汽车涡轮增压器真的能提升动力吗_百度知道
汽车涡轮增压器真的能提升动力吗
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所有的涡轮增压，打开都有条件，既转速达到标准。一般车辆起步时，涡轮不工作，和普通自然吸气同排练一样。行驶到一定速度和转速后，涡轮接入工作，快速提高动力和速度很明显 除非是机械增压
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。详解涡轮增压:排量不变动力提升
　　如果对路上行驶的汽车略加比较，从汽车尾部的编号和缩写字母就可以发现一些玄机，如排量不同、油品不同，还有一些车后冠有“T”。其实T是英文Turbo的缩写，它代表的是一种发动机涡沦增压技术。最近，一些热心读者纷纷致电本报，提出“为什么要采用发动机涡轮增压技术？为何多用于中高档轿车”等问题，记者就此采访了几位汽车业内专家，了解到有关这项技术的最新进展状况。 　　陕西奥诚汽车销售公司售后总监鬲军号告诉记者，这种带“T”的轿车其最大优点是功率和扭矩要比普通自然吸气发动机提高20%-40%，特别是在高速公路行驶的时候表现更突出。鬲军号表示，奥迪采用的是废气涡轮增压技术，给发动机安装一套涡轮增压器，利用发动机排出的废气带动叶轮轴另一端的进气加压装置，增大燃烧室的进气量，让汽油和氧气混合更充分，从而大大提高发动机动力。他表示，这种涡轮增压技术在一些中高档汽车上已经比较成熟，达到了废气利用、提高动力、节省燃油的效果，保养起来也不太复杂。缺点是，发动机低速运转时作用不大，快速加速时会有“延迟”效应，因此在汽油车上还不普及。　　上海大众西安唐都4S店技术总监乌军河介绍，由于燃烧更充分，所以涡轮增压发动机的排放更为环保。目前要克服的是“提速响应延迟”难关和技术稳定性问题。如上文所述，涡轮增压技术的原理非常简单，但是应用起来比较复杂，因为通过增大进气量、提高功率和扭矩的同时，对发动机进气门、线束、行车电脑、气缸材质和制动系统的要求也提高了，要达到一种新的“平衡”，需要花费大量时间严格调试，如果对现有1.8L的车改装要花4-5万元。所以涡轮增压技术目前只在一部分中高档轿车和大功率柴油发动机上使用，要在国内普及，估计还得10年时间。只需一步，快速开始
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大家说这鬼玩意有用吗“汽车机械涡轮增压器节油器二次进气改装加速器提升动力风暴”
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http://item.taobao.com/item.htm?spm=a1z02.1..dv37TH&scm=.&id=&pvid=efb-4c1d-bf05-9c6e09c369c7
就是这鬼玩意，据说能......
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19:19 上传
这靠谱吗？？？
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这玩意应该没用，要是有用的话，效果这么好，每辆车出厂时为什么不都装一个，又不贵。所以肯定是逗你玩的
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这东西说是改变气流，还用什么航空发动机的增压方法（也许他指的航空发动机是指涡扇，但涡扇也是有动力驱动风扇的），但航空发动机原理哪有这么简单，这个扇叶是固定的，扇叶不会给气流加速，原理没有根本改变进气量，我觉得没什么用，除了传统的涡轮增压（不包括电动涡轮），其他改善进气提高动力的方法都是收效甚微
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没用，现在都是电喷，空燃比是电脑控制的，不是简单加个东西就有用的。
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我觉得不太靠谱，那么简单的东西貌似就是改变进气气流方向怎么可能有那么好的效果，再说也没有什么提高空气进气量
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有用单个人认为以上优点只是理论数据！实际大概差不少！目测加猜测有可能会有损机体
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本帖最后由 方脑壳 于
19:19 编辑
扯蛋，阻碍发动机空气进气，会使动力下降，油耗增加。这种装置只在针对化油器或单点电喷的车辆有效，因为该装在装在化油器的前端或单点电喷嘴的前端，进入的气体形成涡流，能使燃油更好的雾化均匀，而对于电喷车辆那就是扯蛋，因为电喷喷嘴已经设计在气缸盖的进气口位置了，不存在雾化均匀的问题。所以就是扯蛋
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不明白这东西装那里的,怎么安装的,怎么工作的.
所以没法确定.
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　　[ 改装]& 关于，很多读者都有各种各样的疑问，我们汇总了汽车之家社区里具有代表性的问题，今天给大家一个解疑答惑。
●&问题1：涡轮增压器是不是很容易坏？
　　很多用户买涡轮车之前都在担心涡轮会损坏，其实这个担心是多余的。老是最典型的老款涡轮增压家用车，周围的很多朋友现在的依然安然无恙的跑着，他们有的跑了10万、有的接近20万公里，并没有出现传说中的涡轮增压器损坏的现象。
　　例如现在的涡轮增压器，其实大部分质量都说的过去。这里面涡轮增压器和进气管之间的油封是一个重点的重点，大部分出现问题的涡轮增压器都是油封完蛋了，造成大规模烧。
　　造成增压器损坏的，很多情况是保养不及时，这里面主要是更换机油的周期太长和使用劣质机油，造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，进而首先损坏的就是油封，造成漏油。
　　最终总结一句：只要是正常保养，同时使用厂商制定或者档次高于厂商制定机油标准的机油，理论来说20万公里内应该不会出现涡轮增压器损坏的现象。
●&问题2：涡轮增压器娇气，跑高速完了还得怠速好长时间
　　早先年间这个的确是实情，早期的涡轮增压器，并没有带延时的水冷系统，经常看到老款A6 1.8T老款宝来1.8T的车主在高速服务区怠速几分钟等涡轮冷却了再熄火。如今的技术中，很多车都带有延时电磁水泵循环，也就是有个单独的小水泵给涡轮进行水冷散热，当你跑高速进入服务区休息时候，你自然可以停车后放心熄火，水泵会在熄火后继续给涡轮增压器散热，不用再怠速了。
　　现在的涡轮车型，我们已知的系列涡轮新车（含早期的）、系列涡轮车型、的系列涡轮车型、系列涡轮新车、的涡轮系列新车都有延时水冷系统，涡轮的散热现在不再是跑完高速后的头等大事。
●&问题3：改装涡轮增压器，涡轮尺寸越大动力越猛
　　这个观点是非常片面的，众所周知，涡轮的尺寸越大，叶片也就越大，叶片越大，吹动叶片的气流力量也就需要越大，也就是说大尺寸涡轮在高转速的情况下才能发挥最佳效果，而相对比较低的转速，排气力量可能并不能够足够推动大尺寸改装涡轮，发力的特性就和小涡轮完全不一样了。
　　以大众经典的涡轮为例，老款宝来增压器是K03，一些改装车的发烧友换装了K04涡轮，涡轮体积增加了20%。之前老款涡轮基本1800转就能开始介入并发力了，而很多换了K04涡轮的朋友，低扭反而要比老款K03要下降，涡轮直到2800转才有明显介入感。当然了，大尺寸涡轮在中高转速中要比小涡轮来的力量足多了，大叶片一旦转起来的惯性更大，并且力道更足，要把大尺寸涡轮使用好，需要转速控制要到位。
　　小涡轮有它自身的优点，质量轻、体积小，介入速度快，对于城里驾驶是有帮助的。大尺寸涡轮如果不是使用于激烈驾驶，乐趣并没有小涡轮强。
●&问题4：刷电脑，动力加强最明显，其他都不用改了，改装店老板说很安全啊
　　这是非常错误的观点，涡轮车型重新刷新电脑之前，其他事情也许可以不着急做，但是必须做这两个事情：换97号汽油和换全合成机油。理由如下：
　　★1/为什么非得换97号汽油？
　　一般自然吸气车，刷电脑最多涨个十几马力，涡轮车型一般能涨个几十马力，这其中把涡轮增压值加大是最直接且最有效的办法。加大增压值必然会增加汽缸的空气密度，再以宝来1.8T为例，原厂K03涡轮恒定增压值是0.38bar，静态是8.5:1，这个压缩比是非常低的，理论来说93号汽油完全足够了，但是涡轮启动后（大家注意仅仅是0.38bar增压值情况下）汽缸内的动态压缩比就在9.7:1左右了，这个压缩比理论来说已经擦97号汽油压缩比的边缘了。刷完电脑后，新的程序一般都会将增压值打到0.8-1.0这样的值，至少稳定的恒定增压值也在0.6左右，这样等于几乎是原厂增压值的一倍以上了，汽缸内的动态压缩比将会达到10.5:1左右，这时候就是地地道道97号汽油的压缩比了。所以刷电脑第一步，保证燃油标号不低于97号。
　　★2/为什么要换全合成机油？
　　涡轮增压器因为工作转速太高，任何滚珠轴承也承受不了每分钟10万转的强度，所以主转轴不是滚珠轴承和涡轮本体连接的，而是采用浮动式设计，主转轴是浮动在机油中的，涡轮本体和主转轴之间的极为狭窄空间内充满流动的机油，既起到润滑的作用、又能在主转轴和涡轮本地之间带走杂质并起到散热作用。
　　问题就出在这里，仍然以宝来1.8T为例，原厂0.38bar增压值一般转速是10-15万转/分钟之间，原厂机油完全够支撑这个转速和散热。但是刷电脑后，增压值暴涨，涡轮转速也会暴涨至20-30万转，这时候第一个扛不住的就是原厂机油，原厂机油因为并不是顶级全合成机油，机油的粘稠度较高，流动性较差，所以当主转轴超高转速旋转时候，机油就无法提供该有的润滑和散热了，甚至有些朋友在外面保养，机油的甚至不如原厂机油，这时候就会出现机油烧糊的问题，就是前面说的涡轮损坏了。
　　全合成机油相对比较稀，润滑和散热性更佳，涡轮转速提高后，这种更加稀的机油可以100%流动到该润滑的部位，所以不会出现前面说的诸多问题。
　　刷电脑是有利弊的，不要被改装店的人轻易忽悠，这其实就是等于涡轮的超频，使用寿命肯定比原厂涡轮寿命低一些，很多时候涡轮本体对于抗住长期1.0bar增压值完全没问题，但是涡轮油封之类的软连接系统就扛不住长期高负荷运转了。
　　在这里，也顺便鄙视那些无良改装老板，什么就单刷电脑，其他什么也不用动、电脑也查不出来、对涡轮寿命没任何影响的话语是不负责的。
　　今天的文章先写到这里，大家有什么问题需要交流的欢迎留言中沟通。我们的目的只有一个，正确选择涡轮车，合理使用涡轮。（文/汽车之家韩路）
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如今，涡轮增压动力已经渗透到各细分区间车型当中去了，在享受愉悦动力的同时，你却无法躲避涡轮迟滞这件拖后腿的烦心事。工程师们想尽了各类办法消除涡轮迟滞的影响，你知道都有哪些新技术吗？我们今天就来聊聊。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车5月5日报道 迟滞，在某种程度上说是制约涡轮增压的唯一瓶颈。涡轮增压很早就有了，升功率可以那么大，为何普及不了？什么可靠性等等都是扯，关键问题在于那会儿的迟滞太严重，普通驾驶者根本接受不了。为何现在这么大面积普及？根源问题也是迟滞通过各种方法已经大幅度缓解，而其性能、效率和动力特性等诸多优势就能立刻把自然吸气“压着打”。即便如此，如何进一步缓解甚至消除迟滞，仍然是发动机研发者的重要方向。这不，最近又有新招出现了！■ 已有缓解迟滞的各种招数小回顾涡轮增压为什么会有迟滞？根源就是低速工况下排气气流不足以推动涡轮正常工作。那么要解决这个问题，也是两个方向。第一，改善低速时的排气气流；第二，让涡轮对排气气流的需求小一点，即气流不大的时候也能正常工作。第一个方向目前是研发的主流。目前最时髦的，就是双涡管——通过两组排气管对应不同的气缸，以保证排气气流更好地衔接和减少扰动，达到改善排气气流的目的。其他的做法，还包括集成式排气歧管（当然这个主要的目的是为了热效率，但也能达到缓解迟滞的效果）等，其原理是缩短排气管路已更好得利用排气气流。如果上图看的还不够清晰明了，可通过下GIF图获悉如何改变叶片角度：第二个方向，则是在涡轮本身上下功夫。最时髦的，自然是小惯量涡轮的采用。目前几乎所有的民用型涡增发动机，全都采用的这种。另外，双涡轮也属于此类——两个涡轮可以减小单个涡轮的尺寸，达到缓解迟滞的目的。VTG可变翼涡轮也算一个小分支，柴油机上较多，汽油机之前只有用，最近传出的最新1.5TSI似乎有将其与米勒循环结合使用的倾向（受制于篇幅，这部分我们今后再说）。所有这些方法，其实都存在一个主要的矛盾点，或者说需要平衡的点。要缓解迟滞，减小涡轮是最有效的，但它不利于提升性能。普通的家用型发动机没事儿，但如果想标榜高性能，亦或者说想通过2.0L替代4.0L这样的跨级别模块化定位，这些手段就不够用了。那么解决方法也不是没有，最常见的如双增压——低速用机械增压，高速切换为涡轮增压。大众早期用过，也正在使用。这种方法效果不错，但成本高，且容易影响到可靠性，所以并未大面积普及。■ 那么，最近又有什么新招呢？①通过排气门的可变来改善排气气流配气技术里有一项很重要的技术叫“可变气门XX”。这其中，最常见的是VVT可变气门正时，这与本文无关。另一个较常见的，是可变气门行程，称之为VTEC，称之为AVS。然后，还有比较少见的可变气门（数量）。在此之前，可变气门行程或者可变气门（数量）技术，都只会用在进气门上。原因很简单，采用这种技术的目的，是因为发动机低速时需要较小的进气行程（或气门数），以利用其涡流来保证燃油与空气的充分混合；高速则相反，行程大一点（或气门多一点）进气更顺畅可以提升功率。从这个原理可以看出，排气门完全不需要这样的东东。有趣的东西就在这里——在如何缓解迟滞的问题上，工程师想到了把这套技术挪到排气门上，就能变成缓解迟滞的利器。回顾一下上面章节我们所说的迟滞根源，对此应该不难理解。低速时排气量小，如果气门大开，那么排气气流的流速自然很低，这显然不利于推动涡轮。反过来，我们把气门改小一点（或行程变小，或气门数减少），排气流速就会变快，是不是不一样了？谁采用了这样的设计？目前所知的有两款。一个是本田新研发的2.0T。它号称带VTEC，但其实它那套著名的凸轮可切换机构在进气门上并没有，而是装在了排气门上——这在本田历史上可是头一遭。另一个是奥迪SQ7上的那台4.0TDI，它的AVS同样装在了排气门上。不过相比本田，奥迪的这套东西更绝，它改变的不是行程，而是气门数。也就是说，在发动机低速运转时，有一个排气门是关闭的，所有的排气都只通过那个未关闭的那个排气门排出，并且汇总起来只推动一个涡轮。再回想一下常规的双涡轮增压是如何工作的——所有的排气通过（每个缸的）两个气门排出，并同时推动两个涡轮。哪种情况下涡轮更容易启动，不言而喻吧？②双涡轮的多种组合方式来缓解迟滞上面提到的奥迪4.0TDI在缓解迟滞方面的创意还不止于此。我们先做个假设。一台4.0L的V8发动机和两个增压值一样的增压器，如果只采用一个，迟滞肯定比采用两个小得多，但对应的功率也会小得多，这个应该不难理解。常规的双涡轮设计，无论何种工况下都是两个涡轮一起工作，那么为了缓解迟滞，就不可能采用太大的涡轮。然而到了奥迪这台4.0TDI这里就不一样了，它的两个涡轮都较大，但迟滞却比小涡轮的双涡轮增压还小，它是如何做到的呢？妙处就在于两个涡轮不同的排列组合方式，而不是像常规设计那样只有“一块儿干”这一种。具体来说，低速时它会采用单涡轮的方式——通过AVS关闭一个排气门，让所有的排气都给一个涡轮，另一个涡轮休息。此时虽然单个涡轮尺寸大，但由于排气量double，迟滞并不明显（事实上，这款发动机在更低速的时候还有电涡轮，为了不复杂化，这里就不展开了）。然后随着转速的上升，AVS会打开另一个排气门，但此时的气流仍不足以满足这两个大涡轮同时工作。怎么办？奥迪想到通过一个电磁阀阻断其中一个涡轮流向进气道的通路，然后通过一个旁路，让这个增压器增压过的气流先流向另一个增压器。这样，两个增压器的气流经过叠加以后，再进入进气系统。这很像电路术语中所说的“串联”，而常规的双涡轮增压则更像是“并联”。当排气气流不足以让两个增压器同时满负荷工作的时候，这种串联的方式要比并联的方式迟滞小得多。然后到了高速段就变得简单了，之前用来改变气流方向的电磁阀会打开，两个增压器会分别工作并将增压后的气流汇总。这也就是最常规的双涡轮“并联”。此时由于两个增压器都满负荷了，而且增压器本身尺寸较大，从而可以实现比常规双涡轮增压更高的功率。■ 新招的主要目的，是在确保迟滞可控或消除的情况下提升性能对于以上这些新招，不少人可能还会下意识地冒出“噱头”二字。为什么呢？因为目前市面上主流的涡增发动机迟滞已经控制得相当不错了。例如大众新的TSI。既如此，何必还要搞这么多新玩意儿呢？这里面，一个主要的诉求，其实就是为了提升性能。注意，这和本文的标题并不矛盾——涡增发动机提升性能往往对应这增加迟滞，因此只有采用了缓解迟滞新招，设计者才能踏踏实实地提升性能。例如本田的这台2.0T，功率扭矩分别达到280马力/400牛米。什么概念？参考下大众喊得牛哄哄的第三代EA888 2.0T，对应的数值是220马力/350牛·米；宝马的六缸3.0T，对应的数值是306马力/400牛·米；沃尔沃定位T6的双增压2.0T，320马力/400牛米。很显然，本田用一个排气VTEC，就实现了单增压达到接近六缸T的效果。至于为什么要这样，相信是本田出于产品定位战略的考虑。毕竟它的地球梦动力中，2.4L也是很重要且很好的一款机型，2.0T版本需要与之拉开足够大的差距。至于奥迪的4.0TDI，则有点想做标杆的味道了——就像以往的技术控那样，用尽所有手段来提升性能并消除迟滞。最终的效果呢？1000转就可以达到峰值扭矩并且一直持续到3250转——迟滞不是缓解，而是消失了。然后关键是性能：435马力/900牛·米。注意，这是柴油机。没概念？参考一下，那台著名的、拖飞机的途锐V10 5.0TDI是310马力/750牛·米；A8上的那台汽油版4.0TFSI，435马力/600牛·米。柴油机的功率居然与汽油机一样（扭矩则大50%）！想想看，如果未来奥迪把这套东西用在汽油机上会是啥效果？■ 结论：缓解迟滞的技术对于涡轮增压的发展来说应该是至关重要的，因为它可以让工程师更踏实的提升功率。更关键的是，很多其中的新技术并非对应着高成本。例如双涡管，还有如本文的排气门行程可变，这些技术完全可以在中小排量的机型上采用。有人说：要那么大功率何用？当然有用，它可以进一步促进发动机的模块化，甚至更好地实现“一个排量通吃”。这不正是当下发动机研发的方向和趋势吗？
本文来源：网易汽车
责任编辑：张原_NA3186
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