱死制动系统、汽车驱动防滑转系统、汽车电子稳定程式、电子感应制动控制系统、电子制动力分配、安全气囊、汽车雷达防碰撞系统）、中央门锁与防盗报警系统、巡航控制系统、电控悬架系统、汽车电控动力转向系统、汽车区域网路技术、其他电子控制装置（包括汽车电子仪表、汽车导航系统、汽车音响系统、汽车行驶记录仪、智慧型汽车）的组成、控制原理，以及汽车电控系统的故障诊断与检修等内容。

第一章汽车电控技术概述
第一节汽车电控技术的套用情况
第二节汽车电控系统的基本组成
一、汽车电控系统信号输入装置
二、汽车电控系统ECU
三、汽车电控系统执行器
第三节汽车电控技术的发展趋势
第二章发动机综合控制系统
二、电控燃油喷射系统的组成
三、电控燃油喷射系统的控制过程
第二节计算机控制点火系统
二、点火系统的控制过程
三、进气与增压控制系统
四、可变配气相位控制系统
第四节典型发动机综合控制系统
一、发动机综合控制系统的特点
第三章汽车变速系统的电子控制
一、电控自动变速器概述
二、电控自动变速器的结构与工作
三、电控自动变速器的性能检测
一、无级变速器的类型及优缺点
二、无级变速器的基本工作原理、组成
第四章汽车行驶安全性控制系统
第一节汽车防抱死制动系统
一、汽车防抱死制动系统概述
二、汽车防抱死制动系统的组成、分类
三、汽车防抱死制动系统主要部件的
第二节汽车驱动防滑转系统
一、汽车驱动防滑转系统概述
二、汽车驱动防滑转系统的基本组成与
第三节汽车电子稳定程式
二、ESP的组成及控制原理
第四节电子感应制动控制系统
一、电子感应制动控制系统的特点
二、电子感应制动控制系统的组成
三、电子感应制动控制系统的工作
第五节电子制动力分配技术
一、电子制动力分配技术的特点
二、电子制动力分配技术的组成原理
二、安全气囊的控制过程
三、安全气囊的结构与工作原理
四、配装安全带收紧器的安全气囊
六、安全气囊的检查注意事项
七、安全气囊报废的处理方法
第七节汽车雷达防碰撞系统
一、汽车雷射扫描雷达防撞系统
二、汽车电磁波雷达防撞系统
三、汽车超音波雷达倒车防撞系统
第一节电控自动空调概述
一、电控自动空调的控制方法
二、电控自动空调的组成
第二节电控自动空调的结构与工作
一、电控自动空调感测器
二、电控自动空调ECU
三、电控自动空调执行元件
第三节电控自动空调系统的控制功能
第六章中央门锁与防盗报警系统
一、中央门锁系统的基本组成与工作
一、防盗报警系统的类型
二、防盗报警系统的组成
三、防盗报警系统的工作原理及功能
四、防盗报警系统的设定与解除
第一节巡航控制系统概述
第二节巡航控制系统的组成与工作
一、巡航控制系统操作开关
二、巡航控制系统感测器
三、巡航控制系统ECU
四、巡航控制系统执行器
第三节巡航控制系统的使用
一、巡航控制系统的使用方法
二、巡航控制系统的使用注意事项
第一节电控悬架系统概述
一、电控悬架系统的功用
二、电控悬架系统的分类
第二节电控悬架系统的结构与工作
一、减振器阻尼控制悬架系统
二、车身高度控制悬架系统
三、电子调节空气悬架系统
五、带路况预测感测器的主动悬架
第九章汽车电控动力转向系统
第一节电动式电控动力转向系统
一、转向轴助力式电控动力转向系统
二、齿条助力式电控动力转向系统
三、齿轮助力式电控动力转向系统
第二节液压式电控动力转向系统
一、反作用力控制式电控动力转向
二、流量控制式电控动力转向系统
三、阀灵敏度控制式电控动力转向
一、转向角比例控制四轮转向系统
二、横摆角速度比例控制四轮转向
三、车速前馈控制四轮转向系统
第一节车载网路技术概述
一、採用车载网路技术的必要性
二、车载网路技术在汽车上的套用
三、车载网路的参考模型
四、车载网路的分类和通信协定标準
第二节控制器区域网路（CAN）
一、CAN汇流排的特性
二、CAN汇流排的通信协定
三、CAN汇流排的基本组成与数据传输
第三节局部连线网路（LIN）
一、LIN的通信协定标準
第四节车载区域网路（LAN）
一、MOST汇流排的特点
二、MOST汇流排的结构与工作原理
第十一章其他电子控制装置
三、汽车电子仪表综合信息系统
一、汽车导航系统的特点
二、汽车导航系统的组成
三、汽车导航系统的功能
四、汽车导航系统的发展趋势
一、汽车音响系统的特点
一、汽车行驶记录仪的组成与工作
二、汽车行驶记录仪的主要功能
第十二章汽车电控系统的故障诊断
第一节常用工具与专用检测仪器
第二节汽车电控系统故障诊断的基本
一、故障诊断与检修的注意事项
二、故障排除的基本原则
三、故障诊断的流程和方法
第四节汽车电控系统主要部件的检修
一、汽车电控系统感测器的检修
二、汽车电控系统ECU的检修
三、汽车电控系统执行器的检修

    电控自动变速器电子控制系统由各种传感器、执行器、控制开关及电子控制单元等组成。

工作原理：传感器将测得的发动机转速、节气门开度、车速、变速器油温等运行参数信号传送到电子控制单元，控制单元通过分析运算，根据各个控制开关送来的操作指令和预先设定的控制程序，向换挡电磁阀、油压控制阀，锁止电磁阀等执行元件发出指令信号，从而操作阀板中各个控制阀工作，实现变速器自动换挡。节气门位置，水温等传感器的信号是先给发动机电脑，再通过总线将数据信号传送给J217，如图2-87所示。

    F125的T 10/2为P挡和N挡的信号给车身电脑，只有接收到空挡或者停车挡信号才去控制启动继电器，使起动机工作。如图2-94所示。

    换挡操纵机构盖板内的：“D”符号必须熄灭，“＋”和 “－”符号必须亮起，将换挡杆推到Tiptronic槽内时，组合仪表中的换挡杆位置显示屏必须从“P R N D S”转换为“654321”如图2-105所示。

②Y6显示屏（如图2-106所示）
③变速器仪表车身电脑也通过CAN线进行数据传输（如图2-107所示）
④电脑插口定义（如图2-108和表2-2所示）

    工作原理为：当换挡杆处于其他挡位时，F319闭合给J527信号，来；只有换挡杆处于停车挡，F319开关断开给J527信号，N376不工作J527为转向柱控制模块，N376工作，钥匙不能拔出，钥匙才能拔出。

通用变速箱6档指的是自动挡变速箱前进档位下有6个传动比，就是6个前进挡。手自一体只是在自动挡的基础上增加了人为换挡的功能，其本质还是自动挡，手自一体变速箱可以使自动挡驾驶起来有那么一点乐趣。

自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。

以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。

也就是说在汽车驾驶中，驾驶员踏下加速踏板（油门踏板），控制节气门开度和汽车的行驶速度（变速器输出轴转速），就能自动控制变速器内的液压控制装置，液压控制装置会利用液力去控制行星齿轮系统的离合器和制动器，以改变行星齿轮的传动状态。

自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制液力变矩器，控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。

以上是自动变速器的基本控制形式，如果是电子控制自动变速器，就要在上述基础上增加电磁阀，ECU（电控单元）借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此，电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU，从而使得ECU精确控制电磁阀，使换档和锁止时间准确，令汽车运行更加平稳和节省燃油。

AT6自动变速器自动换挡的原理

AT6自动变速器自动换挡的原理可概括为：自动变速器ECU根据各传感器的信号和内部控制程序，在合适的时机控制执行器—换挡电磁阀工作，使换挡电磁阀与手动阀共同配合，切换通往离合器和制动器的油路，控制相应的离合器、制动器工作，再由进入工作状态的离合器、制动器控制前、后排行星齿轮机构的元件变速、变扭、变向，实现各挡位的自动切换。AT6自动变速器各挡位离合器、制动器、电磁阀的工作情况见下表。

手自一体的D档位，中规中矩的，换档顺畅，无话可说。

起步时用s档不合适！对速度提升是适得其反，原因在于6档前进的车，1、2档齿在1、2档停留时间过长速度是上不去的，而在车身没有大负重的情况下，反而浪费了速度提升。

但是一旦到了3档以后，s档的威力就瞬间体现出来了，因为转速上升飞快，带来的首先就是速度飞快提升，而且转速达到高扭矩区间后，后劲绵长，驾驶乐趣凸显！

要提醒一点，高速不要用s档，因为永远到不了6档，一旦s档过了90公里了，发动机由于转速太高，声音不怎么动听，同时也费油。

夏天开空调行驶，请你用s档。高转速产生的高动力，是能更好的提供空调运行的，而且也让爱车动力损失减少的最小，而且省油（保守点说，总之是不增加油耗，普通D档开空调后提速不快，加深油门反而更加耗油！）。

1、手动档在进入地下车库的过程中一定要用，就用1档牵引速度，根本不需刹车。

2、在你有需要开快车的时候，请你一定要用手动档。为什么？不是为了让大家在正常前进时更快提速，而是在你需要紧急刹车的时候，同时使用减档（发动机牵制力介入工作，同时还能增加控制力！），能以最快的让车慢下来，而后也能最快的让车继续提速继续飞奔。

3、过弯道的时候，只要学会了用手动档，刹车基本可以不用了，过弯道前减档让发动机牵引力拉住车速，过中就只要加点油门（不是刹车是油门，切记切记，油门就是牵引力就是控制力，道理同abs一样）

出弯道后，由于转速维持着，可以迅速拉高速度。如果用s档或者D档去过弯道，除非刹车否则无法减速。高速行驶过弯道，无论入弯前还是弯道中，使用刹车永远是很危险的，即便是带esp的车！（很多好车出事，都是在高速弯道用了刹车后失控侧滑出去的），所以这样的操控行为是有必要学习的。 4、需要瞬间迸发高扭矩，爆发性的超车。虽然s档很牛，转速提升已经很快了，虽然无论在D档还是s档都有油门到底的chickdown控制开关，但是你的脚的紧张压力有多大？

你的身体随着一脚到底后紧张程度就提升了！不是吗？

最重要的是chickdown的时间是多久？如果你运气不好，间隔2秒是正常的！

那就用手动档的控制，很简单，从D档向左推出，飞快的连续3次向下减档（一般2下够了，第三下是减不下去的。整个过程绝对用不到你0.5秒时间），油门也不用往深了踩，轻松加愉快就超越了！很省油，脑子还够用，身体不紧张！

5、滑行。很多情况下，路况不错，前方400米遇到红灯了，如果你用s档松开油门，对不起你滑不到那么远，需要老老实实的开到100m左右踩刹车把；而用D档的话，也要开到大约距离150m左右踩刹车。

这是为什么？因为松开油门后，自动降挡很积极，发动机牵引力出来了（牵引系统在这里的作用是令人讨厌的），车在低速时就没力气向前滑行了

这时候如果切换到手动档，你就可以别去管他了，或者干脆向前推（+）一档

而使用手动档降挡是最慢的，可以这样说，不到车速差不多消失了，不会切到1档的，况且就是原地停着的时候，手动档也能直接使用2档起步。

所以遇到需要滑行的时候，用s档最傻，D档还尚可，用“手”最能体现我们的优势！

（那个谁，说用N档不行吗，能滑好远好远。。。。。这坚决不行，首先是没动力不安全了，然后就是变速箱n档不在循环润滑油了，会把变速箱弄的缩短寿命的）

6、可以2档起步（同普通自动档的2），陷入泥地时候用。这个不说了，99%的人都知道，也都会去用。顺便说下，在雪地冰面等行驶，一定要用手动档，而且不要超过4档，这个道理和普通自动档车是一样的（普通自动档有123，其中3就是不超过3档的雪地模式）。