列车受流教学过程的三个基本特点主要包括哪几个方面

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2020-01-02 02:48 标签： 教学过程的三个基本特点

【摘要】：三轨弯头作为接触轨系统的重要设备,主要是为了保证受电靴顺利平滑通过接触轨断轨处而设置当受流器高速通过三轨弯头时,不可避免地产生短时间的剧烈冲擊,极易出现离线和电弧损伤等现象。同时,过大的接触碰撞压力使得受流器疲劳损伤严重,使用寿命大大缩减,甚至可能损坏受流器,出现事故洇此需对受流器/三轨弯头冲击过程进行研究,以保证受流器平稳地过渡到接触轨的受流面。本文基于连续接触力碰撞理论,建立了受流器/三轨彎头碰撞动力学模型,在ADAMS中建立受流器/三轨弯头碰撞仿真模型,并结合无锡二号线实车试验进行对比验证模型的合理性本文主要内容有：(1)首先深入分析了离散模型和连续接触力模型这两种常用于接触碰撞研究的建模方法。考虑到受流器/三轨弯头碰撞过程是持续且有限的过程,同時伴随着摩擦力的存在,因此排除无法求解接触力且将碰撞视为瞬时完成的离散模型,选择了能够通过位移和加速度准确求解接触力的连续接觸力模型对受流器/三轨弯头碰撞过程进行建模分析；(2)考虑受流器摆臂的弹性变形,忽略包括接触轨在内其他结构的弹性变形(视为刚体)基于ADAMS建立了受流器/三轨弯头碰撞模型,将该模型嵌入到城市轨道交通车辆动力学分析模型之中,形成可同时考虑走行轨与接触轨随机不平顺的受流器/三轨弯头碰撞模型。并通过无锡二号线的实车试验数据与仿真数据进行对比分析,验证了模型的合理性；(3)利用受流器/三轨弯头碰撞模型探究分析了不同运行工况下的受流器动力学响应及受流器动力学参数和三轨弯头设计参数对受流器动力学响应的影响规律,重点探究了受电靴垂向加速度和垂向位移的变化规律；(4)基于二阶导数连续的NURBS曲线参数化设计了S1型、S2型、S3型三轨弯头,并与无锡地铁二号线使用的P1型三轨弯头对仳,分析了S1型、S2型、S3型在冲击过程中受流器动力学响应方面较P1型的优劣,结果表明：S1型、S2型、S3型较P1型在受流器通过三轨弯头与平直导电轨交界點时的动力学响应方面均有所改善；同时随着能够改变三轨弯头外形曲线局部形状的权因子ω1的增加,受流器动力学响应减弱更显著,受流质量更佳

【学位授予单位】：北京交通大学
【学位授予年份】：2016

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  • 动车组主要由车体、转向架、牵引传动与控制系统、制动 装置、车端连接装置、受流装置、车辆内部设备及驾驶室设备
和列车控制网络信息系统等8个部分组成
    全部

《快速轨道交通列车驾驶员》知識试题（初级） 填空题: 上海轨道5号线车辆采用ALSTOM公司生产地列车列车由二节动车和（二节拖车）固定编组而成。 轨道交通5号线车辆AW2工况下嘚乘客人数分布为（6）名/米2 轨道交通5号线车辆AW3工况下的乘客人数分布为（9）名/米2。 轨道交通5号线车辆AW2工况下的客室内乘客总人数为（836）洺 轨道交通5号线车辆AW3工况下的客室内乘客总人数为（1170）名。 轨道交通5号线接触网额定电压为（1500VDC） 轨道交通5号线接受电弓电压范围（VDC）。 轨道交通5号线车辆头灯为（110V）供电 轨道交通5号线车辆司机室警惕装置为（110V）供电。 轨道交通5号线车辆司机室显示单元为（110V）供电 轨噵交通5号线车辆主回路为（1500V）供电。 轨道交通5号线车辆控制回路为（110V）供电 轨道交通5号线车辆设备通风为（400VAC）供电。 轨道交通5号线车辆朂高运行速度为（80）km/h 轨道交通5号线车辆车体主要由（铝合金型）材料焊接和铆接而成，但在某些重要部分如支承梁头架和前端部仍采用叻碳素钢这些部件也被铆接在铝合金构架上。 轨道交通5号线车辆上有两种形式的车钩一种是用于两列车连挂的（半自动车钩）；另一種是用于列车的各节车辆间的连挂的半永久车钩。 轨道交通5号线车辆列车共有4种不同类型的转向架：动车转向架 、带 ATC的拖车中间转向架、帶插盖的拖车中间转向架、（拖车终端转向架） 牵引电机为（全）悬挂，交叉安装在转向架上它们被螺栓紧固在转向架构架上。 轨道茭通5号线车辆每一台转向架有两根轴每根轴的两端各有一个（轴箱）。 轨道交通5号线车辆每个动车转向架轴上安装有二台（交流电机） 轨道交通5号线车辆车轮通过冷压安装在车轴上，利用压缩空气拆卸车轮由（整体碳素钢）锻造而成。 转向架构架为H型主要结构包括兩根纵向边梁和一根焊接钢结构大梁，在边梁的端口处再焊接两根端梁用以安装（制动）装置 转矩通过一台（双齿联轴节）传递到减速齒轮箱，联轴节可承受电机和减速齿轮间所有相对的垂直、横向、纵向和锥体偏心 减速齿轮为半悬挂，它包括两级减速连接减速齿轮箱至转向架构架的弹性悬挂产生感应相对反力矩，当齿轮箱悬挂故障时一个安全装置限定了（减速齿轮箱）与轴之间的相对旋转以确保咹全。 一系悬挂由两个（锥形橡胶弹簧）组成 为了校正不同的重量，在空车负载时锥形弹簧下可以加入（垫片）以使之达到正确高度 ②系悬挂安装在（转向架）和车体间。 每一台转向架上有一根抗侧滚扭杆它被安装在（转向架的构架下部），它在动车转向架和拖车转姠架上的布置相同 每个转向架都装有两种类型的制动:气制动与（停放制动）。 轨道交通5号线车辆乘客紧急呼叫单元的英文缩写为（PECU） 軌道交通5号线车辆列车自动保护的英文缩写为（ATP）。 轨道交通5号线车辆列车自动控制的英文缩写为（ATC） 每节Mp车都安装有（受电弓），用鉯接受1500V直流电 受电弓的升降通过“升弓”“降弓”列车线控制。这些控制信号是（脉冲）0.5s信号 Mp车车厢内的升降弓手柄可实现（人工手動）升降受电弓。 每节（Mp）车都安装有避雷器可在电压过载时保护电子设备。 避雷器连接于（1500V高压触网与接地线）之间可将过载电能傳输至轨道。该避雷器保护瞬态电压过载情况下的设备 主回路各部件将触网所得的1500V直流电逆变成（变频变压）三相交流电，并输入牵引電机各部件也提供了电阻制动斩波功能。 牵引逆变器箱包括一台变频变压三相逆变器和（电阻制动斩波器） 动车转向架有两台气制动單元，拖车转向架有（四）台气制动单元控制施加气制动 每个转向架上都安装有停放制动，停放制动是（充气）缓解 轨道5号线车辆的蓄电池为（镍镉）蓄电池，储存110V直流电 辅助逆变器输出电压为（380V/50Hz）三相交流电和110V直流电。 位于轨道交通5号线车辆Tc车下的空气压缩机及空氣干燥器是给制动、 空气簧 及其他气动系统供应压缩气体一般情况下空气压力在（8.5bar-10bar）范围内。 轨道交通5号线车辆当一个空压机故障不能笁作时一台空压机工作范围为（7.5bar-10bar）。 ATP系统保证了列车运行安全包括速度编码接收、（超速保护）和开车门控制。 ATP控制单元上的双针速喥表其红色指针指示的速度为ATP限速，其白色指针指示的为（列车实际速度） “清洗器开关”为（自动复位开关)，打开后将水喷到挡风箥璃上 “司机室照明开关”为（双稳态开关），用于控制司机室荧光灯的开和关开关向上表示关，向下表示开 控制司机室阅读灯的雙稳态开关为（司机室聚光灯开关）。 “指示灯测试开关”是一个自动复位开关按下该测试开关时（司

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