船舶轮机员常见实务问答和典型事故案例分析 第一部分 船舶柴油机 1、船舶中速柴油机管理中应特别注意哪些事项？ 中速机因其增压度、转速较低速机高，尺寸比低速 机紧凑，采用筒状活塞式结构，其故障发生的几率也相 对较大。因管理不善而导致的恶性事故曾多次发生，故 对中速机的管理更应特别注意。 下面以6PC2―5L型号主 机及WARTSILA 4R320型副机为例，谈谈以下几个应在管 理中予以特别注意的问题： 一是,加强对滑油系统的管理 选用合适牌号的机油， 还应特别注意在使用中的管 理。应加强油的分离净化和过滤。 自动冲洗型机油滤器，如果滤器太脏，会造成滤器 连续多次冲洗。这不仅浪费机油。还会因机油压力下降 而导致主机突然停车。因而，要求船员在值班时注意滤 器冲洗情况，并记录冲洗次数及时间，及时清洗滤器， 定期更换滤芯。另外，定期化验机油也是必要的。 6PC2―5L主机一般每运行1 500 h应取样化验，做到对 机油品质心中有数，以确保机油的各项指标正常。 二是,要特别注意做好机内的安全检查 中速机相对低速机而言比较娇嫩， 其内部紧固件容 易松动，应严格按说明书要求认真进行检查保养： (1)认真做好开档的测量工作。中速机的曲轴刚性 较低速机强， 拐档差值不能明显地反映出主轴承细微的 变化，有时甚至个别主轴承悬空仍未发现，故应仔细研 究分析开档的微小变化，并认真做好记录。对有怀疑的 主轴承要认真检查。平时在维修保养时，应有计划地对 主轴承逐道进行检查，做好记录。中速机曾有过因管理 不善而发生曲轴断裂的恶性事故，因而不能掉以轻心。 (2)连杆大端轴承螺栓要按说明书要求建立测量伸 长度的记录。每次吊缸都要测量其永久伸长量，如果超

过说明书规定值或发现有缺陷必须予以更换。 对使用时 间已到说明书规定时限的，亦应及时更换。新换的螺栓 要先测量其自然伸长量，做好记录。安装时应用专用工 具按规定的扭矩上紧，不得过度或不足。紧固后要再次 测量比较伸长量， 各螺栓比较伸长量应接近并在要求的 范围内。为保证安全，此项工作应由大管轮或轮机长亲 自操作并记录。 (3)主机每运行500～1 000 h，应对曲拐箱内部进 行检查，特别注意连杆大端螺栓有否松动。连杆螺栓松 动断裂的事故，在中速机中曾多次发生。对运动部件及 紧固件、开口销、保险片等均要全面检查。 (4)每次吊缸时，对易发生裂纹的部位，如连杆大 端轴承等均要仔细检查。 特别注意连杆大端轴承和主轴 承薄壁瓦的工作表面情况、 径向间隙、 瓦背的贴合情况、 轴瓦的配合尺度(压瓦余高、自由开口的弹张量)，严防 轴瓦移位堵塞油路，造成烧瓦甚至更严重的机损事故。 可开启机油泵逐缸检查机油的流通情况。 (5)主轴瓦要严格按说明书要求进行拆检，接近使 用时限的要果断更换。PC2―5L主机一般原厂产主轴瓦 使用22 000～26 000 h，专业厂产主轴瓦使用l0 000～ 15 000 h左右即应换新。平时一定要根据生产厂家的要 求做好运行小时记录，并严格按说明书要求进行维修。 (6)曲拐箱油雾警报器应定期进行校验、维修，确 保其工作正常。 因轴承过热使机油汽化等原因会使油雾 警报器报警，万一其失灵而检测不到这些事故征兆，极 易造成事故扩大，发生恶性事故。有些轮机人员不重视 油雾警报器的工作正常与否，是很危险的。在主机运行 中如发生警报器报警，要及时停车，分析查找原因，采 取必要的措施，确保机器安全运转。 (7)注意检查并保持机油压力、 温度在正常范围内， 发现油压油温变化时， 要迅速查明原因。 采取必要措施。 如发现机油系统有金属细屑， 必须提高警惕， 找出原因， 排除故障，防止酿成重大事故。 三是,日常管理的注意事项 (1)定期冲洗增压器。保持废气涡轮增压器处于良

好的技术状态和增压效果，提供足够空气，保证燃油完 全燃烧。 (2)提高燃油分油质量。尽可能减少“循环分油”， 做到精分油，使分油质量好，以利于燃油的燃烧。 (3)适量添加助燃剂。4R320型副机烧380 cSt重油， 劣质重油发火性能差，必然恶化燃烧性能。加入适量的 助燃剂，可有效地改善燃油的燃烧性能。副机燃油系统 有一台独立的助燃剂注入泵，调整注入泵的流量，保持 副机耗1吨重油注入1升助燃剂，以改善副机燃油的燃 烧。同时，在加油时要注意不同港口的重油要尽量避免 混舱，如果不得不混舱必须把混舱的重油先用完。如果 混舱较长时间会由于燃油的不相容发生化学反应， 大量 沥青质、淤渣析出，滤器易脏、副机燃烧不良。 (4)保证机油品质。4R320型副机烧380 cSt重油， 易污染副机机油循环油柜的机油， 要连续不断地用机油 分油机分离副机机油，分油温度保持在80～82℃，保证 副机机油干净。每3个月化验一次副机机油，如有燃油 漏进机油系统，及时更换机油。 (5)定期冲洗淡水冷却器。 低温淡水冷却器(即中央 冷却器)易脏，要视航区变化定期解体、清洗低温淡水 冷却器，保证低温淡水冷却器有良好的效果。 (6)合理使用4R320型副机。尽量避免低负荷运行。 (7)做好“起动”、“停车”管理。4R320型副机停 车和起动均不需柴油，使用重油起动，起动性能良好。 副机停车时要保持重油在副机重油系统循环。 若停车时 间长，起动前要检查副机各缸高压油泵油门杆是否活 络，并加机油活络，若高压油泵齿条卡死，拆下高压油 泵解体、清洁即可。防止由于高压油泵齿条卡死产生单 缸不发火。 2、船用柴油机气阀的常见故障有哪些？ 由于柴油机增压度越来越高， 气阀的热负荷越来越 大，特别是燃用劣质燃油，使气阀尤其是排气阀工作条 件更为严酷。 因此气阀尤其是排气阀仍是故障率最高的 部件之一。

一是,排气阀烧损 这是最常见故障。其主要原因是排气阀密封不严， 造成高温燃气漏泄，使该处严重过热，严重时可使该处 熔穿一个大洞。造成排气阀密封不良的原因有： (1)由于阀盘不同部位受热、散热条件不同，阀盘 圆周上的温度分布不均匀。即靠气缸中心的部位温度 高，而靠缸盖外侧的温度低。温差大会造成阀盘变形翘 曲而漏气。 (2)排气阀阀盘及阀座密封锥面沉积一层混有炭粒 的玻璃状物质。这些物质主要由Na2SO4、CaSO4、Fe2O3、 V2O5，等组成，它们的成分主要来自重油中的杂质。玻 璃状沉积物性脆。当沉积厚度较大时，在闭阀时的撞击 下该沉积物会产生裂纹，反复撞击后进而发展到剥落， 从而形成高温燃气喷口使气阀烧损。 (3)普通气阀密封锥面在工作温度下硬度并不很 高，沉积的硬质燃烧产物颗粒在闭阀的撞击下，可使密 封面出现凹坑，也可能造成漏气。 二是,排气阀的高温腐蚀 劣质燃油中含有钒、钠和硫等元素，在燃油燃烧后 这些元素的生成物对金属有腐蚀作用。在氧化环境中， 钒盐作为氧的载体把氧带入金属，促使金属氧化。钠系 化合物对金属的腐蚀则是通过钠的硫酸盐使金属硫化 进行的。形成的金属硫化物不耐热，在高温下转变为金 属氧化物。如排气阀的温度过高，呈熔融状态的这些生 成物就容易粘附到排气阀上， 这时即使是非常耐腐蚀的 硬质合金或合金钢，也会受到腐蚀。腐蚀结果在密封锥 面上形成麻点凹坑。凹坑相连就可能造成漏气。所以这 也是造成气阀烧损的原因。 由于上述腐蚀是在高温条件 下产生的，所以称为高温腐蚀。上述产生高温腐蚀的有 害元素钒、钠和硫当中，钒的危害性最大。 三是,气阀密封锥面磨损过快 在爆发压力作用下阀座及阀盘弹性变形，气阀落座 撞击也会造成阀座及阀盘弹性变形， 使阀盘锥面反复锲 入，密封锥面产生相对运动，造成密封锥面磨损。气阀 间隙过大(凸轮廓线的设计，使气阀落座时速度迅速减

至零，避免了严重冲击，撞击力较小。气阀间隙过大， 当气阀速度还没减至很小时就撞上阀座， 速度突然减至 零，加速度变得很大，撞击力大大增加)，阀盘和阀座 刚度(包括气缸盖底板刚度)不足， 气阀和阀座材料性能 达不到要求或不匹配，重油含有较多的钒、钠和硫，超 负荷运行或燃烧恶化、 冷却不良、 阀杆与导管间隙过大、 气阀机构振动使气阀落座速度过大等， 都会使磨损速率 变大。 增压柴油机的进气阀容易发生快速磨损。这是因为 增压柴油机进气阀密封锥面不像排气阀会形成一层非 金属层而不发生金属接触， 也不像非增压柴油机气阀导 管下端气压为负，导管内的滑油往里吸，进气阀密封锥 面可得到润滑。 增压柴油机进气阀密封锥面的润滑条件 恶劣，容易发生金属接触。因此有的增压柴油机向进气 道喷滑油，以防止进气阀发生快速磨损。 燃用劣质重油柴油机的进气阀容易发生废气倒流 导致低温腐蚀。 四是,阀盘和阀杆断裂 断裂主要发生在阀盘与阀杆过渡圆角处和阀杆装 卡块的凹槽处。阀盘与阀杆过渡圆角处断裂的原因有： 阀杆与导管的间隙过大； 阀盘或阀座变形使局部受力过 大；气阀间隙过大；气阀机构振动。阀杆装卡块的凹槽 处是气阀最薄弱部位， 如该凹槽加工不良或闭阀冲击力 较重，会产生疲劳断裂。 3、船舶柴油机废气涡轮增压器振动的主要原因有哪 些？ 一是，压气机喘振引起强烈振动 这种振动包含径向振动和轴向振动。 喘振是由于压 气机流通部分出现气流与叶片强烈撞击与脱流现象的 结果。增压系统流道阻塞是增压器喘振的常见原因。管 理中注意压气机进气滤器、 叶轮、 扩压器、 空气冷却器、 进气口和排气口、 涡轮喷嘴环、 叶片等流通部分的清洁， 就会防止和消除喘振，也就会使振动消失。 二是，轴承损坏引起振动

轴承长时间使用后产生磨损、 变形、 裂纹和烧伤时， 使摩擦力矩增大，转速下降，振动和噪声大增。轴承中 的减振弹簧片的磨损、 变形或断裂等使转子安装位置发 生变化，转子对中不良产生强烈振动。 为此应按轴承规定的使用期按时更换轴承， 发生损 坏时更应即时更换轴承。 三是，转子弯曲变形引起振动 增压器转子轴上安装着压气机和涡轮的叶轮等部 件，结构复杂、重量大。若船舶停航时间较长，增压器 转子就会由于长期不运转其自重使其产生弯曲变形， 破 坏了转子与壳体、气封等的配合间隙，使转子失中。严 重时转子转动困难，摩擦严重；运转时产生很大的离心 力使增压器产生剧烈振动。所以，船舶长时间停航，应 注意增压器的管理，防止转子变形。 四是，转子不平衡引起振动 增压器经过一段时间的运转， 由于涡轮叶片上严重 积炭或叶片变形、折断；压气机叶轮、叶片变形或损坏 等都会使转子质量分布发生变化， 改变了转子原有的重 心位置，破坏了转子原有的动平衡精度，即偏心距值增 大超过规范要求，造成转子不平衡。当增压器运转时， 由于转子动态不平衡而产生剧烈振动，工作不平稳。 五是，增压器装配、修理质量差 增压器进行自修或厂修时，如修理质量差或修后装 配不良时， 就会造成增压器运转时转子与壳体或气封相 碰，产生摩擦导致振动。例如气封、轴封安装不正，轴 承安装不正确或轴承间隙不符合要求， 转子轴线不对中 等，特别是轴承安装问题不容忽视。例如VTR型增压器 压气机端采用双列滚珠止推轴承， 涡轮端为单列滚柱轴 承。 在轴承座内装有弹性减振装置， 滚动轴承装于其上。 弹性减振装置是由一组带孔的弹簧钢片组成， 润滑油在 钢片之间形成油膜，产生阻尼作用，吸收和缓冲转子可 能产生的振动， 并有助于延长轴承寿命和使增压器运转 平稳。如果减振弹簧片安装不正确或产生变形、断裂或 轴承在减振装置内安装不正确等， 都直接影响轴承的位 置， 因而与转子轴线对中不良， 各配合间隙不符合标准，

增压器运转时产生振动。 4、船舶柴油机增压器拆装应该是怎样的顺序？ 在对增压器结构及要求明确的基础上进行拆卸和 安装。在船上拆装增压器，不必拆下增压器壳体，只需 拆下转子进行检修。 下面以VTR400为例简要说明拆下和 安装转子的顺序。 (1)拆卸压气机端：拆开放油旋塞，放出润滑油； 拆下轴承端盖；拆下油泵(自带油泵式)；拆下整个轴承 组，并用蜡纸包好，以免弄脏。同时注意不要碰坏转速 传感器。 (2)拆卸涡轮机端：拆下放油旋塞放出轴承箱中的 润滑油；拆下轴承端盖；拆下油泵(自带油泵式)。 拔出轴承的内部零件：轴向减振弹簧片组、滚柱轴 承外座圈等。把轴承零件用蜡纸包好，以免弄脏。 (3)拆下压气机端的空气进气壳。 (4)把转子从压气机端抽出并用两个木墩支承使之 立放。 在重新安装前应把轴承箱清洁干净，轴承备件准备 好，对自带油泵轴线进行检查，按与拆卸相反的顺序进 行安装。最后测量压气机端的K值，并应符合要求。 5、对柴油机气缸润滑油的性能有哪些要求？ 一是，极压抗磨性 由于气缸润滑处于边界润滑状态， 气缸油应具有良 好的极压抗磨性， 才能使润滑面上保持一层连续的牢固 油膜。在苛刻条件下，这种性能就更显得重要。因此气 缸油应添加极压抗磨剂。 油性剂和极压剂都能在边界润 滑的条件下，起到减磨作用。但油性剂只能在金属表面 生成物理吸附膜或化学吸附膜， 只能在较低温度下起作 用。极压剂则能生成反应膜。也就是摩擦面上的金属与 极压剂所含的硫、 磷等元素在较高温度下能相互作用生 成低熔点合金， 从而在苛刻条件下仍能防止金属表面熔 焊、擦伤。 二是，蔓延扩散性

气缸油每次注油量是很少的， 为了在整个气缸壁表 面形成完整的油膜，气缸油应具有良好的蔓延扩散性。 这对于长冲程的柴油机更为重要。 蔓延扩散性的优劣还 影响到中和性和注油量。蔓延扩散性好，油膜的中和作 用就发挥好， 油本身的碱值可以低些， 注油量也可减少。 三是，中和能力 当柴油机使用低质含硫重油时， 气缸油应能中和燃 油燃烧后形成的硫酸，把气缸套、活塞环的主要磨损 ――腐蚀磨损减至容许值。 四是，清净分散性 气缸油应具有足够的清净分散性，以防止活塞环 带、气缸及气口聚集起积炭、漆膜等沉积物，使之保持 清洁。这对燃用劣质重油的柴油机尤其重要。 五是，低灰分 气缸油所含添加剂燃烧后形成的灰分应尽可能少， 由此引起的磨料磨损应尽可能小。 当然，气缸油还应有良好的热氧化安定性、抗氧化 安定性，还应有良好的贮存稳定性，添加剂应不易形成 沉淀物析出。 6、柴油机拉缸的原因有哪些？拉缸前有何征兆？拉缸 时如何应急处理？ 拉缸原因分析： 造成拉缸的原因十分复杂，有设计制造方面的，如 材料的选配，间隙大小的确定，装置的安装找正等是否 恰当， 结构布置是否合理， 表面粗糙度的加工是否适宜， 润滑冷却的安排是否完善等。但是设计制造精良的柴油 机，如果运行管理不当也会产生拉缸事故，其主要有下 列原因，可引述如下。 一是，气缸润滑不足或供油中断 润滑不足或供油中断会使活塞与气缸套过热而过 度膨胀变形，失去原来的正常间隙而拉缸，气缸润滑不 良的原因有： a)注油器调节油量过小；b)注油管压瘪或堵塞；c) 注油管接头漏油；d)气缸套注油孔或布油槽堵塞；e)注

油器故障；f)气缸油品种选择不当或滑油变质；g)四冲 程柴油机的刮油效果过好；h)汽缸油量过大，局部积炭 过多。 二是，磨合不够充分 在尽可能短的时间内得到有效的磨合，必须考虑磨 合时间和负荷分配问题。 在低负荷下， 即使长时间磨合， 也不能磨合完毕，而如果急于高负荷运转，则会引起拉 缸。所以，应注意以下几个方面的问题： a)磨合期间要适当加大注油量；b)活塞环换新后应 在低负荷下运转一段时间；c)活塞和气缸套换新后应进 行磨合后再加大负荷。 三是，冷却不良 冷却不良主要是由下列原因造成的： a)冷却水泵排出压力不够，供水不足或中断；b)冷 却水腔锈蚀或脏污；c)水中含有气泡，积存在冷却腔内 没有放出；d)水质太脏，水温太高。 四是，活塞环断裂 造成活塞环断裂的原因有： a)搭口间隙过小， 使活塞环断裂； b)天地间隙过小， 使活塞环卡死；c)结炭太多，使活塞环粘在环槽内失去 弹性，造成断裂或燃气漏泄；d)搭口间隙太大或磨损严 重，发生漏气。 活塞环的断裂碎片常引起拉缸甚至咬死，燃气的漏 泄破坏了润滑油膜使表面温度过高。 五是，燃用劣质燃油容易产生拉缸 这是因为： a)不完全燃烧带来更多的燃烧残渣；b)后燃使排气 温度升高；c)需要高碱性的润滑油。 另外，有些柴油机长期超负荷运转，热负荷增加， 发生过热膨胀或运动部件对中不良而拉缸。 拉缸时的征兆： 一是， 气缸冷却水出口温度和活塞冷却液出口温度 增高； 二是，如早期发现活塞过热，可以听到活塞与缸壁 干摩擦的异常声音；

三是，发生拉缸时，该缸越过止点位置时都将发生 敲击声，此时柴油机转速会迅速下降或自行停车； 四是， 曲轴箱和扫气箱温度升高， 甚至有烟气冒出。 拉缸时的应急处理： 一是， 早期发现拉缸， 应首先加大气缸滑油注油量。 如过热现象没有改变，可采取单缸停油，降低转速，加 强活塞冷却等措施，直到过热消除为止。 二是，当发现拉缸时，必须迅速慢车，然后停车， 继续增加活塞冷却液，在加强活塞冷却的同时进行盘 车。此时切勿加强气缸的冷却，否则会使拉缸加剧，使 事故更加恶化。 三是，如因活塞咬死盘车盘不动时，可待活塞冷却 一段时间后，再行盘车使之活动。 四是， 活塞咬死不能盘车时， 可向气缸内注入煤油， 待活塞冷下后撬动飞轮或盘车。如活塞仍不能动作时， 可拆下曲柄销轴承盖(或十字头上的大螺帽)， 将起吊螺 栓装在活塞顶上用吊车吊出。吊时应边注入煤油，边用 软金属敲打活塞顶，慢慢将活塞吊出。防止将起吊螺栓 拉断或将螺孔拉坏。MAN B&W主机活塞无起吊螺栓，这 时可连同缸套一起拉出。 五是，吊缸检查时，将活塞和气缸套上的拉缸痕迹 用油石仔细磨平，损坏的活塞环必须换新。若活塞和气 缸套损坏情况严重，最好加以换新。 六是，吊缸装复时，必须仔细检查气缸套上的各注 油孔供油是否正常。若更换新的活塞和气缸套则需有一 段磨合时间，负荷必须逐渐增加，否则会对新换部件造 成故障。 七是，如拉缸事故不能修复或不允许修复时，可采 取封缸的措施继续航行。 7、造成柴油机敲缸的原因有哪些？如何应急处理？ 柴油机敲缸的原因： 分为燃烧敲缸和机械敲缸 一是，燃烧敲缸 a)燃油喷射时间过早，使平均压力增长率和最高爆

发压力pmax增高； b)喷油器的喷嘴针阀在开启位置卡住发 生漏油； c)喷油器弹簧断裂而漏油； d)喷油器弹簧松动， 启阀压力下降,喷油提前；e)该缸超负荷运转，喷油量 过大；f)所用燃油的燃烧性能差，发火滞后。 上述燃烧敲缸除用切断供油和听其敲击声音来判别 外，也可采用测取示功图检查燃烧状况和pmax来断定。 二是，机械敲缸 气缸上部机械敲缸的原因有： a)第一道活塞环碰到气缸套上部的磨台；b)活塞连 杆中心线与曲轴中心线不垂直，使活塞有倾斜运动；c) 曲柄销轴承的偏磨引起活塞敲击声音。 气缸中部敲击的原因有： a)四冲程柴油机活塞销间隙过大；b)四冲程柴油机 活塞与气缸套间隙过大；c)气缸套严重磨损。 气缸下部及曲轴箱敲击的原因有： a)十字头轴承间隙过大；b)十字头滑块与导板间隙 过大；c)连杆轴承或主轴承间隙过大；d)主要运动部件 的螺栓松动。 敲缸时的应急处理: 首先采取降速运行的措施，避免部件损坏。如判定 是燃烧敲缸，再停车进行如下检查修复： 一是，对喷油器进行试压和调整，必要时予以换新； 二是，检查喷油泵的供油量，必要时调整其有效行 程； 三是，检查和调整喷油定时。 如有气缸或活塞过热产生沉重而又逐渐加重的敲击 声音，在未进行降速前会出现转速随之自行下降的现 象，这可按过热拉缸的措施进行处理。 因机械的缺陷造成敲击，一般没有应急的调整方法， 只有更换备件或进行修理。没有备件或不能修理时，可 降低到某个安全的转速继续航行。 若机件的损坏影响安全运行又无备件可以更换， 则可采 取封缸的措施继续航行。 8、船用柴油机封缸运行有几种情况？

一是，停止该气缸供油发火 如果有一个气缸发生故障，如喷油泵、高压油管、 喷油器故障，气阀卡死，气缸漏气，拉缸等，这些故障 只是使气缸不能发火而运动部件尚可运转。在此情况 下，根据柴油机的具体情况，可提起喷油泵滚轮，使喷 油泵停止工作，或打开喷油泵的回油阀，使燃油停止喷 入气缸。但要避免关闭喷油泵的进、出口阀，造成喷油 泵偶件干磨咬死。 只采取停油而不拆除运动部件的情况， 也称为减缸 运行或停缸运行。如果是直流二冲程柴油机，在停止喷 油工作的同时，还可将排气阀锁在开启位置，以减少活 塞消耗的压缩功。 二是，活塞组件必须拆掉，连杆和十字头留在机内 如果只是活塞、气缸盖或气缸裂纹或损坏而无法使 用，但连杆和十字头能正常工作，则必须拆掉包括活塞 杆和填料函在内的活塞组件，并采取下列措施： a)提起喷油泵滚轮，停止泵油； b)回流扫气柴油机用专用工具封住气缸套排气口， 直流扫气或四冲程柴油机根据具体结构将气阀锁在常 关位置； c)用专用工具封住活塞杆填料箱孔； d)在十字头上安装专用封盖； e)封闭活塞冷却系统； f)把通向起动阀的控制空气管拆下并封住； g)把通向起动阀的起动空气管拆下并封住； h)关闭该缸气缸冷却水的进出口阀； i)把该缸的气缸润滑油量减至最小或停止； j)活塞组件拆除后重新安装气缸盖。 三是，活塞、连杆、十字头都拆掉 如果连杆、十字头或导板严重损坏，轴承损坏，则 需要拆除全部运动部件。除采取上述第二项的措施外， 还需采取下列措施： a)用夹具封闭曲轴曲柄销上的油孔(若有时)； b)封闭十字头润滑系统。

9、柴油机封缸运行时应注意哪些事项？ 一是，在封缸运行时，为了防止柴油机超负荷，其 余各缸的燃油供油量和排气温度都不允许超过额定值。 如排气温度太高，应适当降低柴油机转速。封缸后柴油 机允许的最大转速，在切断一个气缸的情况下，如果扭 矩不超过额定值，那么应相当于在75％负荷的转速下运 转。若切断两个气缸工作，特别是连续发火的两缸，工 况将会更加恶化，应进一步降低负荷。 二是，封缸运转时，因有一缸停止供油，涡轮增压 器的空气流量减少，因而可能发生喘振，使扫气压力明 显波动。如果连续不断或间断地发生喘振现象，那么柴 油机就不能在这个转速下运转． 应降低转速直至喘振消 除为止。 三是，封缸运行时，个别缸的某些运动部件被拆除 或受力情况变化，破坏了柴油机的平衡性，因而可能在 某些转速范围内产生强烈的振动。如果振动异常强烈， 应把柴油机转速进一步降低。 四是，应注意到被封的气缸处于起动位置时，柴油 机就无法起动。如是可倒转的柴油机，可先向相反的转 向短促地起动一下，使曲轴改变位置后再转向起动。在 机动操纵时，如果柴油机的运转不可能完全符合驾驶台 的要求，则应向驾驶台说明情况，并要求将起动柴油机 的次数限制在最少的程度。 总之，封缸运行时，机舱管理人员应综合考虑排气 温度、 振动、 喘振等各因素， 选择适宜的转速维持航行。 10、柴油机扫气箱着火的原因有哪些？有什么现象和预 防措施？如何应急处理？ 扫气箱着火的原因: 扫气箱着火必须同时具备两个条件：一是扫气箱内 积聚有大量的可燃物；二是有高温火源的存在。扫气箱 污染的主要原因是由于燃烧产物经气缸和扫气口漏入 扫气箱底板和隔板上。在正常情况下这种污染是很轻 的，但在燃烧不良时才严重起来，混以气缸油的粘性残 渣将积聚过多，一遇火花就会起火。十字头式柴油机的

活塞杆填料函失效是扫气箱被污染的另一途径。 （1）燃烧不良的原因 a)喷油器工作不正常，影响雾化和喷射；b)燃油温 度过低，预热不够；c)喷油泵定时调节不当；d)柴油机 负荷剧烈变化，暂时进气不足，燃烧恶化；e)扫气系统 污染造成气缸进气不足，如增压空气中含有涡轮油雾； f)气缸油过多。 (2)燃烧产物泄漏的原因 a)活塞环磨损、卡住或断裂；b)气缸润滑不正常， 密封性变差；c)气缸摩擦表面损坏，纵向沟纹泄漏；d) 负荷急剧变化，引起活塞环密封效果变坏。 (3)扫气温度升高的原因 a)空气冷却器脏堵；b)扫气压力降低排气倒流；c) 气缸燃气泄漏。 总之，由于燃烧不良形成的燃烧产物通过上述密封 不良处泄漏到扫气箱，日积月累不予清除，这就形成了 扫气箱着火的基本条件。在扫气开始前，高温的燃气经 活塞和气缸间的间隙和密封不良处漏人活塞下部的缓 冲空间。这个间隙对弯流扫气柴油机来说，扫气侧要大 些，因为燃气和扫气的合力把活塞压向排气侧。因此， 这些部位就有可能发生小火星。 如扫气温度较低冲出的 火星被熄灭，当扫气温度较高时，冲出的火星就成为点 燃扫气箱油污而形成扫气箱着火的火源。 扫气箱着火的现象和预防措施: 扫气箱着火，其现象表现为排气温度增加，扫气温 度提高，烟囱冒黑烟，扫气箱过热，打开扫气箱放泄考 克检查时有烟或火花喷出；柴油机转速自动下降；与该 缸相连的增压器发生喘振； 扫气箱着火时因压力温度急 剧升高发生扫气箱爆炸使安全阀起跳。 预防措施有： (1)每班把扫气箱的排放阀逐个打开一会儿，以放泄 残油； (2)定期检查、清洁扫气空间，避免扫气空间内积 聚油污过多； (3)在部分负荷时，减少气缸油的注入量；

(4)控制好正常的扫气温度，不使其升高； (5)避免长时间低速运行，低速将造成燃烧不良； (6)避免超负荷运行，超负荷加剧磨损和燃气泄漏； (7)在大风浪时降低柴油机转速，避免负荷突变的范 围过大； (8)正确地调整喷油器的雾化状态； (9)正确地调整喷油泵的喷油定时； (10)定期检查活塞环的状态，对磨损、断裂和粘住 的活塞环及时更换； (11)定期检查气缸套的磨损、圆度和圆柱度情况， 超过磨损极限时应及时更换和修理。 扫气箱着火的应急处理: (1)首先降低柴油机转速，并切断着火气缸的燃油供 应。如火势不重并得到了控制，可等待积油烧完为止； (2)如火势严重， 可立即减速或停车， 采取灭火措施； (3)采用蒸汽灭火，蒸汽灭火的优越性是不致形成有 关部件的剧冷损伤，但缺点是可能形成锈蚀； (4)采用C02灭火，火势猛烈可用C02灭火，但容易使 有关部件造成剧冷损伤； (5)必要时用温水喷洒扫气箱外壳，以降低温度； (6)适当加大着火气缸的滑油注油量，以保证缸内充 分润滑； (7)火被扑灭后，一般情况下在5～15 min以后重新 把切断的喷油泵接通，慢慢提高柴油机的转速，并使气 缸油注油量逐步降至正常值，避免在注油量增多的情况 下连续运转； (8)火熄灭后， 如需停车检查， 待冷却后打开扫气箱， 盘车检查气缸活塞组件等有无烧损现象，并在活塞杆上 涂以滑油。由于扫气箱流通的空气量很大，因此不大可 能形成可爆性的油气混合物。 11、柴油机曲轴箱爆炸的原因有哪些？如何预防和应急 处理？ 曲轴箱爆炸的原因： 由于曲柄连杆机构的运动，飞溅出许多滑油油滴，

再加上油滴的蒸发汽化，在运行中的柴油机曲轴箱内充 满着油气。 但是这种油气与空气的混合比例不一定处于 可爆燃的混合比，即便达到了可爆燃的混合比，如果没 有高温热源的存在也是不会发生爆炸的。如果内部出现 了局部高温热源，飞溅在热源表面上的油滴就会汽化， 而滑油蒸气在离开热源表面后又被冷凝成为更多更小 的油粒悬浮在空气中，使油气的浓度逐渐加浓，形成乳 白色的油雾。当油雾的浓度达到某一范围时，它就成为 可爆燃的混合气，并会在高温热源的引燃下着火。如果 着火前已有大量油雾存在， 则一经着火就会使曲轴箱有 限空间内的温度和压力急剧升高，并产生强烈的冲击 波，造成具有破坏性的曲轴箱爆炸。因此，曲轴箱爆炸 的原因是： (1)曲轴箱内油雾浓度达到可爆燃的混合比是爆炸 的基本条件； (2)高温热源的存在是爆炸的决定性因素。 在正常情况下，曲轴箱中不应出现高温热源(或称热 点)。当两块金属直接接触时出现不正常磨损导致高温， 如轴承过热或烧熔、活塞环漏气、拉缸等都会出现高温 热源，它既能使滑油蒸发成油雾，又是可爆燃混合气的 点火源。 预防措施： 如果平时对柴油机维护得很好，在有危险时又能及 时发现和恰当处理，则在很大程度上可以排除爆炸的可 能。为了防止曲轴箱爆炸，常采用如下措施： (1)在管理上要避免使柴油机出现热源，应保证运动 机件正确的相对位置和间隙，保持正常的润滑和冷却， 以免运动部件过热、白合金烧熔、燃气泄漏等，运行中 值班人员应定期探摸曲轴箱的温度。 (2)在柴油机上装设油雾浓度检测器，用以连续监测 曲轴箱内油雾浓度的变化， 在油雾浓度达到着火下限之 前，就发出警报。 (3)为了保证润滑油蒸气低于爆燃下限，在柴油机上 采取了曲轴箱通风，在曲轴箱上装有透气管或抽风机， 用以将油气引出机舱外，防止油气积聚，透气装置应装

有止回阀，以防新鲜空气流人曲轴箱。 (4)在曲轴箱的排气侧盖上装有防爆门，防爆门的开 2 启压力一般为5～8 kPa(我国规范为0．01 N／mm 。)， 当曲轴箱内压力高到一定程度时，防爆门开启，释放曲 轴箱内的气体，降低压力，随后自动关闭，从而可防止 严重的爆炸事故发生。 初次爆炸由于缓慢的燃烧速度，其压力不是很高， 然而也足够冲破曲轴箱道门；如果不装防爆门，那么初 次爆炸形成的真空，将通过打碎的道门吸入新鲜空气， 如曲轴箱一直存在高温热源和很浓的油气， 与新鲜空气 混合后将产生带有爆震现象的第二次强烈的爆炸。 (5)在曲轴箱上装设C02灭火接头与C02管系相连，有 关的截止阀应绝对密封。 应急处理: (1)如发现有爆炸危险的任何迹象，如曲轴箱发热、 透气管冒出大量油气和嗅到油焦味，或者油雾检测器发 出警报，都表明曲轴箱内出现了热源而有引起爆炸的危 险。此时应立即停车或降速运行。发电柴油机应在转换 负荷后降速运行。如果停车，自带的滑油泵和冷却水泵 也将停泵，反而容易在刚停车时发生曲轴箱爆炸。 (2)在发现曲轴箱有爆炸危险期间，机舱人员不许 在柴油机的装有防爆门的一侧停留，以免造成人身伤 亡。 (3)当曲轴箱爆炸发生并将防爆门冲开后，要立即采 取灭火措施，但不可马上打开曲轴箱道门或检查孔救 火。 (4)如因曲轴箱内某些机件发热而停车，至少停车l5 min后再开道门检查，以免新鲜空气进入而引起爆炸。 12、柴油机烟囱冒火的火花形式和产生原因有哪些？如 何预防和应急处理？ 柴油机烟囱冒火的火花形式和产生的原因： 柴油机烟囱冒火， 通常是由于未烧尽的燃油或含油 积存物随高温燃气带出烟囱遇空气再燃烧所产生的，即 燃料在气缸内燃烧过程的延续。从火花形式看，烟囱冒

火可分成三种情况。 一是，油雾燃烧所形成的火花 这种火花在白天不易发现， 在黑天可看到细小而短 的浅粉红色火花从烟囱中冒出。 火花大多在随其排烟的 流动中自行熄灭，而无炭垢或黑色的颗粒落下。这种情 况多发生在柴油机超负荷、 部分气缸燃油雾化较差或气 缸空气供应不足等情况下， 使气缸内喷入的燃料不能完 全燃烧，气缸内过量的油雾或微细油珠被高温排气直接 带出烟囱时遇氧而燃烧。 二是，残油燃烧所形成的火花 此类火花形状较上述稍长，颜色也稍深，由烟囱冲 入天空并随风飘流后自动熄灭。有微细炭粒及烟灰带 出。这种火花一般发生在柴油机部分喷油器滴油或在低 负荷运行中燃烧不良的情况下，尤其当排烟系统的温 度、压力长期偏低时，尚未燃烧的油分常常积存在排烟 道内，即使被带出烟囱，也难以被低温燃气所点燃。一 些老型号的柴油机，在此情况下总是采用旁通废气锅炉 的方法使燃气直接排出，防止污染锅炉内加热盘管。近 代船舶，多数已取消旁通排烟管道，燃气只能经废气锅 炉排出，排气背压升高。所以长期低负荷运行的二冲程 柴油机烟道内积油会逐渐增多。 积存的残油经过着火前 的物理及化学准备过程，如有较充分的空气，当排气温 o 度高于210 C时或遇明火时， 便出现在排烟管道内部的烟 囱出口处着火。 三是，烟灰沉积物燃烧所形成的火花 从烟囱排出的火花， 大多是板状， 火花产生的时间， 往往是出航后不久以及航行10～15 d之后，火花持续的 时间自半小时至3 h不等。白天因光线关系不大被注意， 晚间则甚为可惊。这类火花亮点较大，呈黑红色，持续 时间长，有灰分及不同形状固体颗粒伴随火花同时从烟 囱冲出，常常落在甲板上还继续燃烧，容易引起火灾。 一般情况，在排气系统中，自增压器出口至废气锅 炉进口这一段管路上很少着火， 而且在废气锅炉的过热 蒸汽盘管上烟垢也不很多。 但在饱和蒸汽盘管上往往有 采热片的密集布置和在废气锅炉漏斗形的部位上固体

沉积物较多，这些沉积物是产生火花的主要来源。 这类烟囱冒火最为常见， 危险性也最大， 其原因有： a)燃油质量差， 柴油机燃用轻油时产生的烟灰沉积 物数量甚微，而燃用劣质油时其数量不仅增多，而且所 含有的可燃性物质也更多； b)燃油的喷油设备不完善或故障，不完全燃烧使排 气中的含油物质增加； c)气缸润滑油的注油量太大； d)气缸进气系统工作不完善，四冲程柴油机换气条 件优于二冲程柴油机，所以发生烟囱冒火的情况也少 些； e)废气锅炉脏堵，当排气的流量阻力增加到0．012 7～0．013 3 MPa时容易发生烟囱冒火，冒火停止后， 烟灰沉积物会自然减少，排气流动阻力可下降0．000 67～0．001 33 MPa。 烟囱冒火的预防措施: 一是，使柴油机气缸内的燃烧保持良好状态； 二是，加强对各缸燃烧过程的监测，及时发现不正 常情况； 三是，加强废气锅炉的管理，保持良好的燃烧效果； 四是，选用合适的除炭剂等化学品，定期向排烟管 或废气锅炉内投放，以便预防结垢和清通系统，使管壁 上的积炭等软化、脱落，甚至降低燃点后燃烧； 五是，为保证油船的安全，烟囱内装有喷水灭火装 置，防止烟囱冒火。 烟囱冒火的应急处理： 一是，若出现第一类火花，应立即降低柴油机负荷 或慢慢停车，查明原因并消除故障后再继续使用，待排 烟正常后再加至需要的负荷。 二是，若出现第二、三类火花，在环境允许的条件 下应让其继续“喷冒”，使排气系统内的油性沉积物尽 量吹掉、烧尽，但应加强柴油机和废气锅炉的维护管理 以及防火工作。 三是，除火势过猛、个别缸或局部排烟管过热需降 速外，必须尽量使柴油机保持较高负荷运行。

四是，不要轻易使用灭火设备，特别是C02灭火设备， 以防止高温金属因温度急剧降低而产生炸裂。 13、造成柴油机轴瓦磨损过度的主要原因是什么？ 造成柴油机轴瓦过度磨损的原因主要是维护管理 不良使得轴承润滑油膜不能建立，或是由于磨粒、轴颈 表面状态不良或过大的轴承负荷破坏已形成的油膜，造 成轴瓦的异常磨损。 具体原因有： 一是，润滑油净化不良，含机械杂质和水分较多； 二是，轴颈表面的粗糙度等级太低、几何形状误差 过大和曲轴变形等； 三是，柴油机起、停频繁和长时间超速、超负荷运 转； 四是，其它日常维护不良，甚至违章操作等。 14、安装柴油机连杆螺栓时应注意什么？ 为了防止柴油机连杆螺栓安装不当引起变形或断 裂，安装时应注意以下几点： 一是，安装前，认真进行外观检查和清洁，并检验 螺栓与螺母的配合情况，应无卡阻和松动现象。 二是，上紧螺栓的方法和预紧力的大小应按柴油机 说明书的规定进行。因为预紧力的过大或过小、各螺栓 的预紧力不均匀等均不能保证其工作的可靠性。 三是，检修中不可随意调换连杆螺栓与其原装配孔 的关系，因为连杆螺栓与装配孔是过渡配合，需用小锤 轻轻敲入螺栓，随意调换将影响配合关系，过紧、过松 均影响连杆螺栓的可靠工作。 15、柴油机轴承间隙测量有哪些方法？ 一是，塞尺法 用长塞尺自轴承端面直接插入轴颈与轴瓦之间进 行测量。 测量时拆去轴承盖上的滑油进油管和盖内的油 管，用长塞尺从端面插入进行测量。一般每运转3 000 h 检查一次。塞尺平直，而轴承间隙为弧形，使测量值小

于实际间隙，所以轴承间隙为测量值加上0．05 mm的修 正值。此法简便，但精度不高且受轴承结构限制，可作 为轴承间隙的粗检。 二是，压铅法 利用置于轴承间隙处的铅丝在轴承螺栓上紧后被 压扁的厚度来反映轴承间隙实际大小的测量方法。 此法 精度高，但操作麻烦，具体测量步骤如下： (1)拆去主轴承上盖和上瓦或连杆大端轴承的下盖 和下瓦。 (2)选直径为(1．5～2.0)△(△为轴承装配间隙)， O O 长度为l20 ～l50 。 轴颈弧长的铅丝3条。 沿轴颈首、 中、 尾位置安放铅丝，并用牛油粘住。 铅丝的塑性和直径对测量精度影响很大。 铅丝直径 小于轴承间隙，铅丝未被压扁，轴承间隙不能测出；铅 丝直径过大， 上紧螺栓后铅丝被压产生硬化可能被压入 白合金层内，亦不能准确测量。例如，主轴承装配间隙 为0.2～0.25 mm，可选用直径为0.3～0.5 mm的铅丝。 (3)装好主轴承上盖和下瓦，按要求上紧螺栓至规 定位置，此时切勿盘车。 (4)打开轴承，取出铅丝进行测量和记录。注意铅 丝对应的测量位置，切勿弄混。 (5)用千分尺测量铅丝两端和中间的厚度。中间厚 度为轴承间隙值，两端厚度为轴承两侧间隙，应小于轴 承间隙，且两侧问隙差不超过0.05 mm。压铅法适于厚 壁轴瓦的轴承间隙检测。 三是，比较法 中、 高速柴油机主轴承和连杆大端轴承多采用薄壁 轴瓦。通常采用内、外千分尺分别测量轴、轴瓦的对应 部位直径，此二直径之差即为轴承间隙。一般应测量对 应于曲柄销在上、下止点位置时的轴、轴瓦直径，且在 轴向首、中、尾三处测量求其平均值进行比较。

16、齿轮泵起动后不排液或排液不足的原因是什么？齿 轮泵运行管理时应注意什么问题？ 齿轮泵起动后不排液或排液不足的原因是： (1)泵内间隙过大；(2)起动前未灌液；(3)转速过 低、反转或卡阻；(4)吸入管漏或露出液面；(5)吸入阻 力过大(滤器堵，吸高过大，粘度太大)；(6)液温过高； (7)排出管堵、漏或旁通；（8）安全阀旁通。 齿轮泵运行管理时应注意的问题： (1)应注意泵的转向与连接；(2)初次起动前应先灌 液；(3)应注意轴封装置的工作正常；(4)不可在超过额 定工作压力情况下工作；(5)应防止吸入压力过低或吸 入空气； (6)油温与粘度应合适； (7)油液应清洁无杂质； (8)应注意配合间隙在规定范围内，尤其是端面间隙。 17、往复泵为何要设空气室？对空气室的使用管理上应 特别注意什么问题？往复泵打不上水的原因有哪些？ 往复泵设空气室的原因： 泵活塞作往复变速运动，产生惯性力，使吸排液体 时流量和吸排压力波动，恶化泵的工作条件，还会引起 液击。惯性力大小与参与不等速运动的液体量有关，设 空气室后，使参于不等速运动的液体量大为减少，从而 使泵的流量和压力趋于平稳。

对空气室的使用管理应注意： 设置空气室时应注意泵吸排液体时，液体进入空气 室的阻力和惯性水头要小，防止直跑现象。对排出空气 室，应注意定期地向室内补充空气。对吸人空气室；应 将吸入短管的端部切成斜口，或钻些小孔，防止瞬时吸 空。 往复泵打不上水的原因主要有： 填料损坏、胀圈过度磨损或损坏等造成严重漏泄， 吸、排阀损坏或搁起，吸入管漏、露出水面或严重堵塞 以及滤器堵、 吸高过大、 液温过高、 排出端某处旁通等。 18、离心泵打不出水的原因有哪些？工作时产生燥声和 振动的原因有哪些？泵壳产生裂纹应如何检查和修 理？ 离心泵打不出水的原因有： 引水失败，吸入管漏泄或露出水面，吸人管或滤器 堵塞，吸高过大或吸入阻力过大，排出管不通，管路静 压过大，液温过高，叶轮淤塞，转向相反等。 离心泵工作时产生燥声和振动的原因有： 地脚螺栓松动，泵轴弯曲叶轮碰擦，轴承损坏，安装 不良，联轴器对中不良，叶轮损坏，泵有汽蚀现象。 泵壳产生裂纹的检修办法有： 敲击时哑壳声， 或在可疑处浇上煤油， 擦干后涂以白 粉，轻击后裂纹处会出现黑色线条。修理时可采用焊补 方法加以修复，不承受压力处也可在裂纹两端打直径为 3 mm的止裂孔以防裂纹进一步扩展。修复后泵壳应经水 压试验，试验压力为1．7倍工作压力，5 min内不漏。A 19、活塞式空压机在管理上有何要点？排气温度过高的 原因有哪些？ 活塞式空压机在管理上要点： (1)卸载状态下起动和停车； (2)定时放去中冷器及气液分离器中的积水、积油； (3)保持良好的润滑； ．

(4)调节合适的冷却水流量； (5)应注意各级排气的压力与温度变化情况； (6)应经常检查气阀工作情况； (7)定期检查余隙高度。 排气温度过高的原因： (1)气阀漏泄；(2)冷却不良；(3)吸气温度过高； (4)排气压力过高；(5)活塞环过紧或气缸润滑不良，使 缸套发热量增大。 20、液压装置维护管理的要点有哪些，其中最突出的是 什么，必须如何做？冬季对液压甲板机械系统的管理， 重点应考虑什么？ 液压装置管理的要点： 液压装置在使用中应防止液压油污染，控制工作油 温，减少漏泄，观察运行装置的工况，及时判断并排除 故障，对停用的装置须定期作运行检查。其中最突出的 是防止液压油污染。具体做法是：(1)新装或大修后的 液压系统应用清洗液进行循环以达到彻底冲洗；(2)要 防止固体杂质从呼吸孔、密封装置等处进入；检修时要 注意保持清洁，防止杂质侵入系统；注入新油时必须经 滤器过滤；(3)应定期清洗油箱，勤洗滤器；(4)应防止 空气及水分进入系统；(5)定期检查油质，必要时予以 过滤或更换。 冬季液压装置管理应重点考虑的问题： 冬季因温度低，油液粘度过高会造成工作失常，所 以对液压甲板机械系统的管理应注意：(1)若长期处于 寒冷地区工作， 应换低粘度油； (2)油箱温度低于一10℃ 应先加温，油温在一10℃以上，但在10℃以下应起动泵 使油在系统中空载循环，直至油温升至10℃以上方能加 载工作。 21、液压起货机应设置哪些保护？液压起货机的起升系 统应具备哪些功能？在起升货物过程中如何防止货物 突然下落？

起货机液压系统应设置的安全保护有： 失压、失电、限压保护，机械制动。 液压起货机的起升系统应该具备： 换向、调速、限速、制动、限压保护、失电、失压 保护、机械制动等功能。 起升货物过程中防止货物突然下落的措施： 在开式系统中，可在落货的回油路上，设单向节流 阀、平衡阀、液控单向阀等来防止重物突然下落。在闭 式系统中，用变向泵限速或制动的方法也可防止重物下 跌；若闭式系统设有中位旁通阀，则往往需在其回路上 串接单向节流阀来限速。为防止液压限速制动元件发生 故障，在系统中都应设置机械制动器，这是最有效防止 货物下落的办法。 22、对船用液压油的品质有哪些要求？ 一是，粘度适当 当船舶航区经常变化且跨越纬度较大时，应选用粘 2 温特性良好的液压油，一般选用运动粘度20～30 mm ／ s(50℃时)、粘度指数在90以上的液压油。 二是，防锈性好 因船舶液压管路不经常拆装，液压元件长期封闭于 油路之中。这样，若使用防锈性差的液压油，易使元件 锈蚀，影响系统的工作寿命。 三是，抗氧化性好 长时间工作时， 液压油就会因温度升高而容易氧化 变质，并会产生胶泥和沉淀渣滓。 四是，抗乳化性好 要求液压油中安定性差的物质含量要少，以减少与 混入液压油中的水分形成有机酸和皂类， 降低液压油的 润滑性。 五是，抗泡沫性好 工作时如接触气体产生的泡沫不易消散，气体就难 于分离而放出，会使液压机械产生爬行、颤动和发出噪 声。

六是，凝固点低 船舶航行在低温海区时，通常要求其凝固点要比气 温低10～15℃。 七是，闪点高 船舶的防火要求很高，特别是运输石油产品的船舶 和军舰，其闪点至少要高于135℃。 八是，水解稳定性好 液压油遇水后分解变质的程度称为水解稳定性。水 在液压油中，大部分沉积在油箱或贮油部件的底部，但 是有一部分会随油一起循环，加速系统的腐蚀。当油液 处于低温状态时，水会从油中析出，凝结成坚硬的细小 冰粒，划伤机件的工作表面。 九是，相容性好 液压油在系统中与各种材料产生化学反应的能力称 为相容性。因为液压油在系统中不可避免地会与颜料、 油漆、电器绝缘物质、密封件、软管以及蓄能器膜片等 接触， 所以要求液压油在与上述物质的接触过程中应不 产生化学反应或反应很轻。 23、为防止船用液压油劣化，在使用时应注意哪些事 项？ 一是，要保证液压系统清洁，使之无油泥、水分、 铁锈、 金属屑及纤维等杂质， 换油时， 要彻底清洗系统， 加入的新油必须过滤。 二是，油箱内壁一般不要涂刷油漆，以免油中产生 沉淀物。如要涂刷油漆应采用良好的耐油油漆。 三是， 为了防止系统中进入空气， 应采取下列措施： (1)将所有回油管都接人油箱液面以下，并将回油 管口切成斜断面，以减少油流旋涡或搅动作用。 (2)保证油泵吸油管路完全密封， 以防止吸入空气。 (3)油泵吸油高度尽可能布置得小些，可能时使油 泵布置得低于油箱液面，或者将油泵浸入油箱内，使油 泵吸油阻力较小。 四是，为使系统中空气得以排除，应在系统的最高

点设置放气阀。 五是，应根据使用条件定期检查液压油的质量，检 查方法可分现场观察和试验室分析鉴定两种： (1)现场观察，可取样与同类新油进行比较，观察 色泽及透明度有元变化，散发的气味有无变化，有无沉 淀物等； (2)试验室分析鉴定，应检查色泽、比重、闪点、 粘度及氧化物等。 六是，应定期检查液面高度，如低于油标下限时， 须补充加油至规定的液面高度； 添加的油必须是同一种 牌号的油， 因为不同牌号的油所加的添加剂种类和数量 不同，不同牌号的油混合后可能会引起油质恶化。 24、液压舵机常见故障有哪些？如何排除？ 一是，操舵时舵机不转 原因分析：（1）操舵系统中机械连接件松脱，应 插入的插销未插入，或同时插入两套操舵装置的插销， 导致装置运动发生干涉、损坏或插销折断，开口销未装 妥使连接销脱落；（2）操舵或主油路系统投入正常工 作时应关闭的旁通阀未关或未关严；（3）液压系统故 障，主、副液压泵损坏，安全阀、分配阀箱、各种截止 阀损坏或严重泄漏，或未调整好；（4）电力操纵系统 断路，电磁线圈烧坏或滑阀卡阻，主液压泵供电线路断 电；（5）追随杠杆系统中的缓冲弹簧断裂、疲劳或张 力不足。 对应措施：（1）检查连接件的连接情况、重新安 装；（2）检查，关闭应关闭的旁通阀；（3）检查、调 整液压系统、修复或更换损坏的液压元件；（4）检查 电路；（5）调整弹簧预紧力。 二是，操舵时舵机能转舵，但太慢 原因分析：（1）主液压泵排量不足，主要是泵磨 损、泄漏与最大排量限位调节不当；（2）系统严重泄 漏，主要是阀未调整好，旁通阀泄漏或未关严，安全阀 未调整好或泄漏， 其它阀件、 接头、 液压缸处严重泄漏。

对应措施：（1）修复或重新调整；（2）修复或按 要求调定。 三是，操舵时单侧来舵，另一侧不来舵，只能作单 向转舵 原因分析：（1）电式远操或电一液远操单侧线路 断路， 电一液式远操机构换向阀卡死在一端或一侧弹簧 断裂，液压远操机构一侧密封破损；（2）电磁阀一侧 断路；（3）主油路中某侧安全溢流阀失灵或调节不当。 对应措施：（1）检查电路并修复；检查换向阀、 弹簧、皮碗填料密封修复或更换；（2）检查电磁阀， 修复或更换；（3）检查安全溢流阀，调整或更换。 四是，操舵时产生“空舵”(舵轮作无效行程) 常产生于液压式远操机构， 系统中有空气或产生较 严重的泄漏。 原因分析：（1）密封、填料、阀门接头等处有泄 漏，空气进入系统；（2）拆检后没驱尽空气，整个操 作过程不严格遵守规程；（3）使用中发送器补油过低， 甚至低于补给阀吸入口，补油时将空气吸入；（4）管 路中弯头太多，布置不合理，造成气塞。 对应措施：（1）检漏、更换密封件；（2）拆检时 严守操作规程；排尽空气；（3）注意补油，防止污染 物进入系统；（4）改进管路布置。 五是，操舵时停止，舵叶仍转，即冲舵 原因分析：（1）反馈装置失灵；（2）管路接反； （3）换向阀装置失灵，换向阀卡阻，不能回中。 对策措施：（1）检修反馈装置；（2）纠正管路； （3）检修或更换。 六是，停舵时舵叶自动偏离原舵角位置 原因分析：（1）主油路或电一液式远操机构中双 向油路自行锁闭，阀泄漏；（2）防浪阀调整不当或有 泄漏；（3）液压缸泄漏；（4）电力式远操机构反馈装 置或杠杆追随机构失灵或缓冲弹簧疲劳、断裂。 对应措施： （1） 修复或更换； （2） 重新调整； （3） 更换合适的密封件；（4）修复或更换。

七是，转舵角与实际舵角不符 原因分析：（1）反馈装置调整不当．舵转到给定 舵角时发回的反馈信号不能及时与操舵信号相抵消而 使液压泵回中；（2）伺服电机的传动机构有运动惯性； （3）舵角指示器等仪表调整有误差。 对应措施：（1）调整或修复；（2）消除传动机构 的运动惯性；（3）操舵角、实际舵角、指示仪表应调 整一致。 八是，舵机工作时有异常振动和噪音 原因分析：（1）系统中存在空气；（2）液压泵和 电动机对中不良；（3）地脚螺丝松动；（4）采用定量 泵、换向泵换向的动作过快，频率过高时会产生液压冲 击。 对应措施：（1）排除空气；（2）准确对中；（3） 紧固地脚螺丝；（4）谨慎操作或加缓冲器。 九是，舵机工作时出现过载现象 原因分析：（1）液压泵本身机械摩擦损失大，工 作不正常；（2）机械传动部分对中不良、润滑不良； （3）舵杆下沉，舵杆弯曲，导板故障，使转舵所需功 率增加； 对应措施：（1）检修或更换；（2）重新安装对中， 改善润滑；（3）检修或更换。 25、电动液压舵机在管理使用中应注意哪些事项？停泊 时对舵机如何管理？ 电动液压舵机在使用管理中应注意： (1)有无异响、漏油、积气现象；(2)油温、油压、 油位是否正常，各阀位置是否正确；(3)摩擦副应有良 好润滑；(4)电机工作应正常；(5)应定期换用两台液压 泵；(6)实际舵角、指示舵角与操舵角应一致。 停泊时对舵机应进行如下管理： (1)清洁舵机的各个部件，摩擦面涂上新油，清洗 油杯中的油芯； (2)检查螺母的紧固情况；

(3)检查电气绝缘情况及接触器的触头情况； (4)清洗滤器，定期化验油质或换用新油。 26、船舶冰库制冷装置有哪些常见故障？ 一是，冰塞 目前制冷剂质量较好，基本不含水分。即使有少量 水分进入低温系统，由于制冷剂可以溶解一部分水分， 而析出的水分很难集结成大的冰晶并且在有冷冻机油 的管壁上牢固附着，所以制冷装置在膨胀阀后的低温部 分形成冰塞的可能性几乎没有。所以当制冷装置发生故 障时，应尽量从别的方面找原因，避免浪费时间。 如果系统有析出的水分，系统长时间工作后，膨胀 阀体温度会降到冰点以下。这时，如果有游离水进入膨 胀阀，会在膨胀阀前滤器内结成细小冰晶，并且会被滤 网截留。如果冰晶多了，会和滤器内其他物质(油泥等) 由于堵塞而形成节流效应，加速了该部分温度的降低， 从而截流更多的游离水形成冰晶，造成系统冷剂流量减 少， 制冷效果下降。 这时， 只要拆下滤网清洁就可以了。 二是，单库库温降不下来 在一机多库的制冷装置中，如果仅一个冷库库温降 不下来，其原因如下： (1)膨胀阀前滤器堵塞(开启手动膨胀阀进行检 验)； (2)该库电磁阀不能开启； (3)该库冷风机不能融霜，导致冷风机蒸发器堵塞； (4)如果找不到原因，对于高温库可检查其背压阀。 三是，整个装置制冷效果下降 当发现制冷装置制冷效果下降时，首先应清楚是突 然下降还是一段时间以来持续下降，并且检查压缩机吸 排压强表。 (1)如果制冷效果突然下降，吸入压强偏低，排除 压强也偏低，其原因为： ①制冷剂不足； ②由于海水温度的突然降低而导致的冷凝压强过

低； ③贮液器出口阀在充装冷剂后没开足； ④系统添加滑油过多。 (2)如果吸入压强偏高，排出压强偏低，其原因为 制冷压缩机故障，应立即拆检压缩机，其故障一般为： ①压缩机某缸吸排气阀片断裂； ②某缸不能增载； ③活塞环有断裂； ④某活塞杆断裂，活塞掉入曲轴箱。 (3)如果吸气压强高，排气压强也高，其原因为： ①冷却水流量不足或水温升高； ②冷凝器端盖分水筋短路； ③冷凝器脏污； ④如果制冷装置制冷效果在一段时间内缓慢下降， 应根据压缩机吸排压强变化，分析是否为制冷剂不足、 冷凝器脏污、压缩机内部漏泄等原因。 四是，压缩机起停频繁 制冷剂不足或压缩机漏泄首先导致的是压缩机长 期运转不停，当制冷剂严重不足或压缩机内部漏泄严重 时，会导致压缩机起停频繁。常见原因如下： (1)如果吸入压强在压缩机起动后迅速下降，则为 参与循环的制冷剂严重不足，通过查找堵塞或充填冷剂 来解决； (2)如果吸气压强正常波动，而对应的排气压强偏 低， 是由压缩机内部漏泄严重造成， 应立即拆检压缩机。 27、如何给氟利昂制冷压缩机填加滑油？如何更换滑 油？ 氟利昂制冷压缩机填加滑油时应注意： (1)运行中利用压缩机的滑油泵通过其吸入管上的 阀将油吸入； (2)运行中利用排气压力通过补油罐，将油压入； (3)运行中曲轴箱降压通过加油阀将油吸入； (4)将吸入压力抽至真空后停机，通过吸人多用通

道将油吸入； (5)将吸入压力抽至表压为0后停机，通过曲轴箱上 加油旋塞将油灌入。 更换制冷压缩机滑油应按如下步骤进行操作： (1)回收冷剂(关吸入阀，短时起动数次抽空)； (2)升压(关排出阀，稍开吸入阀，使压力回升至高 于大气压)； (3)放油，清洁曲轴箱和吸油滤器； (4)装复后，加油至视油镜半高位置； (5)打开排出多用通道，稍开吸入阀驱赶空气； 28、船舶集中式空调装置自动控制包括哪些内容？按调 节方式分哪几种？ 船舶集中式空调自动控制包括： (1)降温工况的温度自动调节； (2)采暖工况的温度自动调节； (3)采暖工况的湿度自动调节； (4)供风系统静压的自动调节。 按调节方式可将集中式空调装置分成： 单风管式与双风管式两种。单风管式又可分为完全 集中式、区域再热式、末端电再热与末端水换热式四种 类型。 29、海水制淡装置的运行管理要点有哪些？如何检漏？ 发现泄漏应采取什么措施？ 制淡装置管理中应注意： (1)保持适当的给水倍率，维持适宜的盐水浓度和 水位； (2)调节凝水泵流量，维持适当的凝水水位； (3)控制加热水流量，保持适宜的产水量； (4)控制冷却水流量，保持合适的真空度。 检漏办法及泄露后的解决措施： 将制淡装置抽至93％真空度，1 h内真空度下降超 过l0％则必须检漏。检漏是在真空泵保持内部高真空度

的条件下， 用烛火沿各接合面慢慢移动， 发现火焰内吸， 则表明该处漏泄。 对填料函的漏泄，可更换填料或调整压紧度。对静 止不动的密封面可先充塞填充物后，用密封胶或、环氧 树脂敷之。 冷凝器的检漏方法是：(1)先停机，关凝水泵出口 阀，继续供冷却水。若冷凝器水位上升，说明有泄漏， 且可通过盐度计验证。(2)泄空冷却水，拆开端盖，检 查确定漏泄部位。 对泄漏应采取的措施是：若为管板处，用扩管法消 除；若为管子本身，则应换新管。 30、燃油辅锅炉日常管理的要点有哪些？ 燃油辅锅炉日常管理应注意： (1)监视汽压、水位、油压、油温以及炉内燃烧情 况和排烟颜色； (2)经常检查水泵、油泵、风机及其他各部件、电 气设备以及系统工作是否正常； (3)及时清洗燃油滤器和喷油嘴，保证燃油雾化良 好； (4)注意观察凝水柜内是否有油，勤洗热水井； (5)定期排污、化验水质及冲洗水位计； (6)经常排放日用油柜底部积水和污垢，定期清洗油 柜。 31、船用辅助锅炉炉内爆炸发生的原因是什么？点火时 应注意的事项有哪些？ 炉内爆炸原因： 是因积存于炉内的大量油气突然被点燃，燃气体积 猛然增大，来不及从烟道排出而引起的一种爆炸现象。 因其多发生于冷炉点火之际，故称冷爆。引起冷爆的原 因是炉内积油太多或多次点火失败而积油；电磁阀漏 泄、喷油器漏油；在点火时未预扫风或预扫风不足。 点火时应注意的事项有：

(1)必须预扫风足够时间； (2)要用点火棒或点火器点火，不可利用炉内余热 或外掷引燃物点火； (3)点不着火，必须重新扫风后，再第二次点火。 多次点不着火，应检查原因，排除故障，才能再点火； (4)发生冷爆时，应首先切断燃油。 32、炉水化验的主要项目有哪几项？水、火管锅炉的炉 水主要指标应控制在什么范围内？为何炉水要保持一 定的碱度？怎样保持？炉水中硬度过高有什么危害？ 如何消除？ 炉水中保持一定的碱度可保持炉水中过剩的OH 浓 度，抑制电化学腐蚀。投放碱性药剂，如Na2C03，Na3P04 等可保持一定的碱度。 炉水硬度过高的危害和消除办法： 硬度过高的炉水Ca2+、 Mg2+浓度太高， 加热后极易生 成水垢，影响传热，使受热面遭到损坏，还会引起垢下 腐蚀，投放Na2C03或Na2HP04、Na3P04等可降低硬度。 33、舱底油水分离装置常见故障及其原因有哪些？ 舱底油水分离装置常见故障及 其原因见下页表：

排出水的含油量超过标准

(1)排油控制系统失效，分离出的污油未及时排出，连同排 出水一起流出分离器 (2)聚结元件失效；或聚结元件与支座联结不严密，污水短 路，不经过聚结元件 (3)专用配套螺杆泵橡胶衬套磨损，容积效率下降，使油水 乳化，分离效率降低 (1)排油气动隔膜出现故障，或气源压力不足，致使排出水 管系上背压阀关闭 (2)聚结器或细滤器严重堵塞 (1)泵前吸入系统中粗滤器堵塞 (2)吸入水底阀堵塞 (3)泵轴密封泄漏 (4)泵进、出水阀未全开 (5)配套螺杆泵严重磨损，容积效率下降 (6)泵内有异物 (1)油位检测器粘附油污 (2)空气漏入集油室 (1)吸水系统或配套泵轴密封漏气，空气在分离器集油室 中集聚 (2)低油位检测器全部被污油粘附包住

排油管向污油舱(柜)排水 排油时间短暂，工作频繁

油位检测器正常，但仍不能正 (1)集油室污油乳化严重 常 (2)可能是检测器与分离器壳体短路 排油 油位检测器工作正常，但电磁 (1)继电器触头接触不良 阀 (2)电磁阀线包断线 不动作 (1)加热器保险丝断 (2)加热器电阻丝断 集油室温度不上升 (3)交流接触器接触不良 (4)中间继电器接触不良 (5)温度表中温度指针与低温度指针接触不良 压力表压差明显升高 滤器堵塞

舱底油水分离装置常见故障及其原因

34、船舶电力系统主要由哪几部分组成？ 船舶电力系统主要是由船舶电站(电源设备和配电 装置)、电力网、各种用电负载、各种控制电器件和电 工测量用仪器、仪表等按一定的连接方式组成的整体。 其电力系统单线图如下图所示。 汇流排

应急汇流排 船舶电力系统单线图 一是，电源设备 它是将其他形式的能量(如机械能、化学能等)转变 为电能的装置。船舶常用的电源设备主要是发电机组和 蓄电池组。船舶发电机组有交流的，也有直流的。 二是，配电装置 它是接受和分配电能的装置，也是对船舶电源、电 力网和电力负载进行保护、监视、测量和控制的装置。 它包括各种转换和控制开关、互感器、测量仪表、连接 母线、保护电器、自动化装置及各种附属设备等。根据 供电范围和对象的不同，配电装置可分为主配电板、应

急配电板、动力分配电板、照明分配电板和蓄电池充放 电板等。 三是，船舶电力网 它是全船电缆和电线的总称。 电力网作为中间环节连 接电源和负载，以实现能量的传递和信息的处理。根据 其所连接负载的性质，可分为动力电网、照明电网、应 急电网、低压电网和弱电网等。 四是，负载 即用电设备，它是将电能转换成其他形式能量的装 置。船舶负载大体可分为如下几类： （1）各种船舶机械的电力拖动设备 甲板机械：如舵机、锚机、起货机、绞缆机、舷梯 绞车等。 舱室机械： 如各种油泵及水泵、 空压机、 空调设备、 冷藏设备和通风机等。 电力推进设备及工程船舶的生产机械设备等。 （2）船舶电气照明设备 船舶工作场所、生活舱室等地的照明灯具和信号灯 等。 （3）船舶通信导航设备 无线电收发报机、电话、广播、声光报警装置、电 车钟、 舵角指示器、 陀螺罗经、 雷达和无线电测向仪等。 （4）其它用电设备 船舶电加热器、电风扇、电视机和洗衣机等生活用 电设备。 （5）控制用器件 包括控制箱、继电器、接触器、行程开关、主令电 器、变阻器、控制器、电磁铁、熔断器、自动开关和转 换开关等。 （6）电工测量用仪器、仪表 它是了解船舶或各种动力设备的运行状况和维护 检修电气设备的仪器。常用的主要有万用表、兆欧表、 钳形电流表、自耦变压器、交流电压表、直流电压表、 电流表、 功率表、 频率表和在交流并车屏上的整步表等。

此外，还有自动控制、自动记录、自动检测设备和其他 电子技术设备。 35、同步发电机和不可控相复励调压器常见故障有哪 些？如何检修？ 不可控相复励调压器在船舶电站中占有重要的地位， 其主要原因是它结构简单、励磁能力强和动态性能优 良，并能在恶劣的环境下可靠地工作。但是由于它的调 节对象是发电机电压，而检测的却是发电机的电枢电 流， 属于开环调节系统， 因而静态性能较差调压精度低。 不可控相复励调压器的类型较多，通常可归纳为三种方 式，即电流叠加型、电磁叠加型和电势叠加型。目前在 船上常用的为前两种类型。常见故障和检修方法见下页 表：

同步发电机和不可控相复励调压器常见故障与检修方 法

1．没有剩磁或剩磁能量不足 1．用外部直流电源进 2．励磁回路开路 行充磁 2．检查从整流器到励 磁绕组的连接线是否 3．集电环锈蚀、发黑、电刷 有松动或断线及励磁 弹力不足等， 与电刷接触电阻 绕组本身是否有断线 过大 3．用细纱布打磨集电 发 电 机 4．电刷卡在握中或刷辫断开 环，清洁、调整电刷压 转速 5．线性移相电抗器气隙过小 力 已 达 到 或无气隙，使电抗X过大，使 4．检查电刷、刷握并 额定 自励分量过小， 不能谐振起压 修理 值， 但不 6． 调压器整流二极管被击穿， 5．调整线性电抗器的 能 形成输出短路 气隙 建立起 电压 7．调压器整流元件断路 6．检查每一个整流二 8．励磁绕组的接线错误 极管， 更换被击穿的二 9．调压器中各元器件之间的 极管 连接线有松脱 7．检查、更换断路的 10． 相复励变压器的绕组开路 整流元件 11．谐振电容器损坏 8．检查接线，更正接 错的地方 9．检查连接线，重新 连接 10．检查、修理或更换 绕组 11.更换电容器 1． 线性移相电抗器气隙过小， 1．增大气隙间隙 造成自励分量减少 2．线性移相电抗器、整流器 2．检查三者之间接线 发 电 机 或相复励变压器有一相开路 是否有松动或断线， 本 电压 身有无开路故障， 查出 低 于 额 3．整定分流电阻太小，引起 后接好紧固或修复 定电压 分流分量大，造成电压下降 3．调大分流电阻的阻 39 4．转速太低 值

同步发电机和不可控相复励调压器常见故障与检修方 法（续表） 故障现 故障原因 处理方法 象 1．整流器击穿 1．检查整流元件、更 换被击穿的整流元件 2．励磁回路开路 2．检查从整流器到励 发电机 磁绕组的连接是否有 在运 松动或断线及励磁绕 行 中 突 3．电刷卡住在刷握中或刷辫 组本身是否开路 然不 线断开 3．检查、修理电刷、 发电 4．移相电抗器铁心松动，以 刷握及刷辫 致气隙减小，自励分量减小，4．将电抗器气隙调到 使端电压下降， 失压保护动作 所要求的数值， 并紧固 而跳闸 铁心 5．电抗器或相复励变压器线 圈短路 5．检查、修理或更换 6．谐振电容器被击穿 线圈 7．当负载比较重时，整流器、 6．更换击穿的电容器 相复励变压器有一路开路， 7．检查整流器、相复 形 成欠压 励变压器， 更换或修复

1．移相电抗器、整流器、相 1．检查三者之间的连 复励变压器有一路开路 线有否断开， 整流器是 当负载 否有断路， 修复或更换 增加 2．整流器中有开路或有二极 开路二极管 时， 发电 管开路 2． 检查整流器及连线， 机 使其接通或更换二极 电 压 大 3．相复励变压器的电流绕组 管 幅度 和电压绕组极性不一致 3．调换电流绕组或电 下降 4． 原动机的调速器性能不良， 压绕组， 它们二者的极 造成转速下降 性一致 5．定子铁心有位移 4．修理调速器 5．将铁心调回原位， 固定好 1．长期过载 1．检查发电机的输出 电流和功率， 将其控制 2．励磁绕组或定子绕组短路 在额定值以下 2．检查发电机的定子 发 电 机 3．三相负载不平衡 绕组和励磁绕组， 并修 过热 复短路的绕组 4．定、转子相摩擦 3．检查是否有单相大 功率负载， 发电机是否 5．通风道受阻 单相运行 4．检查发电机轴承和 转轴、 转子铁心有否松 动 5．清洁通风道，更换 空气过滤器

1．轴承磨损严重 1．更换轴承 发 电 机 2．润滑油(脂)太多、太少或 2．检查、加油或换油， 轴承 变质 润滑油量不得超过轴 过 承空间的2／3 热 3．发电机端盖或轴承盖装配 3．重新安装好 不当 4．重新找正安装 4．发电机组装配不良 5．校正转轴 5．发电机转轴弯曲

36、同步发电机与晶闸管可控励磁装置配合的常见故障 与检修方法 随着电子技术的发展和船舶电气设备对船舶电站供 电品质要求提高，为了克服 不可控相复励调压器控制精度不高的缺点， 在20世纪 70年代就引入晶闸管励磁装置。由于半导体器件惯性 小、体积小、重量轻、成本低、易于系列化，晶闸管励 磁装置是属于闭环调节系统，它的静态性能好，调压精 度高。但由于是先出现电压偏差后调整，因此其动态特 性较差。其晶闸管励磁装置主要有测量比较电路、移相 触发电路、晶闸管主电路、起励和保护电路等组成。其 常见故障和检修方法见下表：

1．没有剩磁或剩磁能 1． 用外部直流电源进行 发 电 机 转 速 量不足 充磁 已 达 到 额 定 2．励磁回路开路 2．检查从SCR到励磁绕 值， 但不能建 组的连接是 立起电压 否有松动或断路及励磁 3．SCR被击穿或开路 绕组本身是否有断路 4．控制起压电路故障 3．检查、更换击穿或开 路元件 4．检查起压电路 1．检测回路故障 1． 检查测量回路输出电 2．比较回路故障 压 发 电 机 电 压 3．触发控制回路，触 2． 检查比较回路输出电 低 于 额 定 电 发脉冲后移 压 压 3． 用示波器检查脉冲与 4．SCR有开路 输入电压关系是否正确 5．转速太低 4．检查SCR的工作状态 5．提高转速到额定值， 并校核频率 1．检测回路故障 1． 检查测量回路输出电 发 电 机 电 压 2．比较回路故障 压 高 于 额 定 电 3．触发控制回路，触 2． 检查比较回路输出电 压 发脉冲前移 压 3． 用示波器检查脉冲与 输入电压关 系是否正确 1．SCR被击穿 1．检查SCR，更换损坏 2．励磁回路开路 的SCR 发电机在运 2．检查从SCR到励磁绕 行中突然不 组的连接是 发电 3．无触发脉冲 否有松动或断路及励磁 4．灭磁控制回路故障 绕组本身是否有断路 3．检查触发控制电路 43 4．检查灭磁控制电路 1．SCR有一相开路 1．检查SCR是否有开路

同步发电机与晶闸管可控励磁装置配合的常见故障与 检修方法

37、船舶主配电板有哪些常见故障？应如何处理？ 主配电板上的自动空气开关跳闸使全船停电是一 种严重的事故。航行中的船舶如不能立即恢复供电，就 会失去动力，无法操纵船舶，甚至会引起船舶触礁或碰 船的危险。主配电板的常见故障与处理方法见下表：

1．负载过大或电网发生短路 1．减小负载或起动备 用机组投入电网，排 2．发电机自动空气开关误动作 除短路故障 航 行 中 而跳闸 2．起动备用机组投入 自动空 电网，如负载不大， 气开关 又没有发生短路现 突 然 跳 3．原动机调速器失灵 象，应检查自动空气 闸 开关 4.原动机故障停机、失压而跳 3．起动备用机组投入 闸 电网，检查失灵的调 速器 4．起动备用机组投入 电网，检查有故障的 原动机 1．没有满足并车条件而合闸，1．按并车条件要求重 并 车 时 冲击环流太大 新操作 自 动 空 2．电网上的负载太小 2．增大电网上的负载 气 开 关 3．并车时，电网上负载波动较 3．尽量避开负载的波 突 然 跳大 动来并车 闸 4．并车后，没有及时进行负载 4．并车后，应及时进 转移 行负载转移 5．待并发电机的自动空气开关 5．检查自动空气开关 故障，不能合闸 装 卸 货 1．因多台起货机同时起动而引 1．增加发电机组并入 时 自 动 起发电机过载 电网 空 气 开 跳闸 关 突 然 2．当船舶其他负载比较小时，2．人为的增加船舶电 跳闸 起货机在高速落 网上的其 货，位能返回给电网，使发电 他负载 机逆功率跳闸 逆 功 率 1．连接线错误 1．改正接线 继 电 器 失灵，交 2．电压线圈或电流线圈烧坏，2．检查并更换线圈 流 发 电 45 机 产 生 逆功率继电器不 逆 功 率 起作用 现象

主配电板常见故障与处理方法

38、配电板自动空气开关常见故障有哪些？如何处理？ 在主配电板上自动空气开关是非常重要的电气设 备，经常由于它的问题而影响船舶电站的正常工作。自 动空气开关常见故障与处理方法如下表所示： 自动空气开关常见故障与处理方法

故障现象 故障原因 处理方法 手 动 操 作 1． 失压脱扣器无电压或 1．检查线路，施加电压或 自动 线圈烧坏 更换线圈 空 气 开 关 2． 储能弹簧变形， 导致 2．更换储能弹簧 触头 闭合力减小 3．重新调整 不能闭合 3．反作用弹簧力过大 4．调整再扣接触面至规定 4．机构不能复位再扣 值 电 动 操 作 1.电磁铁拉杆行程不够 1．重新调整或更换拉杆 自 动 空 气 2． 电动机操作定位开关 2．重新调整 开 关 触 头 失灵 3．更换整流管或电容器 不能闭合 3． 控制器中整流管或电 容器损坏 分 励 脱 扣 1．线圈短路 1．更换线圈 器不 2．电源电压太低 2．更换电源电压或升高电 能 使 自 动 3．螺丝松动 压 空气 3．拧紧螺丝 开关分断 失 压 脱 扣 1．反力弹簧变小 1．更换弹簧 器不 2．机构卡死 2．消除卡死原因 能使自动 空气 开关分断 1． 过电流(或电磁)脱扣 1．调整动作值 自 动 空 气 器瞬间动作 开 关 在 使 值太小 2．检查脱扣机构 用 过 程 中 2.失压脱扣器的衔铁钩 3．检查脱扣机构，调整相 跳闸 不住脱扣轴 应螺栓或换新 3． 脱扣机构老化， 钩不 4．检查串联电阻及连线是 住 否良好 4.失压线圈串联电阻过 5．检查调小弹簧拉力 大 6．检查调压器及调压器特 5． 失压脱扣器反力弹簧 性，或调小失压脱扣器弹 作用力过大 簧拉力 6． 负载突然加大， 使欠 7．检查调整到规定延时值 47 压动作

39、船舶交流异步电动机的常见故障有哪些？应如何处 理？ 见下表： 异步电动机的常见故障和处理办法

故障原因 处理方法 1．电源线路有 1．切断电源后，检查熔断 电动机不能起动 断线处 器及开关接头和接线处是 否有中断或松脱现象，并予 2．定子绕组有 接好 中断处 2．切断电源后，用万用表 检查每相绕组是 否断了，并接好 电动机起动困难， 1．电源电压太 1．检查电源电压是否正常 一加上负载后速 低 2．检查定子绕组接线方式 度即低落下去， 2．定子绕组应 是否符合铭牌 电 流显著增大 接成△形，却 规定，并改线 误接成Y形 运转时，速度变 1．某相绕组断 1．切断电源，检查机壳是 慢，发出“吭吭” 线或电源断一 否发热，再闭 声， 并发现三相电 根线形成单相 合开关看电机能否起动，如 流严重不平衡， 运行 或 果起动不起 一线电流为零， 另 来， “嗡嗡” 响可能是单相， 两相电流显著增 则检查电 大 源是否有一相断线，或定子 绕组有一相 断线。确定后，予以接通 运转时，速度变 1．绕组有一相 1．拆下接地线，用测电笔 慢，一相电流增 碰壳接地 测机壳会发现 大， 一相熔丝常烧 机壳带电，断电检查机壳局 毁 部发烫 2．检查绕组碰壳部位，根 据具体情况修 复损坏的绝缘 运转时， 电流表读 1．绕组漏电 1．检查绕组对地和绕组间 数长期大于额定 绝缘是否合乎 电流， 但无噪声和 要求 焦糊味， 机壳发热 2．如属绕组绝缘老化，应 重新浸漆；如 49

40、船舶异步电动机交流磁力起动器常见故障有哪些？ 如何处理？ 见下页表：

交流磁力起动器常见故障和处理方法 故障原因 处理方法 1．熔断器烧断 1.用万用表检查，更换熔 2．起动或停止按钮触 断器 头接触不良或线头松 2．用细砂布打光触头，紧 按起动按 脱 牢线头 钮接 3．接触器可动部分卡 触器不动 死 3．活动一下，修复 作，电动 4．热继电器跳闸未复 4．处理电动机过载的原 故障现象

位 因，复位 5．接触器线圈供电回 5．接好 路断线 6．检查更换线圈 6．接触器线圈烧坏 7．检查修复或更换遥控元 7．线路中有遥控按钮 件 或行程开关触头接触 不良 按下起动 1．自锁触头接触不良 1．用细砂布打光烧坏、锈 按钮 或线头松脱 蚀的触头，或紧牢线头 接触器通 2．互调两线头 电工 2．停止按钮端电源线 作，松手 和起动按钮端线圈线 即跳开 接反 1．铁心短路环脱落或 1．修复或更换短路环 损坏 2．清洁 2．两铁心的接触面间 3．紧好 运转时系 有污垢 统有 3．紧固铁心与可动系 4．拆下动铁心，调换一位 统的固定螺丝松动 置使铁心吸合后，两端都 嗡嗡振动 4．两个短路环误装在 有短路环 声 一面 5．断电，用手推动铁心试 探，找出原因酌情处理 5．动铁心动作别劲， 6．提高电压 致使铁心吸合不够紧 密所致 6．电压太低 运行时， 1．线圈有匝间短路 1. 用 万 用 表 检 查 其 欧 姆 接触 2． 动、 静触头接触时， 值，修复或换新

器线圈发 间隙过大 2．修复 热 1．自锁触头接线不正 1．检查自锁触头是否把停 按下停止 确 止按钮短接了，接正确 按钮，接 2．活络好 触器不 2．接触器可动系统卡 3．修复或更换 释放，电 死 4．修理停止按钮 动机 3．接触器触头烧结 5．紧弹簧或更换 不能停车 4．停止按钮本身失灵 5．拉力弹簧反力不够 起动箱送 1．起动按钮的两端线 1．互调两线头 电，接触 接反 器即通电

41、舶交流电动起货机常见故障有哪些？如何处理？ 目前，船舶交流电动起货机多数是采用变级调速。 控制系统不论是按恒功率特性设计还是按恒转矩特性 设计，整个控制环节大致相同。当起货机发生故障时， 首先，应对系统的组成，即它包括哪些主要环节，各环 节的主要功能要做到心中有数；其次，要读懂控制电路 原理图；最后，还要对系统中的主要控制元件的位置和 在控制系统中所起的作用有一定的了解。才能够较快地 排除系统中出现的故障。交流电动起货机常见故障和处 理方法如下表：

交流电动起货机常见故障和处理方法 故障现象 故障原因 处理方法

1．电源未接通，电源线 1．检查电源线路和电源 路有断点 开关 2．控制线路熔断器烧坏 2．检查熔断器并更换 3．刹车未松开 3．检查制动接触器的线 主 令 控 制 器 4.主令控制器失灵 圈和触头 接通，正、倒 5．风门未开，或风门开 4．检查主令控制器的触 车 皆 不 能 起 关未通 头 动 6．温度继电器未复位或 5．检查风门和风门开关 触头接触不良 6．检查温度继电器触头 7．失压继电器触头接触 并复位 不良 7．检查失压继电器并修 8．应急开关接触不良 复其触头 9．电机绕组断路、短路、 8．检查紧急开关 接地 9．检查电动机绕组并修 复 1．方向接触器的线圈短 1．检查方向接触器的线 路或断路 圈，修复或更换 2．方向接触器的主、副 有 正 车 而 无 2．方向接触器的主、副 触头，修复或更换 倒车或相反 触头接触不良 3．检查主令控制器的相 关触头并 3．主令控制器失灵 修复 1．检查主令控制器的相 关触头并 2．风机接触器副触头接 修复 触不良 2．检查风机接触器副触 只有正车低 头，修复或更换 速，而无中、3．中高速接触器线圈及 3．检查中高速接触器线 1．主令控制器失灵

圈及其电 路 4．方向接触器的副触头 4．检查方向接触器的副 接触不良 触头，修复或更换

起 货 机 轻 载 1．负载继电器失灵或整 1．检查负载继电器的线 时 不 能 高 速 定值不对 圈和触 运行 头，调整其整定值 1．制动时间过长 1．减小电磁制动器线圈 起货机滑程 放电回路 超 过 规 定 数 2．高速刹车 的电阻的阻值 值 3．摩擦片间隙过大 2．避免高速刹车 3．调整摩擦片间隙 主令控制器的 1．控制再生制动的延时 1．检查时间继电器的线 手柄从高速挡 时间继电器失灵或延时 圈和触头，或调整延时时 扳到零位时， 过长 间 电动机不停 车，手柄反向， 电动机仍正向 运行 故障现象 故障原因 处理方法 1．电磁制动器线圈短路 1．检查电磁制动器线圈， 或断路 修复或 更换 电 磁 制 动 器 2．制动接触器失灵 2．检查制动接触器的线 不吸合， 电动 圈和触头，并修复 机“堵转” 3．延时串入刹车线圈经 3．检查时间继电器和其 济电阻的时间继电器失 延时时间 灵 4．上升、下降接触器、 4．检查接相关触器副触

马达高中低速接触器相 头，并修复 关副触头未接触

1．更换摩擦片 2．检查制动接触器的线 电磁制动器 圈和触头，并修复 不释放 3．上升、下降接触器及 3．检查接触器副触头， 速度接触器副触头卡死 并修复 不断开 1．换挡时，一、二、三 检查加速接触器 档加速接触器没有保证 调整电磁制动器线圈 同时有两个吸合 回路串的 2．电磁制动器线圈回路 经济电阻值 电 磁 制 动 器 串的经济电阻值过大 吸 合 后 马 上 3．电磁制动器线圈回路 3．加大控制串入经济电 又释放 中的经济电阻串入太早 阻的 时间继电器的 延时 4．电磁制动器的反作用 时间 弹簧弹力 4．调整电磁制动器的反 过强 作用弹簧 弹力 1．电磁制动器线圈有匝 1．检查电磁制动器线圈， 电 磁 制 动 器 间短路 并修理 温升太高 2．摩擦片变形或片间间 2．修复或更换摩擦片， 隙太小 调整其间隙 3．经济电阻值太小或串 3．调整经济电阻值或调 入太晚 整控 制串入经济电 阻的 时间继电器的延时时间

1．摩擦片碎裂卡住 2.制动接触器失灵

1．摩擦片的片间间隙太 1．调整摩擦片的片间间 小 隙 摩 擦 片 磨 损 2．摩擦片的质量不好 2．更换摩擦片 过快 3．电动机的再生制动时 3．调整相关时间继电器 间过短 的延时时间 4．造成电动机高速制动 4．检查马达一、二档接 触器 1．反作用弹簧弹力不强 1．检查反作用弹簧，修 电 磁 制 动 器 或断裂 复或更换 刹不住重物 2．摩擦片太光滑 2．修复或更换摩擦片 3．间隙太大 3．调整摩擦片的间隙 4．电磁制动器的衔铁变 4．修复或更换衔铁 形严重

42、燃油辅锅炉的常见故障有哪些？如何处理？ 见下表： 燃油辅锅炉常见故障和处理方法 故障现 故障原因 处理方法 象

1．点火电极间隙不正确 1．调整点火电极的问隙 2．点火变压器绕组短路 2．用万用表检查点火变压器 或断路 3．检查供油电磁阀线圈的供电 锅 炉 点 3．供油电磁阀线圈无电 回路 不着火 压 4．用万用表检查供油电磁阀线 4．供油电磁阀线圈短路 圈的阻值 或断路 5． 检查时间继电器的相关触头， 5．时间继电器的相关触 并修复 头接触不良 6．检查油路的各环节，如有问 6．油路方面，如油嘴堵 题进行相关的修理 塞、管路 堵塞、 燃油压力不足或油 压太低等 1．自动转换开关触头接 1.检查自动转换开关的触头 触不良 2．检查危险水位和点火失败继 2．危险水位或点火失败 电器的触头状况 锅 炉 不 继电器误动作 3．检查修复压力继电器或其它 能 自 动 3．压力继电器或相关辅 相关辅助继电器的线圈和触头， 起动 助继电器不动作 如有问题修复或更换 4．时序控制器故障 4．检查时序控制器各触头是否 按延时表进行动作， 如有问题需 调整 1．火焰监视环节故障 1．检查感光窗，并清洁。检查 锅炉点 光敏电阻是否老化， 如老化需更 火燃烧 换。 检查与光敏电阻相连的继电 后 ， 突 2．风门开度太大 器的线圈和触头， 如有问题修复 然熄火 3．供油电磁阀线圈烧坏 或更换 2．调整风门开度 3．更换供油电磁阀线圈

锅 炉 点 1．气压继电器的上、下 1．重新调整上、下偏差值 火 过 于 限偏差太小 2．检查伺服电动机工作是否正 频繁 2．电动比例调节器动作 常， 电位器的滑动触头接触是否 迟缓 良好 1．如手动给水正常 1． ①水位控制中间继电器 ①检查修复或更换继电器线圈 线圈或触头故障 或触头 锅 炉 不 ②锅炉液位继电器线圈 能 自 动 或触头故障 ②检查修复或更换相关继电器 给水 ③水位罐内电极锈蚀严 ③清洁水位罐内电极 重，导电 性能差 2． 2．如手动不能给水 ①检查修复或更换马达控制接 ①供水泵马达接触器线 触器线圈或触头 圈或触头故障 ②检查修复 ②水泵机组故障 1． 压力调节器整定不好， 1．检查整定值、运动部件是否 不 能 自 或调整失灵 卡阻、 电位器的滑动触头是否接 动保持 触良好 正 常 的 2．电动比例操作器DBC 2．差动放大器参数是否对称， 气 压 控制失灵 各元件有无损害， 伺服电动机工 和气温 作是否正常， 反馈电位器的触头 是否接触良好

43、万用表的基本结构组成怎样？如何正确使用？ 万用表的基本结构组成： 万用表主要由表头、转换开关和测量线路三部分组 成。表头一般为磁电系，满偏电流Icm为几个微安到几百 微安，Icm越小，灵敏度越高。万用表测量线路实质上是

一个多量限直流电压表、多量限直流电流表、多量限整 流式交流电压表及多量限欧姆表测量线路的组合，由于 共同用一个表头，所以需要转换开关来把不同的被测量 转换成适合表头的微小的直流电流。 使用万用表时必须注意以下几个问题： (1)使用前必须先观察转换开关指示在哪一档，如 与被测量不符，应转换到相应档的合适量程，若无法预 估则放在最大量程。切不可在带电情况下转换被测量和 改变量程。 (2)在测量直流时必须注意极性，要同极相接，测 量电流时要把电路断开，把表串于电路中。 (3)在测量电阻时应切断被测电路的电源，断开被测 电阻并联部分的电路。电路中若有电容，必须先将电容 短路放电。测量前必须将表笔短接调零，若无法调零则 说明电池电压不足。更换欧姆档时，应重新调零。测量 低阻时耍注意接触电阻，测量大于10kΩ 的高阻时，手 不要接触测棒金属部分以避免人体电阻的加入。 (4)用万用表测半导体二极管、兰极管时，应选用欧 姆档中低压高倍率档，这时万用表的“一”接线端是电 池的正极，“十”端是电池的负极。 (5)万用表使用完毕应将转换开关拨到交流电磁的 最高档，以避免他人误用时出故障。长期不用应将电池 取出。测量2500V高电压时，应注意人身安全。 44、什么叫接地？什么叫接零？接地的分类和作用是什 么？为保证人身及电气设备安全，电力系统中哪些部分 应采用保护接地？ 供电系统中发电机或变压器的中性点直接接地 称为工作接地； 安装在电力系统中的电气设备在正常 工作情况下不带电的金属部分与接地体之间作良好 的金属连接称为保护接地。 在陆上及船舶上采用三相四线制时。 通常都是由 变压器次级线圈的中性点或发电机中性点直接接地， 该中性点叫做零点，由中性点引出的导线叫零线。用

电设备的金属外壳直接接到零线上，称接零。 在这样 的系统中， 如果发生单相短路(接地故障)。保护装置 立即动作， 使故障设备从系统中断开， 并且避免了人 体触电的危险。 （1）工作接地的作用 在工作或事故情况下，保证电器设备可靠地运 行，降低人体接触电压，迅速切除故障设备或电