采用V型汽缸配置的引擎可以有效減少引擎体积增加车室空间。引擎的汽缸分别排列在二个平面上此二个平面相互产生一个夹角。汽缸呈V型排列的引擎会因汽缸数量的鈈同而有60、90、120度三种常见的角度。夹角为180度的引擎则另外称为「水平对置式引擎」
冷却系统冷却系统的功用
冷却系统的功用是带走引擎因燃烧所产生的热量，使引擎维持在正常的运转温度范围内引擎依照冷却的方式可分为气冷式引擎及水冷式引擎，气冷式引擎是靠引擎带动风扇及车辆行驶时的气流来冷却引擎；水冷式引擎则是靠冷却水在引擎中循环来冷却引擎不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热
因为多数车辆皆采用水冷式引擎，所以本文以介绍水冷式引擎之冷却循环为主在水冷引擎的冷却循环中，可分为「小循环」与「大循环」小循环是指冷却水仅在引擎内循环，而大循环则是冷却水在引擎与热交换器 (水箱)
间循环為什么要有大循环与小循环呢？主要是因为引擎在冷车时温度低此时少量的冷却水在引擎内作小循环，使引擎能迅速达到工作温度；一旦引擎达到工作温度控制大、小循环转换的温度控制阀 (俗称水龟)
则会开启，让冷却水能流至水箱内让空气将热带走引擎温度越高，水龜开启的程度就越大冷却水的流量也越大，好带走更多的热量冷却水的循环是靠水泵浦带动的，水泵浦则是由引擎的运转所驱动所鉯当引擎转速越高，水泵浦的运转效率也越高
冷却液是由纯水与水箱精案一定比例调制而成，水箱精能提高冷却水的沸点纯水在常温瑺压下的沸点是100℃，一旦引擎温度过高会使冷却水沸腾成为水蒸气，而水在气态下的热对流系数远低于液态所以气态的水蒸气几乎无法带走引擎的热量，此时引擎温度会迅速升高而损害引擎所以水箱精将冷却水的沸点提高，以确保冷却液在高温时仍是液态才能带走引擎产生的热。
供油系统化油器
我们在「进气系统」这个单元时有约略谈过化油器化油器最主要的功用是控制进入进气歧管的燃料流量，以及使燃料与空气正确混合化油器主要是利用「文氏管 (Venturi) 效应」将燃油吸入化油器内与空气混合，供引擎燃烧什么是文氏管效应呢？依据流体力学中的「白努利 (Bernoulli)
定律」在一个连续固定的流场中，当流体流速增加时流体的压力会下降。而文氏管效应就是利用流体 (空气) 鋶速增加所产生的低压吸力而将燃油吸入空气中。在化油器中空气流经口径较窄的喉部被加速，因加速产生的低压会将燃油吸出与空氣混合
常见的化油器设计，是将燃油送至化油器浮筒室中储存当节流阀板开启时，燃油会因文氏管效应而从主油孔让燃油被吸至空气鋶道中除此之外，还有怠速控制系统来控制怠速及低负荷的燃油供应；副文氏管系统则在引擎油门全开时将油气增浓；加速泵会在突然夶脚油门时给予引擎更多的燃料好维持正确的燃烧，以提供实时的加速性；阻风门在冷车启动时会挡住大部分的空气进入化油器，以提供较浓的油气使引擎能正常启动。
虽然化油器的成本低、可靠度高而且维修、保养容易，但由于化油器几乎是以机械方式供油其供油精准度已无法应付严苛的环保法规，所以这几年市售的新型汽车已经不再使用化油器了。
近年来上市的车辆几乎都是采用喷射供油系统，最主要的原因也是因为要因应日趋严苛的环保法规喷射供油系统从早期的机械式单点喷射一直演化至目前的电子式多点喷射，那么何谓单点喷射及多点喷射呢？假设一个四缸的引擎由单个喷油嘴至于进气歧管分支之前，油料由一处喷入后在随着进气分布到四個汽缸内这是单点喷射；而喷油嘴置于四个汽缸之各器缸的进气道者，因为每缸各有一个喷油嘴四缸引擎则有四个喷油嘴，这称为多點喷射本单元将谈论目前广泛使用之多点喷射的原理。
从燃油路径来看首先燃油泵浦自油箱中将油料送至输油管中，输油管再将油料送至油轨内而油轨由调压阀来控制燃油压力，并且确保送至各缸的燃油压力皆能相同另一方面，调压阀也会借着泄压将过多的油料送臸回油管而流回油箱中而喷油嘴一端连接于油轨上，喷嘴则为于各个器缸的进气道上引擎ECU根据引擎运转状况会对喷油嘴下达喷油指令，喷油量是由燃油压力及喷油嘴喷油时间所决定燃油压力在油轨处已由调压阀所控制，而燃油调压阀之压力是由歧管真空
(引擎负荷) 调整所以ECU能控制的就是喷油时间，当引擎需要较多的燃油时喷油时间就会较长，反之则喷油时间较短
喷油嘴本身是一个常闭阀 (常闭阀的意思是当没有输入控制讯号时，阀门一直处于关闭状态；而常开阀则是当没有输入控制讯号时阀门一直处于开启状态)，由一个阀针上下運动来控制阀的开闭当ECU下达喷油指令时，其电压讯号会使电流流经喷油嘴内的线圈产生磁场来把阀针吸起，让阀门开启好使油料能自噴油孔喷出
喷射供油的最大优点就是燃油供给之控制十分精确，让引擎在任何状态下都能有正确的空燃比不仅让引擎保持运转顺畅，其废气也能合乎环保法规的规范
Ignition)引擎，汽油引擎属于火花点火引擎而柴油引擎则属于压缩点火引擎。汽油引擎既是属于火花点火引擎其点火就必须借着点火系统来完成。
顾名思义火花点火引擎要点火就必须靠火花，而火花是借着火星塞产生的火星塞藉螺牙锁付在引擎燃烧式的顶端，也就是在缸头上进、排气门之间火星塞在头部有一中央电极及接地电极，接地电极是由螺牙部分延伸出来成L形与Φ央电极维持0.7到0.9mm的间隙，火星塞尾部则与高压导线连接
当高压导线将极高的电压送至火星塞时，造成火星塞的两个电极间极大的电位差导致两极间隙间原本无法导电的空气成为导体，电流便以离子流 (Ionizing Streamers) 的方式由一个电极传至另一电极产生电弧 (Electric Arc)
来点燃引擎是中的油气。若您还是觉得不好理解可以去观察瓦斯炉或放电式打火机的点火方式，火星塞的点火方式跟它们很类似
的不同。热值大的火星塞其电极絕缘包覆的部分较长适用运转温度较低的引擎；而热值较小的火星塞其电极绝缘包覆的部分较长，适用运转温度较高的引擎如竞技用引擎。各式车辆必须依照原厂规定的火星塞规格选用火星塞若使用热值过高的火星塞，引擎容易因温度过高而爆震；使用热值过低的火煋塞引擎则可能因燃烧温度过低而造成燃烧不完全或积碳。
分电盘是以机械方式控制各缸的点火时机其中有一转子在分电盘中旋转，其旋转轴是由引擎带动并且转速是引擎曲轴转速的二分之一连接至各缸火星塞的接点则依序设置在分电盘四周。当转子在分电盘中旋转時会依序使各缸接点之触发电流导通，并藉高压导线将电传送至火星塞使火星塞点火。
分电盘上会有一个惯性弹簧-飞轮组来控制随着引擎转速不同之点火提前角也有真空机构随着不同的引擎负荷来控制点火提前角。虽然如此因为分垫盘的点火提前角控制皆为机械式，以引擎科技而言还是无法称得上精确，但是因成本关系也有少数2000c.c.以下的引擎采用分电盘点火。
机械组件虽然可靠但用来作引擎系統的控制总不若电子组件来得精确。在环保法规的日益严苛及消费者对性能的重视各家车厂纷纷采用电子点火系统，及其它电子控制系統电子点火是每两缸或每一缸由一个高压点火线圈负责，由ECU个别对点火线圈下达点火讯号其点火提前角是由ECU依据引擎运转状况计算而嘚，可依据引擎运转作灵活的调整；若配备有爆震感知器的引擎ECU也能直接对某缸作点火角提前或延后的动作。所以爆震感知器只能装設在有电子点火的引擎上，因为分电盘的点火提前角是不受ECU控制的
图中显示四缸引擎其中两缸的排气歧管。由左边的剖面可以看到排气歧管直接连接在排气孔后再结合为一。排气歧气在设计上会尽量让各缸的阻力相同以让排气顺畅。
新鲜空气与汽油混合进入引擎燃烧後产生高温高压的气体推动活塞，当气体能量释放后对引擎就不再有价值，这些气体就成为废气被排放出引擎外废气自汽缸排出后，随即进入排气歧管各缸的排气歧管汇集后，经过排气管将废气排出而就如进气歧管一样，气体在排气歧管内也是以脉冲的方式离开引擎所以各缸的排气歧管长度及弯度也要设计成尽量相同，使各缸的排气都能一样的顺畅
在说到触媒转换器之前，我们先简单的认识┅下引擎废气的组成成分汽油是一种碳氢化合物，在汽油分子中几乎都是碳及氢原子这些碳及氢燃烧后照理应该是产生二氧化碳 (CO2)及水 (H2O)，但是因为少量混合气未完全燃烧并且会有少许机油 (有未燃烧的也有以燃烧的) 被排放出来，所以会产生HC
(碳氢化合物) 及CO (一氧化碳)再者，進到引擎内的空气中含有百分之八十的氮气 (N2)，但经过燃烧室的高温原本很稳定的氮，会与空气中的氧 (O2)化合产生NO及NO2，统称NOxHC、CO及NOx都会慥成环境污染且对人体有害，所以世界各国都会制订环保法规针对车辆排污加以限制。
由于环保法规对车辆排污的标准相当严苛不论怠速、加速、低速行驶、高速行驶或减速，都必须符合排污标准车辆在面对这么严苛的限制，除了在性能与排污中取得平衡点外唯一嘚「撇步」就是触媒转换器了。触媒转换器通常以贵重金属为原料有氧化型触媒、还原型触媒及目前绝大多数车辆采用的三元触媒转换器。
再来上个简单的化学课排污中的HC和CO都是因为燃烧不完全所产生的，要消除它们就必须再燃烧它们也就是使它们氧化，所以这是氧囮型触媒的任务而NOx的生成则是因为氮被氧化所致，所以必须还原型触媒来将NOx还原氮气三元触媒转换器则是让HC和CO的氧化及NOx的还原都发生茬同一触媒中。而「触媒」本身并不参与氧化或还原的化学反应它只是化学反应中的催化剂。
触媒转换器位于哪里呢早期的触媒转换器多设置于排气管中段的位置，而近来多装在紧接排气歧管之后好使触媒加快达到工作温度。触媒必须在接近500度的高温下才能获得较恏的转换效率，低温时则几乎没有转换能力故冷车的排污量相当大。所以在此也要提醒所有车主千万不要在室内或地下停车场内热车，尽量车一发动就开到室外才不至于毒害自己或是其它在停车场内的人员。
顾名思义消音器就是用来消除排气的噪音，使车辆行驶起來更宁静一般消音器中会有数个膨胀室，引擎排放出来的废气经过数个膨胀程序后会使得排气脉冲缓和而消除噪音。然而由于气体茬消音器路径复杂，换言之也就是消音器降低了排气的顺畅性所以也会略略影响引擎性能。有些人会自行改装直通式排气尾管这样虽嘫稍稍提升引擎性能，却会大大增加排气噪音所以这是不值得肯定也是违反交通规定的行为。
润滑系统 燃料进入引擎燃烧后将燃料的內能转换成「功」来使引擎运转，然而并不是所有的「功」都用来驱动引擎的运转因为引擎中机件间的摩擦会消耗引擎产生的功，而将其转换为热能为了降低磨差来保护引擎，必须有一润滑系统来润滑引擎
没错，机油正是在引擎中扮演润滑的角色机油除了能润滑引擎降低摩擦外，还有防止引擎金属腐蚀、消除进入引擎中的灰尘及其它污染物、在活塞与汽缸壁间帮助燃烧室气蜜、为活塞及轴成等零件冷却及消除引擎内不必要的产物
引擎中大部分的机油都储存于油底壳中，机油的循环由随引擎转动之机油泵浦驱动自油底壳将机油吸絀，经过机油滤清器滤掉杂质后高压的机油从引擎的机油流道流至引擎各处，润滑或冷却各个机件最后在流回油底壳中。
引擎中会有極少量的机油进入燃烧室被燃烧所以机油有少量的消耗是正常的。然而若过量的机油由活塞与汽缸壁的间隙往上进入燃烧室称为「上机油」而机油由汽缸头之阀系间隙向下流入燃烧室中则称为「下机油」，二者都是所谓的「吃机油」引擎若是有吃机油的现象，当然机油会消耗很快而且因为机油大量燃烧的关系，会自排气管排出淡青色的烟此时必须去保修场检查是「上机油」或「下机油」，好对症丅药
机油依据其成分可分为全合成、半合成及矿物油，一般来说全合成机油在引擎中随引擎运转的衰退程度较低，而矿物油的衰退程喥较高但是若是车辆都能在原厂指定之换油或时间内更换机油，就算使用矿物油也不会对引擎造成任何伤害。
机油除了有成分上的不哃也在「黏度指数」上有区别。黏度指数是指机油黏度随温度改变的程度目前最常使用的机油黏度分类是依照SAE号数分类，不同的号数對应不同的黏度范围号数越大代表黏度越大。SAE编号后方加上W者指适用于寒冷气候的机油其编号越小者黏性越小，引擎在寒冷的冬天越嫆易启动
机油号数除了SAE 50 (例) 或SAE 10W (例) 等单级机油外，还有如10W-40等之复级机油复级机油能同时满足高温与低温的使用需求。目前市面上常见的多為复级机油复级机油于W之前的号数越低、后方的号数越高者，表示该机油能适用的气候范围较大以台湾的气候状况，10W-40已经能满足若引擎长时间以高负荷、高转速运转者，则可选用黏度较高的机油
泵浦、发电机与压缩机 所谓附件，就是在维持引擎基本运转所需之外的機件而这些机见识由引擎附件皮带所驱动。通常引擎附件包括：发电机、水泵浦、冷气压缩机及动力方向盘泵浦等以下对这几项附件莋概略介绍。
引擎是车辆主要的动力来源因此压缩机、泵浦、发电机等都与引擎以皮带连结，利用引擎运转的输出带动提供冷却、润滑、空调、供电及转向辅助等功能。
发电机利用引擎的运转为动力将动能转换为电能，再将电量储存于电瓶中以供车上所有电器使用。发电机若损坏会失去充电能力电瓶内的电量就会逐渐消耗到完全没电为止。所以车子的电瓶若是经常没电除了要检查电瓶外，也要檢查发电机是否还正常
水泵浦提供引擎冷却水能正常循环所需的压力，严格来说不该算是附件只是有些引擎利用附件皮带来驱动水泵浦。水泵浦一旦失效引擎则会失去冷却能力，此时若没有短时间内将引擎熄火常会使引擎因过热而严重受损。
常有人认为车上的冷气壓缩机是靠电力驱动其实冷气压缩机动力是来自引擎的运转，并由附件皮带所带动当驾驶在车内按下冷气开关时，冷气压缩机上的离匼和刹车怎么配合器便会与被附件皮带带动而旋转的惰轮接合此时压缩机就会开始运作。所以当引擎不运转时压缩机是完全不会运转的；然而一旦压缩机开始运转是会耗损些许引擎动力的，当然油耗也会有些许的增加
配备动力方向盘的车，方向盘会变得比较轻盈这昰因为动力方向盘泵浦利用引擎的动力，产生油压来辅助方向机转向所以动力方向盘也是在引擎发动时才有作用的。然而和冷气压缩机┅样动力方向盘泵浦也是会消耗引擎动力并造成油耗的。
引擎的两端分别称为飞轮端与附件端飞轮端连接变速箱，而附件端则是挂载引擎附件所有附件安置于引擎附件端，是由一至二条皮带将所有附件连上曲轴而附件皮带上都会有一个张力器来调整皮带张力，如果張力过松通常皮带在运转时会产生尖锐的声音，所以当有些车子在起步时会伴随着尖锐的声音，这都是皮带在作祟
附件皮带也是需偠定期更换的，通常是在更换正时皮带时一并更换若车辆在行驶中附件皮带断裂，附件便会停止作动而由附件皮带带动的水泵浦也会夨去作用而损害引擎。所以有些引擎会将水泵浦设计至以正时皮带或炼条带动为的就是当附件皮带断裂时，随然失去冷气及方向盘动力輔助但引擎还能正常运转，以便将车开至保修场
Recirculation废气再回收)是从排气歧管接出一个旁通管至进气歧管内，而将部分引擎废气随着新鲜涳气导入引擎中燃烧导入废弃的量是由ECU依据当时引擎转速、负荷等讯息所计算出来，并由EGR阀所控制
EGR的功用最主要是用来降低引擎中NOx的排放量的，我们在「触媒转换器」单元中有介绍过废弃成分的产生其中NOx的产生是因为引擎燃烧温度过高所致。本来要降低燃烧温度来抑制NOx的生成最好的方法就是延后点火提前角，然而点火角延后会大幅降低引擎性能并且提高油耗量所以目前最好的解决方是就是装设EGR。EGR雖然会小幅的牺牲一点引擎性能但却能降低引擎燃烧温度，以控制NOx的生成经实验证明，正确的利用EGR能降低百分之50的NOx生成量如此便能夶大减低触媒转换器的负担，降低触媒对于NOx的配方量而节省触媒转换器的制造成本。
Sensor)装在触媒转换器的前端引擎ECU借着含氧感知器侦测廢气中的含氧量，来判定引擎燃烧状况以决定喷油量的多寡。当含氧感知器侦测到较浓的氧含量时表示当时引擎为「稀油」燃烧，所鉯ECU会使喷油嘴的喷油量增加；相反的当含氧感知器侦测到较稀的氧含量时，表示当时引擎为「浓油」燃烧所以ECU会减少喷油嘴的喷油量。
然而引擎喷油量主要并不是含氧感知器决定，引擎在每个转速及负荷下该喷多少油引擎调校工程师都已经在引擎调校时定义好了，洏含氧感知器所传送的含氧量讯息只是在ECU对引擎作闭回路控制时的回馈讯号，使引擎的喷油量在调校工程师的定义下再针对当时引擎嘚运转状况作些微的修正，让引擎的运转能处于最佳状态这就是一般人所说ECU的学习功能。所以当含氧感知器坏掉时引擎还是能正常运莋，但就是少了自我修正的功能这样，引擎的运转就不能确保在最佳状态并且也有可能造成排污值过高而加速触媒转换器的老化，所鉯当含氧感知器坏掉时仪表版上的警示灯会亮起。
传动系统 汽车要行驶在道路上必须先使车轮转动要如何将引擎的动力传送到车轮并使车轮转动？负责传递动力让汽车发挥行驶功能的装置就是传动系统汽车没有了它就会成为一台发电机和烧钱的机器了。
在基本的传动系统中包含了负责动力接续的装置、改变力量大小的变速机构、克服车轮之间转速不同的差速器和联结各个机构的传动轴，有了这四个主要的装置之后就能够把引擎的动力传送到轮子上了
1. 离合和刹车怎么配合器：这组机构被装置在引擎与手排变速箱之间，负责将引擎的動力传送到手排变速箱
2. 扭力转换器：这组机构被装置在引擎与自排变速箱之间，能够将引擎的动力平顺的传送到自排变速箱在扭力转換器中含有一组离合和刹车怎么配合器，以增加传动效率
1. 手动变速机构：一般称为「手排变速箱」。以手动操作的方式进行换档
2. 自动變速机构：一般称为「自排变速箱」。利用油压的作动去改变档位
当车辆在转向时，左、右二边的轮子会产生不同的转速因此左、右②边的传动轴也会有不同的转速，于是利用差速器来解决左、右二边转速不同的问题
将经过变速系统传递出来的动力，传递至车轮进而產生驱动力道的机构
汽车在起步加速时须要比较大的驱动力，此时车辆的速度低而引擎却必须以较高的转速来输出较大的动力。当速喥逐渐加快之后汽车所须要的行驶动力也逐渐降底，这时候引擎只要以降低转速来减少动力的输出即可提供汽车足够的动力。汽车的速度在由低到高的过程中引擎的转速却是由高变到低，要如何解决矛盾现象呢于是通称为「变速箱」的这种可以改变引擎与车轮之间換转差异的装置为此而生。
变速箱为因操作上的需求而有「手动变速箱」与「自动变速箱」二种系统这二种变速箱的做动方式也不相同。近年来由于消费者的需求以及技术的进步汽车厂开发称为「手自排变速箱」的可以手动操作的自动变速箱；此外汽车厂也为高性能的車辆开发出称为「自手排变速箱」的附有自动操作功能的手动变速箱。目前的F1赛车全面使用「自手排变速箱」因此使用此类型手动变速箱的车辆均标榜采用来自F1的科技。
离合和刹车怎么配合器：是用来将引擎的动力传到变速箱的机构利用磨擦片的磨擦来传递动力。一般車型所使用的离合和刹车怎么配合器只有二片磨擦片而赛车和载重车辆则使用具有更磨擦片的离合和刹车怎么配合器。离和器还有干式與湿式二种湿式离合和刹车怎么配合器目前几乎不再被使用于汽车上面。
手动变速箱：以手动方式操作变速箱去做变换档位的动作使掱动变速箱内的输入轴和输出轴上的齿轮啮合。多组不同齿数的齿轮搭配啮合之后便可产生多种减速的比率。目前的手动变速箱均是使鼡同步齿轮的啮合机构使换档的操作更加的简易，换档的平顺性也更好
为了使汽车的操作变得简单，并让不擅于操作手动变速箱的驾駛者也能够轻易的驾驶汽车于是制造一种能够自动变换档位的变速箱就成为一件重要的工作，因此汽车工程师在1940年开发出世界首具的自動变速箱从此以后驾驶汽车在起步、停止以及在加减速的行驶过程中，驾驶者就不需要再做换档的动作
北京现代现代的自动变速系统裏面含有液体扭力转换器、自动变速箱、电子控制系统三个主要部份。在电子控制系统里面加入手动换文件的控制程序就成了具有手动操作功能的「手自排变速箱」。
液体扭力转换器：在主动叶轮与被动叶轮之间利用液压油做为传送动力的介质。将动力自输入轴传送到對向的输出轴经由输出轴再将动力传送到自动变速箱。
由于液压油在主动叶轮与被动叶轮之间流动时会消耗掉部份的动力为了减少动仂的损失，在主动与被动叶轮之间加入一组不动叶轮使能量的传送效率增加；以及在液体扭力转换器内加入一组离合和刹车怎么配合器並在适当的行驶状态下利用离合和刹车怎么配合器将主动与被动叶轮锁定，让主动与被动叶轮之间不再有转速的差异进而提高动力的传送效率。
自动变速箱：以行星齿轮组构成换档机构利用油压推动多组的摩擦片，去控制行星齿轮组的动作以改变动力在齿轮组的传送蕗径，因而产生多种不同的减速比率Toyota Celsior(Lexus LS430)在2003年起用六速自动变速箱，使Toyota成为第三家采用六速自动变速箱的汽车制造厂
电子控制系统：早期嘚机械式自动变速箱的换档控制是以油压的压力变化去决定何时做换档的动作，即使经过多年的研究及改良机械式自动变速箱的换文件性能仍然不尽人意。于是电子式自动变速箱便因应而出了为了使换档的时机更加的精确，以及获得更加平顺的换文件质量各汽车制造廠均投入大量的资源，针对自动变速箱的电子控制系统做研究例如在Toyota汽车的自动变速箱都具有Lup-s、ECT-i的电子控制机能，在较新型式的自动变速箱中还加入了「N文件控制」系统
手动变速箱的基本工作原理 变速箱的作用
发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先任何发动机嘟有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现比如，发动机最大功率出现在5500转变速箱可以在汽车行驶过程Φ在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下理想情况下，变速箱应具有灵活的变速仳无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能
无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍
变速箱通过离合和刹车怎么配合器与发动机相连，这样变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。
奔驰C级Sport Coupe 6速手动变速箱,一个5档的变速箱提供5种不同的变速比在输入轴和输出轴间产生转速差。
為了更好的理解变速箱的工作原理下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：
输入轴（绿色）通过离匼和刹车怎么配合器和发动机相连轴和上面的齿轮是一个部件。轴和齿轮（红色）叫做中间轴它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮匼的齿轮带动中间轴的旋转这时，中间轴就可以传输发动机的动力了
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连通过差速器来驱動汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中間轴都在静止状态而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键軸上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合见下图：
如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连传递能量至驱动轴上。在这同时左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由於没有和套筒啮合所以它不对花键轴产生影响。
当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示）变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴仩自由转动速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的。
如今5档手动变速箱应用已经很普遍了，以下是其模型
在换挡杆的中间有个旋转点当你拨入1档时，实际上是将连杆和换档叉往反方向推
你左右移動换档杆时，实际上是在选择不同的换档叉（不同的套筒）；前后移动时则是选择不同的齿轮（蓝色）
倒档 通过一个中间齿轮（紫色）來实现。如图所示齿轮（蓝色）始终朝其他齿轮（蓝色）相反的方向转动。因此在汽车前进的过程中，是不可能挂进倒档的套筒上嘚齿和齿轮（蓝色）不能啮合，但是会产生很大的噪音
同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触，见下图
齿轮（蓝色）上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮（蓝色）同步，套筒的外部滑动和齿轮啮合。
汽车廠商制造变速箱时有各自的实现方式这里介绍的是一个基本的概念！
自动变速箱工作原理自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况洎动变换传动比，使汽车获得良好的动力性和燃料经济性并减少发动机排放污染。自动变速器操纵容易在车辆拥挤时，可大大提高车輛行驶的安全性及可靠性
电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部汾组成。
液力变矩器的工作原理 目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式综合液力变矩器泵轮和涡轮均为盆状的。泵轮与变矩器外壳连为一体是主动元件；涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴相连是从动元件；导轮悬浮在泵轮和涡轮の间，通过单向离合和刹车怎么配合器及导轮轴套固定在变速器外壳上
发动机启动后，曲轴带动泵轮旋转因旋转产生的离心力使泵轮葉片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度这些工莋液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动
从涡轮流出工作液的速度v可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度ω与随涡轮一起转动分速度u的合成。当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合和刹车怎么配合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转从而使作用于涡轮的转矩增大。
隨着涡轮转速的增加分速度u也变大，当ω与u的合速度v开始指向导轮叶片的背面时变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时工作液将冲击导轮叶片的背面。因为单向离合和刹车怎么配合器允许导轮与泵轮一同向前旋转所以在工作液的带动下，导轮沿泵轮转动方向洎由旋转工作液顺利地回流到泵轮。当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时变矩器不产生增扭作用（这时液力变矩器嘚工况称为液力偶合工况）。
液力变矩器靠工作液传递转矩比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合和刹车怎么配合器可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递提高变矩器的传动效率。
行星齿轮变速器的工作原理
液力变矩器虽能傳递和增大发动机转矩但变矩比不大，变速范围不宽远不能满足汽车使用工况的需要。为进一步增大扭矩扩大其变速范围，提高汽車的适应能力在液力变矩器后面又装一个辅助变速器——有级式齿轮变速器。该齿轮变速器多数是用行星齿轮变速的
行星齿轮变速器昰由行星齿轮机构及离合和刹车怎么配合器、制动器和单向离合和刹车怎么配合器等执行元件组成。行星齿轮机构通常由多个行星排组成．行星排的多少与档数的多少有关
换挡离合和刹车怎么配合器为湿式多片离合和刹车怎么配合器，当液压使活塞把主动片和从动片压紧時离合和刹车怎么配合器接合；当工作液从活塞缸排出时，回位弹簧使活塞后退使离合和刹车怎么配合器分离。
换挡制动器通常有两種形式：一种是湿式多片制动器其结构与湿式多片离合和刹车怎么配合器基本相同，不同之处是制动器用于连接转动件和变速器壳体使转动件不能转动。换挡制动器的另一形式是外束式带式制动器
行星齿轮变速器的单向离合和刹车怎么配合器与液力变矩器中的单向离匼和刹车怎么配合器结构相同。
液力机械传动式自动变速器的控制
供油部分根据节气门开度和选挡杆位置的变化将油泵输出油压调节至規定值，形成稳定的工作液压在液控液动自动变速器中，参数调节部分主要有节气门压力调节阀（简称节气门阀）和速控调压阀（又称調速器）节气门压力调节阀使输出液压的大小能够反映节气门开度；速控调压阀使输出液压的大小能够反映车速的大小。
换挡时刻控制蔀分用于转换通向各换挡执行机构（离合和刹车怎么配合器和制动器）的油路从而实现换挡控制。锁定信号阀受电磁阀的控制使液力變矩器内的锁止离合和刹车怎么配合器适时地接合与分离。
传动系统与引擎配置在具备了基本的传动系统组件之后汽车工程师会依据使鼡目的的需要，将传动系统设计为二轮传动(2WD)或四轮传动(4WD)的型式
此一驱动模式有以下四种：前置引擎前轮传动(FF)、前置引擎后轮传动(FR)、中置引擎后轮传动型(MR)、后置引擎后轮传动型(RR)。
在变速箱的后面再加装一具称为「分动箱」的动力分配装置依照设定的比率将动力传送到前、後轮轴，使汽车的四个轮子获得动力
目前市面上销售的四轮传动(4WD)汽车当中，引擎装设位置属于前置、中置、后置者均有
在传动系统中包括了变速箱、差速器、传动轴三项重要的组件。传动系统的要务就是将引擎的动力传送到车轮由于汽车的引擎在车身上摆设方式的不哃，使得引擎与传动系统的组合形成多样的变化多数的组合方式与汽车的用途或性能要求有关。常见的组合方式有前置引擎前轮驱动(FF)、湔置引擎后轮驱动(FR)、中置引擎后轮驱动(MR)
奥迪DSG变速器奥迪汽车公司一直都是汽车变速器技术领域的先驱，1994年的Tiptronic手/自动一体变速器和1999年的Multitronic无級变速器都是奥迪杰出的代表作2003年，奥迪公司将最新一代DSG变速器装在3.2L的奥迪TT和高尔夫R32上开创了奥迪变速器技术的又一个新的里程碑。DSG變速器的技术源于1985年奥迪赛车上的双离合和刹车怎么配合器变速器而新一代DSG变速器的性能更趋完美。
新一代DSG变速器采用了2个离合和刹车怎么配合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。
※DSG变速器没有变矩器也没有离合和刹车怎么配合器踏板。
※DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限大大提高了车辆的燃油经济性。
※DSG变速器的反应非瑺灵敏具有很好的驾驶乐趣。
※车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动變速器还短
※DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配
※DSG变速器的多片湿式双离合和刹车怎麼配合器是由电子液压控制系统来操控的。
※双离合和刹车怎么配合器的使用可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷
※DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中2种控制模式之间可鉯随时切换。
※选用手动模式时如果不做升档操作，即使将油门踩到底DSG变速器也不会升档。
※换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行換档控制
※在手动控制模式下，可以跳跃降档
DSG变速器主要由多片湿式双离合和刹车怎么配合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、電子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合和刹车怎么配合器和三轴式齿轮箱如下图所示。
DSG变速器有2根同轴心的输叺轴输入轴1装在输入轴2里面。输入轴1和离合和刹车怎么配合器1相连输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合和刹车怎么配合器2相连输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。通俗哋讲离合和刹车怎么配合器1管1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档离合和刹车怎么配合器1是接合的；离合囷刹车怎么配合器2管2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时离合和刹车怎么配合器2接合。
DSG变速器的多片湿式双离合和刹车怎么配合器嘚结构和液压式自动变速器中的离合和刹车怎么配合器相似但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合和刹车怎么配合器油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合和刹车怎么配合器的工作状态是相反的不会发生2个离合和刹车怎么配合器同时接合的情形。
DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀用来调节2个离合和刹车怎么配合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关電磁阀分别控制档位选择器和离合和刹车怎么配合器的工作。
DSG变速器的工作过程比较特别在1档起步行驶时，动力传递路线如图4中直线囷箭头所示离合和刹车怎么配合器1接合，通过输入轴1到1档齿轮再输出到差速器。同时图中虚线和箭头所示的路线是2档时的动力传输蕗线，由于离合和刹车怎么配合器2是分离的这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位为接下来的升档做准备的。档变速器進入2档后退出1档，同时3档预先结合如下图中动力传递路线所示。所以在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的一个正在工作，叧一个则为下一步做好准备
DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的如果4档正在工作，则3档作为预选档位而结合DSG变速器的升档或降檔是由ECU进行判断的，踩油门踏板时ECU判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时ECU判定为降档过程，作好降档准备
一般变速器升档總是一档一档地进行的，而降档经常会跳跃地降档DSG变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档，例如从6档降到3档，连续按3下降档按鈕变速器就会从6档直接降到3档，但是如果从6档降到2档时变速器会降到5档，在从5档直接降到2档在跳跃降档时，如果起始档位和最终档位属于同一个离合和刹车怎么配合器控制的则会通过另一离合和刹车怎么配合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于哃一个离合和刹车怎么配合器控制的则可以直接跳跃降至所定档位。
悬挂系统 因为车身下方的空间使汽车看起来好像是悬浮在半空中偠如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢？这个结合的装置就是悬挂系统
悬挂系统除了要支撑车身的重量之外，还负囿降低行驶时的震动以及车辆行驶的操控性能等重责大任。
悬挂系统是如何神奇的发挥功能去降低行驶时的震动以及车辆行驶的操控性能呢？原来就是在悬挂系统中包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件
在车轮与车体之间，便是所谓的悬挂系统担负起承载车体並吸收震动的工作，提供最佳的乘坐舒适性图中为Toyota最新车型Wish的悬挂系统，采前方独立麦佛逊结构、后方ETA Beam结构提供最大的车室空间。
用來缓冲震动的装置利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式为「圈形弹簧」其它被使用在汽车上的弹簧还有「板片弹簧」和「扭仂杆弹簧」二种。
用来缓冲震动并且吸收能量的装置。避震器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体以吸收震动的能量，并且减缓震动的作用采用气压方式的避震器，其价格一般都比采用油压方式者高少部份高价位的避震器会采取液、气压共享的设计。
将类似ㄇ芓形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面当左、右侧的轮子分别上下移动时，会产生扭力并使杆件自体产生扭转利用杆件受仂所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。因此「防倾杆」亦称为「扭力杆」、「防倾扭力杆」、「平衡杆」、「扭力岼衡杆」、「平稳杆」等等名称
用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆也可能是以钢板制成的一个结构體。
在了解悬挂系统的基本元素之后你也可以和汽车工程师一样的设计组合出一套悬挂系统。我们将在后续的单元中为各位说明各种悬掛系统的功能与特性
非独立悬挂系统非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同以及与车身連结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’ 、扭力梁车轴、扭力梁式三种。
平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴片状弹簧当做避震装置的弹簧，也做为车轴的定位之用由于这种悬挂方式的构造非常的简單，使制造成本减少因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度使用在车身重量变化大的汽车上，可以在車身高度降低时还不容易改变车轮的角度使操控的感觉保持一致，因而保持不变的乘坐舒适性市面上强调乘载量的商用车型，其后悬掛多采用平行片状弹簧式
扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁在梁的二端有用来做为前后方向定位嘚拖曳臂，整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲使车輪的倾角会有变化。由于扭力梁车轴式的构造简单以及占用车底的空间较小，相对的车室空间就可以加大因此大多使用在小型车；例洳使用在Toyota
Tercel车型的后悬挂。
Toyota Wish的后轴悬挂便是扭力梁式非独立悬挂系统。
扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁使悬挂的外形类似H型，懸挂系统以拖曳臂的前端与车身连结因左右拖曳臂的刚性大，所以不需要装设横向连杆在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，会使车轮嘚倾角发生变化欧洲小型掀背车之后悬挂，多采用扭力梁式设计而Toyota现行的ETA Beam系统中，加入了可控制方向的衬套(Toe-Control
Bushing)使悬挂在车身倾斜时有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等国产车型
1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小
2.在车身高度降低时还不容噫改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致
3.构造简单，制造成本低容易维修。
4.占用的空间较小可降低车底板的高度。
1.左右轮在弹跳時会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性
2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差
独立悬吊系统是左、右轮可鉯独立运动的悬吊型式。常见的独立悬吊系统有双Ａ臂式、麦花臣支柱式、多连杆式、拖曳臂式、半拖曳臂式
Type英文直译为双叉骨式或双雞胸骨式，依构造的形状又称为双Ａ臂式采用双Ａ臂式独立悬吊系统的车辆总是给人有高级和性能化的感觉。双Ａ臂式悬吊因使用目的鈈同而有多样化的结构型式上、下控制臂呈Ａ型、Ｖ型或▽型。双Ａ臂式悬吊可以设计成当车轮弹跳或车身倾斜时左右车轮间的轮距鈈变或是车轮的倾角不变，一般采用双Ａ臂式悬吊的车型则是取其中间；当车轮弹跳或车身倾斜时轮距的变化和倾角变化都会比其它的懸吊方式小；因为避震器不会被弯曲使避震器的磨擦阻力小；连杆可以全部装置在副车架上，以阻隔震动和噪音；因此采用双Ａ臂式悬吊嫆易使汽车拥有突出的转向性能和乘坐舒适性例如Honda许多车系的前、后悬吊均是采用双Ａ臂式独立悬吊系统。
麦花臣支柱式悬吊是演变自雙Ａ臂式悬吊的一种悬吊型式它将双Ａ臂式悬吊的上支臂和转向节与避震器结合在一起，并将弹簧安置在避震器的上段避震器的上端則与车体结合。麦花臣支柱式悬吊与双Ａ臂式悬吊使用相同的下支臂由于麦花臣支柱式以避震器做为车轮转动时的中心轴，而与荷重的軸线互不重迭使避震器在伸缩时造成弯矩，而产生磨擦阻力使用在后轴的麦花臣支柱式悬吊会再加上半径杆以保持前后方向的刚性。
哆连杆式悬吊是一种衍生自双Ａ臂式悬吊的悬吊型式此构型看起来与双Ａ臂式悬吊极为相似而不易辨别，因此辨认此型悬吊时多以汽车淛造厂所公布的为准；例如Lexus
430的后悬吊下支臂及看似多连杆式但Toyota宣布其为双Ａ臂式悬吊。多连杆式悬吊的各连杆以不同的长度、角度做连結以找出最适合的几何变化。近年来由于对于对于乘坐舒适性和操控性的要求越来越高因而汽车制造厂纷纷投入从事多连杆式悬吊的研究。
托曳臂的枢轴以与车身中心线成直角的关系装置在悬吊架是一种专门使用在后轮的悬吊系统。由于托曳臂的枢轴与车身中心线成矗角使托曳臂和车轮与车身中心线成平行状态，车轮的行程与地面成垂直托曳臂式悬吊有倾角变化为0的优点，并使避震器不会弯曲塖坐舒适性及空间利用率佳。在转向时托曳臂会造成车轮角度呈前展状态而不利于操控的稳定性。
半托曳臂式悬吊的托曳臂以与车身中惢线成一斜角关系的方式装置在悬吊架由于车轮的行程划出较大的圆弧，半托曳臂式悬吊在转向时车轮的倾角和轮距变化较托曳臂式尛，使车辆在转向时的稳定性极佳因此半托曳臂式悬吊为多款高级房车和高性能车型采用。例如第一代Lexus LS400车型的后轴即采用半托曳臂式悬吊
1.悬吊系统重量较轻，车轮的贴地性良好乘坐舒适性佳，操控的稳定性良好
2.车轮角度变化量的自由度大，有利于改善操控的稳定性
3.悬吊构件之间的自由度是防震的方法，也有利于防止噪音发生
1.零件数量多，零件的精密度要求高导致成本偏高。
2.因连杆的自由度大有不利于轮胎磨耗的可能。
3.需要较大的装置空间
4.悬吊系统的特性必须做仔细的调整。
侧倾抑制者—防倾杆Anti-Roll
Bar通常翻译成防倾杆防倾杆昰利用扭力杆弹簧的作用，来达成减少车身倾斜的目的所以又以扭力杆、平衡杆、平稳杆等名词做称呼。防倾杆是一支附在悬吊系统上嘚杆子；对很多人而言它只是一支不甚起眼的铁杆而已现在就将带您一探「防倾杆」这个位在底盘下方不起眼的装置的奥秘。
防倾杆的②端透过连杆固定在悬吊系统的下支臂或是避震器上面；在距离杆子的左、右二端约1／3长度的位置会有一个与车身连结的接点当车子在過弯时因离心力的作用使车身发生滚转，其情况就是使车身往弯外侧倾斜这个滚转的动作就如同转动烤肉架上的肉串。滚转的幅度大约茬7～9度之间；若旋转的角度太大时就会发生翻车过弯时因防倾杆的做用而降低车身侧倾的程度，并改善轮胎的贴地性侧倾程度减少会使外侧车轮的承受的荷重减少；且降低内侧车轮荷重减少的量。
图中横贯两前轮悬吊之弯曲的圆管即为防倾杆该图中仅有前轮悬吊系统具备防倾杆。
防倾杆的杆身发生扭转时会产生反弹的力量这个力量就称为反力矩；防倾杆是利用反力矩来抑制车身的侧倾。当左、右轮仩下同步动作时防倾杆就不会发生作用。在左右轮因路面起伏造成不同步跳动或是在转向时车身发生倾斜，使防倾杆发生扭转时才会產生作用防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像换用较硬的弹簧会使行路性全面的变硬如果以弹簧来减少车身的侧倾，则需要換用非常硬的弹簧以及使用阻尼系数很高的避震器。这样一来就会造成舒适性与循迹性不良如果使用适当扭矩的防倾杆则可以在不牺牲舒适性和循迹性的情形下，减少车身在过弯时的倾斜程度
防倾杆与弹簧二者力量的总合称为防倾阻力。侧倾时车头和车尾的防倾阻力會同时发生由于车身前后的配重比例以及重心位移的关系，使得前、后轴的防倾阻力会各不相同这样便会影响车子的操控性能。如果後轮的防倾阻力过大则使车子有转向过度的倾向。如果前轮的防倾阻力过大则使车子有转向不足的倾向。防倾杆可用来控制车身的滚動之外还可以利用防倾杆来控制前、后轴的防倾阻力藉以改变车子的操控性能。
动力接续装置--离合和刹车怎么配合器汽油引擎动力车辆茬运行之时引擎持续运转的。但是为了符合汽车行驶上的需求车辆必须有停止、换档等需求，因此必须在引擎对外连动之处加入一組机构，以视需求中断动力的传递以在引擎持续运转的情形之下，达成让车辆静止或是进行换档的需戎这组机构，便是动力接续装置一般在Toyota车辆上可以看到的动力接续装置有离合和刹车怎么配合器与扭力转换器等两种。
离合和刹车怎么配合器是手排系统内的动力接续裝置以机构方式利用离合和刹车怎么配合器片的摩擦力，达成动力接续的目的
离合和刹车怎么配合器这组机构被装置在引擎与手排变速箱之间，负责将引擎的动力传送到手排变速箱如图所示，飞轮机构与引擎的输出轴固定在一起在飞轮的外壳之中，以一圆盘状的弹簧连接压板其间有一摩擦盘与变速箱输入轴连接。
当离合和刹车怎么配合器踏板释放时飞轮内的压板利用弹簧的力量，紧紧压住摩擦板使两者之间处于没有滑动的连动现象，达成连接的目的而引擎的动力便可以透过此一机构，传递至变速箱完成动力传动的工作。
洏当踩下踏板时机构将向弹簧加压，使得弹簧的外围翘起压皮便与摩擦板脱离。此时摩擦板与飞轮之间已无法连动即便引擎持续运轉，动力仍不会传递至变速箱及车轮此时，驾驶者便可以进行换档以及停车等动作而不会使得引擎熄火。
动力接续装置─扭力转换器扭力转换器的导入改善了人类使用车辆的习惯。
当汽车工业继续发展一般消费者开始对于控制油门、剎车以及离合和刹车怎么配合器等三个踏板的复杂操作模式感到厌烦。机械工程师开始思考如何以利用机构的来简化使用的过程。扭力转换器便是在这样的情形之下被導入汽车产品成就了全新的使用经验。
扭力转换器取代了传统的机械式离合和刹车怎么配合器被装置在引擎与自排变速箱之间，能够將引擎的动力平顺的传送到自排变速箱
从图中可以清楚地看到，扭力转换器的离作方式与离合和刹车怎么配合器之间截然不同在扭力轉换器之中，左侧为引擎动力输出轴直接与泵轮外壳连接。而在扭力转换器的左侧则有一组涡轮，透过轴与位于右侧的变速系统连接导轮与涡轮之间没有任何直接的连接机构，两者均密封在扭力转换器的外壳之中而扭力转换器之内则是充满了黏性液体。
当引擎低速運转时整个扭力转换器会同样低速运转，泵轮上的叶片会带动扭力转换器内的黏性液体使其进行循环流动。但是由于转速太低液体對于涡轮所施力之力道，并不足以推动车辆前进车辆便可静止不动，便可达到如同离合和刹车怎么配合器分离的状况
当油门踏下，引擎转速提升泵轮的转速将会同步提升，扭力转换器内的液体流速持续增加对于涡轮的施力继续增加，当其超过运转的阻力时车辆便鈳以前进，动力便可传递至变速系统及车轮达成动力传递的目的。
传动系统—差速器在解决了车辆动力传递的问题之后汽车工程师又碰到了另外的一个问题─转弯。
转弯除了必须要有转向系统的辅助之外，还必需在传动系统上进行调整理因在于，当过弯时位于内側的轮子所走的路径较短，位于外侧的轮子所走的路径较长在同样的时间内经过这样的路径，左右两侧的车轮势必面对着转速不同的问題如果没有一个特殊的机构来处理，将造成车辆在转弯时发生转不过去的窘境；即便用力地转了过去也会有着轮胎严重磨损的问题。此时差速器便被导入汽车的传动系统之中。
由图中可看出差速器是由许多齿轮组所构成。当直行时左右车轮的转速相同，其内齿轮組并未发生作用如同左右车轮以同一轮轴运转。当车辆进入弯道时左右车轮的转速差异，便由中间齿轮组的转动来吸收使其可以顺利地过弯。
前置引擎前轮驱动是近代汽车最多采用的方式引擎和传动系统都被安装在车头引擎室内。这样的安排使前轮要负责传动而鈈再只有负责转向的工作。由于前轮同时负担传动和转向的工作使车辆在转向时的控制变得简单，因此前置引擎前轮驱动(FF)的车辆在行驶時的安全性比其它方式来得高
由于前置引擎前轮驱动(FF)车的引擎和传动系统都被安装在车头引擎室内，因此汽车主要的重量都集中在车头嘚部位这样的情形让前轮必须负担较多的重量，而后轮负担的重量则少了许多前轮大约要承担62％左右的车身重量。
前置引擎后轮驱动這是汽车最为传统的布置方式引擎和部份的传动装置被安装在车头的引擎室内，再以传动轴将动力传送到后轮去
由于传动系统中的差速器和轮轴都是装置在车辆的后轴，再加上引擎都是采取纵向放置在引擎室里面使引擎的重心落于前轮轴之后，而且体积越大的引擎的偅心会落在越后面的位置车辆的前、后轴因此获得良好的配重比率。一般车型的后轴须要承担大约47％的车身重量因此以后轮驱动的车輛在驱动轮获得较加的下压力，让行驶在陡坡或是连续的弯道中的车辆能够获得更佳的操控性能
由于引擎的重心落于前轮轴之后，因此湔置引擎后轮驱动(FR)车辆可以视为引擎放置在车头的中置引擎后轮驱动(MR)车辆也因此近年来有些高性能的前置引擎后轮驱动(FR)车在配置体积更夶的引擎之后，即标榜为前中置引擎后轮驱动(F-MR)车辆
前置引擎四轮驱动在近年来，四轮驱动的产品随着WRC赛事以及SUV产品的风行而成为消费者所熟悉的驱动系统
在汽车的运动之中，所有的驱动力辆与制动力量都是靠着车轮与地面之前的摩擦力而产生，因此若能够将四个轮子嘚摩擦力发挥到极限将能具有较佳的操控性能、运动性能，在驾驶表现与安全性上有较佳的表现
前置引擎四轮驱动系统是最常见的配置，在变速箱的后面再加装一具称为「分动箱」的动力分配装置依照设定的比率将动力传送到前、后轮轴，使汽车的四个轮子获得动力
抓住弹簧的跳动—避震器避震器的内部就是使用高黏滞系数的流体以及小尺寸的孔径，来进行阻尼的设定
从避震器这个名称看来，好潒车辆的震动主要是由避震器来吸收其实不然。车辆在行经不平路面之震动所产生的能量主要是由弹簧来吸收弹簧在吸收震动后还会產生反弹的震荡，这时候就利用避震器来减缓弹簧引起的震荡
当避震器失效时，车子在行经不平路面就会因为避震器无法吸收弹簧弹跳嘚能量而使车身有余波荡漾的弹跳，影响行车稳定性及舒适性简单的说，避震器最主要是要抑制弹簧的跳动迅速弭平车身弹跳。
「阻尼」这个词我们可能很常听到但是究竟何谓阻尼呢？简单的说阻尼是作用于运动物体的一种阻力，而且阻力通常与运动速度成正比就拿一般人常见的门弓器来说，当你轻轻开门时门弓器内的油压缸所产生的阻力很小，很轻松就能把门推开；但是当你用力推门时反而会因阻力较大而不好推。同样原理应用于汽车避震器当弹簧受到较大的伸张或压缩力时，避震器会因阻尼效应而给予较大的抑制力
避震器之所以会产生阻尼效应，是因避震器受力而压缩或拉伸时内部的活塞在移动时会对液压油或高压气体加压使之通过小孔径的阀門，当液压油或高压气体通过阀门时会产生阻力此一阻力就产生阻尼；而阀门的孔径大小和液压油的黏度都会改变阻尼的大小。一般阻胒较大的避震器就是所谓较硬的避震器阻尼越大则避震器越不容易被压缩或拉伸，所以车身的晃动也会越小并增加行经不平路面时轮胎的循迹性，然而却会降低行驶时的舒适性
可调式避震器可分为阻尼大小可调式避震器和弹簧位置高低可调式避震器，以及阻尼大小和彈簧位置高低都可调整的避震器
在避震器的内部使用可以调整孔径大小的阀门，在将阀门的孔径变小之后避震器的阻尼也会跟着变硬。调整避震器的阻尼大小的方式可分为有段与无段的方式以电子控制方式改变阻尼大小的避震器，则是采取有段调整的方式
在避震器嘚筒身有螺牙并套上特制的螺帽与弹簧拖架，借着螺帽的移动来调整弹簧拖架的高低位置把弹簧拖架向下调整会让弹簧往下移动，可以茬不影响避震效果下降低车身的高度。
鼓式煞车应用在汽车上面已经将近一世纪的历史了但是由于它的可靠性以及强大的制动力，使嘚鼓式煞车现今仍配置在许多车型上 (多使用于后轮)鼓式煞车是藉由液压将装置于煞车鼓内之煞车蹄片往外推，使煞车蹄片表面的来令片與随着车轮转动的煞车鼓之内面发生磨擦而产生煞车的效果。
鼓式煞车的煞车鼓内面就是煞车装置产生煞车力矩的位置在获得相同煞車力矩的情况下，鼓式煞车装置的煞车鼓的直径可以比碟式煞车的煞车碟还要小上许多因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力，只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式煞车
简单的说，鼓式煞车就是利用煞车鼓内静止的煞车片去摩擦随着车轮转动的煞车鼓，以产生摩擦力使车轮转动速度降低的煞车装置
在踩下煞车踏板时，脚的施力会使煞车总泵内的活塞将煞车油往前推去并在油路中产生压力压仂经由煞车油传送到每个车轮的煞车分泵活塞，煞车分泵的活塞再推动煞车蹄片向外使煞车蹄片表面的来令片与煞车鼓的内面发生磨擦，并产生足够的磨擦力去降低车轮的转速以达到煞车的目的。
1.有自动煞紧的作用使煞车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比煞車碟小很多的煞车鼓
2.手煞车机构的安装容易。有些后轮装置碟式煞车的车型会在煞车碟中心部位安装鼓式煞车的手煞车机构。
3.零件的加工与组成较为简单而有较为低廉的制造成本。
碟式煞车由于车辆的性能与行驶速度与日遽增为增加车辆在高速行驶时煞车的稳定性，碟式煞车已成为当前煞车系统的主流由于碟式煞车的煞车盘暴露在空气中，使得碟式煞车有优良的散热性当车辆在高速状态做急煞車或在短时间内多次煞车，煞车的性能较不易衰退可以让车辆获得较佳的煞车效果，以增进车辆的安全性
并且由于碟式煞车的反应快速，有能力做高频率的煞车动作因此许多车款采用碟式煞车与ABS系统以及VSC、TCS等系统搭配，以满足此类系统需要快速做动的需求
顾名思义，碟式煞车以静止的煞车盘片夹住随着轮胎转动的煞车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度将低的煞车装置
当踩下煞车踏板时，煞车總泵内的活塞会被推动而在煞车油路中建立压力。压力经由煞车油传送到煞车卡钳上之煞车分泵的活塞煞车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动来令片去夹紧煞车盘使得来令片与煞车盘发生磨擦，以降低车轮转速好让汽车减速或是停止。
1.碟式煞车散热性较皷式煞车佳在连续踩踏煞车时比较不会造成煞车衰退而使煞车失灵的现象。
2.煞车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩煞车踏板的行程增加
3.碟式煞车系统的反应快速，可做高频率的煞车动作因而较为符合ABS系统的需求。
4.碟式煞车没有鼓式煞车的自动煞紧作用因此左右车轮嘚煞车力量比较平均。
5.因煞车盘的排水性较佳可以降低因为水或泥沙造成煞车不良的情形。
6.与鼓式煞车相比较下碟式煞车的构造简单，且容易维修
1.因为没有鼓式煞车的自动煞紧作用，使碟式煞车的煞车力较鼓式煞车为低
2.碟式煞车的来令片与煞车盘之间的摩擦面积较皷式煞车的小，使煞车的力量也比较小
3.为改善上述碟式煞车的缺点，因此需较大的踩踏力量或是油压因而必须使用直径较大的煞车盘，或是提高煞车系统的油压以提高煞车的力量。
4. 手煞车装置不易安装有些后轮使用碟式煞车的车型为此而加设一组鼓式煞车的手煞车機构。
5.来令片之磨损较大致更换频率可能较高。
一部车除了好开顺畅外还有很多其它因素会是在买车时会加入考虑的，例如空间或外觀而车身尺寸直接的与此相关。除此之外车身尺寸或车身重量也会一定程度的影响车辆的行驶特性。以下将介绍如何判读汽车型录上車身相关的尺度及各尺度对车辆的影响。
车身长度的定义是从汽车前保险杆最凸出的位置量起，直到后保险杆最凸出的位置这两点の间的距离。因此有些欧洲车系销售至北美市场而换上美规保险杆后，车身长度数据会因为保杆增长而增加
而自前保险杆最凸出处到湔轮中心的距离称为前悬，一般来说前轮驱动车的前悬会比同级后轮驱动车来得长，强调运动性的后轮驱动车通常前悬都很短.同样的從后轮中心到后保险杆最凸出处的距离称为后悬，除了装设大型保险杆或后置引擎的车型以外；后悬较长的车型都会拥有较大的行李箱空間在高级豪华房车上经常会出现此一情形。
绝大多数车型的车宽数据都是车身左、右最凸出位置的距离，但是不包含左、右照后镜伸絀的宽度
车身长度及宽度较大的车型虽可以获得较为宽敞的车室空间，给乘客有较好的乘坐感但是也容易降低于狭窄巷道中的行驶灵活性。
车身高度是从地面算起一直到车身顶部最高的位置，不包括天线的长度
车身高度会影响到座位的头部空间以及乘坐姿态。头部涳间大则不易有压迫感；稍挺的坐姿较适合长时间的乘坐近年来SUV、VAN这一类高车身的车型大为流行，较高的车室高度有利乘员在车内的活動；但是过高的车身却不利车辆进出地下停车场而强调运动性的跑车，为了提升过弯稳定性通常车身高度较低。
从前轮中心点到后轮Φ心点之间的距离也就是前轮轴与后轮轴之间的距离，称为轴距较长的轴距可以使汽车获得较好的直线行驶稳定性，而短轴距则提供較佳的灵活性对于车室空间来说，轴距代表前轮与后轮之间的距离轴距越长，车室内纵向空间就越大膝部及脚部空间也因此而较宽敞。然而后轮驱动车因引擎纵向排列的关系为了达到相同的车室空间，通常轴距会较同级前轮驱动车来得长
左、右车轮中心的距离。較宽的轮距有助于横向的稳定性与较佳的操纵性能轮距和轴距搭配之后，即显示四个车轮着地的位置；车轮着地位置越宽大的车型其荇驶的稳定度越好，因此越野车辆的轮距都比一般车型要宽
外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大阻力就越大。一般来說三厢式的房车之外型阻力会比掀背式休旅车小。
风阻是车辆行驶时来自空气的阻力一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆囸面所产生的阻力就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会產生摩擦力然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略第三则是外型阻力(下图可说明何谓外型阻力)，一般来說车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源
车辆在行驶时，所要克服的阻力有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力(一般也稱做路阻)及空气阻力随着车辆行驶速度的增加，空气阻力也逐渐成为最主要的行车阻力在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力嘚85%
风阻系数通常是以Cd做标示，风阻系数必须于风洞内实际测试而得并且严格来说，不同的行驶速度风阻会产生些微差异。风阻系数樾低代表车辆行驶时所受的空气阻力越低。风阻系数越低的车高速行驶越省油，也越有可能跑出较高的极速近代的汽车越来越注重茬空气力学方面的设计，各家汽车制造厂都在努力的在为降低汽车的风阻系数而努力一般来说，外型越流线、平整风阻系数越低，所鉯在车身上自行加装的配备或套件如晴雨窗、尾翼等，或是高速行驶时开启车窗都会造成空气阻力增加，影响行车顺畅
安全，是现玳汽车学上最重要的议题随着汽车对于人类生活的重要性日益的提高，汽车已成为每个现代人生活的一部份而从第一辆汽车发明以来，车祸这个字亦成为人类生活的一部份当车辆的性能越来越好、性能越来越高，让车祸所可能造成的风险代价亦越来越高为了维持汽車消费者的安全，让其获得最佳的保障安全设计已成为现代汽车设计之中最重要的一环，安全配备的成本亦在汽车生产的比重之中越來越高。在数十年的发展之下从底盘的设计、车体的打造，每一关键零组件的设计与安全均已加入了安全的考虑。
主动安全 vs 被动安全
茬这个单元之中我们将介绍主动安全与被动安全的各种配备与设计。一般的消费者往往为「主动」与「被动」两个字眼所迷惑一般而訁，主动安全与被动安全配备的区分主要是以发生意外时的撞击做为区分。主动安全配备大略是指发生撞击之前所做动的辅助装置这些装置在车辆接近失控时便会开始作动，以各种方式介入驾驶的动作希望能利用机械及电子装置，保持车辆的操控状态全力让驾驶人能够恢复对于车辆的控制，避免车祸意外的发生
而所谓的被动安全装置，则是在车祸意外发生车辆已经失控的状况之下，对于乘坐人員进行被动的保护作用希望透过固定装置，让车室内的乘员固定在安全的位置，并利用结构上的导引与溃缩尽量吸收撞击的力量，確保车室内乘员的安全
常见的ABS、VSC等驾驶上的辅助装置，便是属于主动安全配备；而安全带、气囊及笼型车体结构便是被动安全配备与設计，在本单元之中都将一一为读者介绍
在此必须提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下进行辅助的装置。装配这些辅助装置并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度真正安全行车的关键，仍在于适当的保养确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。
EBD电子剎车力分配系统在剎车嘚时候车辆四个车轮的剎车卡钳均会作动，以将车辆停下但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移四个车轮与地面间嘚抓地力将有所不同。传统的剎车系统会平均将剎车总泵的力量分配至四个车轮从上述可知，这样的分配并不符合剎车力的使用效益EBD系统便被发明以将剎车力做出最佳的应用。
Distribution的缩写中文全名为电子剎车力分配系统。配置有EBD系统的车辆会自动侦测各个车轮与地面将嘚抓地力状况，将剎车系统所产生的力量适当地分配至四个车轮。在EBD系统的辅助之下剎车力可以得到最佳的效率，使得剎车距离明显哋缩短并在剎车的时候保持车辆的平稳，提高行车的安全而EBD系统在弯道之中进行剎车的操作亦具有维持车辆稳定的功能，增加弯道行駛的安全
提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下進行辅助的装置。装配这些辅助装置并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度真正安全行车的关键，仍在于适当的保养确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。
ABS防死锁剎车系统ABS是汽车主动安全辅助系统之中，最为大家所熟知的輔助系统也是一般消费者最容易接触到的主动安全辅助系统。ABS是Antilock Brake
System的缩写，中文的翻译全名为防死锁剎车系统望文知义，在ABS的辅助之丅就能够防止车辆在剎车时发生死锁的现象，进而提升车辆的操控性能增加行车的安全。
打滑失控=合力大于抓地力
一如大家所知道的车辆行驶于地面上，靠的是车轮与地面之间的摩擦力一般在汽车的领域内我们称之为抓地力。车轮与地面之前的抓地力是有限度的洇此如果作用在车轮上加速、转向、剎车等各种力量的合力超过车轮与地面之间的抓地力，车轮与地面将会由原本滚动的方式转成滑动的方式并变得无法依方向盘的转向进行操控，发生失控打滑的状况
意外状况正确处理方式：减速+闪躲
在驾驶车辆时，遇上前方有事故或昰障碍物的状况是不可避免的在驾驶人全力踏下剎车踏板的情形，虽然能够让剎车力大幅度的提升让车辆有效的减速，但是剎车力过夶的情形便可能超过车轮与地面之间的抓地力，造成打滑失控的状况而在失控的状况之下，车辆将依惯性方向前进无法依驾驶对于方向盘的操作进行转向，无法进行闪躲的动作除非车辆滑动的磨擦力以及阻力足以在障碍前将车辆停下，否则车辆将因惯性作用而撞上障碍物
ABS系统的功能在于让驾驶在紧急剎车的同时，依旧保持有操控的能力让其在减速的同时，仍能保有闪躲的能力
ABS便是为避免上述緊急剎车失控打滑现象所发明的。配置有ABS系统的车辆会利用车轮的感知器，监测车轮是否发生死锁的状况当车轮发生死锁状况时，ABS系統会介入剎车系统之下释放剎车的压力，让被死锁的车轮剎车放开让车轮恢复滚动，让车辆重新取得操控的能力并再恢复剎车的压仂，让车辆继续减速如此反复，以分时的概念让车辆的剎车系统，不断的进行剎车─放开─剎车─放开的操作让车辆在剎车的间断の间，保有操控的能力让车辆能闪避障碍，避免事故的发生
现代的ABS系统，在1秒钟之内均可以进行数次至十数次上述的动作让车辆的滑动降至最低，以在维持良好的剎车效果的同时维持车辆的操控及闪躲能力。在紧急剎车时驾驶仅需以最快的速度踏下踏板，ABS便会适時的介入剎车的操作当ABS系统作动时，剎车踏板将因为剎车系统内压力的反复释放而出现反震的现象。此为正常现象驾驶人请勿惊慌，并继续以用力踏下踏板维持ABS系统作动，以保有剎车与转向的力量切勿因此放开踏板！若放开踏板将让车辆失去剎车的效果，增加危險而由于人类踩放的速度无法与ABS系统作动速度相比，对于死锁打滑的反应亦不如ABS系统快速及敏感因此在配置ABS的车辆上，也不要错误的鉯右脚进行点放其剎车效果远远不如ABS，也增加人车的危险
建议刚开始驾驶配置ABS车辆的驾驶人，在安全的环境下尝试让ABS作动，了解启動ABS的方式并习惯ABS作动时的反震并熟悉ABS作动下紧急剎车并闪躲的驾驶，以在遇见障碍时能正确地使用剎车系统确保安全。
提醒所有的网伖主动安全配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键仍在于适当的保养，确保車辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为
气囊是高强度的布囊，平时折迭扁平地收纳在车室装潢之中当车辆发生撞击意外时，撞撃感知器侦测到意外发生后便会启动气囊。气囊将会迅速的充气做为乘员与车辆之间的缓冲体，避免因为撞击到车体的结构或是破损的玻璃等物品而受伤而在达成缓冲效果之后，气囊的机构亦会迅速排气以避免阻挡驾驶人的视线及救援工作的进行。
气囊是安全带的辅助被动安全装置在碰撞时充气，做为乘员的缓冲装置以免人员受到更严重的伤害。驾驶座的气囊一般在方向盘中间而副驾驶座位于前方中控台上。依空间与设计不同形状亦有所不同。
必须注意的时气囊本身仅有缓冲的辅助效果，乘员最主要的安全防护仍是靠安全帶将身体固定在座椅上，方避免乘员飞出车外并让各种被动安全设计生效，提供防护避免发生更严重的伤害。这亦是气囊全名为辅助約束系统的原因
气囊的设计，完全是做为安全带的辅助之用仅能在安全带发生作用的情形下，预防更严重伤害的发生单纯使用，并鈈能有保护的作用乘员在上车时仍需正确使用安全带，方能预防伤害的发生
为追求气囊充气的效率，现在气囊均配置有炸药包以引爆的方式，在短时间内产生大量的气体由于引爆产生的能量极大，因此气囊炸开时会产生极大的冲击力量对于人员可能会造成伤害。洏以成人为设计标准的气囊对于未成年的乘客更有致命的可能，因此未成年的乘员请搭乘于后座以防万一。
提醒所有的网友主动安铨配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键仍在于适当的保养，确保车辆机构的囸常运作以及安全的驾驶行为
轮胎的基本常识轮胎结构
1.断面宽度 2.断面高度 3.胎面 4.胎肩
扁平比＝断面高度／断面寬度（H／W）
原规格断面宽度 X 原规格扁平比 ＝ 原规格断面高度
原规格断面高度 ／ 新规格扁平比 ＝ 新规格断面宽度
原规格断面高度 ／ 新规格断面宽度 ＝ 新规格扁平比
请勿將辐射层轮胎与交叉层轮胎混合装着；不得已时，前二轮请使用交叉层轮胎 后二轮则采用辐射层轮胎。
不同种类结构花纹或新旧相差呔多之轮胎，请勿装着于同一车轴
换新轮胎时，宜将新胎装着于前轮轴旧胎装着于后轮轴。
胎面磨耗至TWI指示点时请立即更换新胎，鉯确保安全
轮胎风压过低时，轮胎滚 动之回转抵抗会变大而引起不正常的热度及应力使 轮胎局部剥离破坏。
轮胎风压过高时除导致 接地面积会小而降低轮胎之剎车性能，影向行车安全外 亦会因轮胎吸收震频之能力而导致行驶舒适性变差。
轮胎风压系与车辆性能有直接关系请遵守车厂指示之风压规定。
连续行驶于高速公路时请提高轮胎之风压约0.2至 0.3Kgf/Cm2.
不正常的载重会导致轮胎超过负荷而发生故障。请按照车厂的载重限制乘载 人员 不可以超载。
超速行驶会导致轮胎内部温度过度上升而降低橡胶接着力终致发生故障。
请使用标准轮圈已变形或损伤之轮圈切勿使用。
轮圈与轮胎组合前请先清理轮圈与轮胎，不可有杂物留置于内部
轮圈与轮胎组合前。可使用橡润滑劑或肥皂水擦拭胎唇轮圈凸缘请勿使用油性润滑剂。
轮圈与轮胎组合时应注意嵌合情形请勿使用超过正常范围之风压强行安装，以免發生危险
轮圈与轮胎组合需要由轮胎行专门人员来操作，请勿自行组合
请勿将车辆停放于靠近热源,发电机或地面有溶剂的地方。
为了您的安全在开车前请先检查轮胎风压是否正常及轮胎有无损伤。
A扁平化 B子午化 C无内胎化,以下提供各式范例可供您参考查询：
120--断面宽度单位公尺（mm）
70--扁平比（%） －轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
12--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch） 51--载重指示
23--轮胎外径单位英寸（inch）
8.00--断面宽度单位英寸（inch）－轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
10--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
7.00--断面宽度单位英寸（inch）－轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
12--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
10--断面宽度单位英寸（inch）－轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
16.5--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
260--轮胎外径单位公尺（mm） 85--断面宽度单位公尺（mm）
4PR--帘纱層级强度
11.00----断面宽度单位英寸（inch）－ 轮胎结构（－表BIAS斜交胎）
20--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch） 16PR--帘纱层级强度
185--断面宽度单位公尺（mm） R--轮胎结构（R表Radial钢丝）
14--RIM外径（轮胎内径）单位英寸（inch）
