4速还在用10速马上来 变速箱真的是挡位越多越好?-汽车频道-浙江在线
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4速还在用10速马上来 变速箱真的是挡位越多越好?
　　浙江在线&浙江汽车网11月28日消息(记者 李劭杰)&什么，你们品牌的中级车还在用4AT？我们品牌都已经全系6AT了！&现如今，这自动挡车型的挡位真是越来越多，而挡位数这也在部分厂家的细心引导之下成为了消费者购车的重要参考指标。
　　4速5速已经一只脚踏进了博物馆，6速7速顺理成章变成了市场主流，8速则成为了高端车型区分中端车型的标志。这还不算完，今年1月初的时候，Jeep自由光正式上市，率先搭载的9速自动变速箱作为一个巨大技术卖点，被反复提及。
　　照这趋势，今后难不成还有10速甚至更多的挡位数？还别说，早前就有风声传出，大众正在开发10速双离合变速箱，而福特、通用以及现代起亚集团等也都正在研发10速自动变速箱。自动变速箱真的是挡位越多越好吗？
　　首先，我们要知道变速箱的作用是什么。通俗点说，变速箱的存在意义就是通过齿比的变化，来确保发动机在动力输出最佳的转速区间内工作，并保证车辆能达到设计车速。上图中的公式便很好地解释了发动机转速、变速箱齿比以及车速之间的关系。
　　通常来说，在同样的齿比范围内自动挡变速箱挡位数越多换挡越平顺，这一点毋庸置疑。档位数多了，相邻挡位之间的齿比落差就小了，变速箱在相应挡位的输入轴和输出轴转速差也小了，换挡会更容易且顺畅，也就是大家常说的平顺性好。但是在传播的过程中，在同样的齿比范围内这一前提就被人们忽略了，而且人们简单的认为平顺就等于好，至于技术成熟度、机械可靠性、维护成本等等问题大家并没有考虑到。
　　就拿目前市场上唯一一款9速变速箱，跟福特翼虎所搭载的6速变速箱做个简单的对比。我们可以看到，从1-5档的齿比上看两款变速箱的齿比几乎完全相同。自由光所搭载的9AT变速箱与传统6AT变速箱的区别仅仅是在6-9档，而这四个档位全部是齿比小于1的超速档。简单点说，除了上高速，这台9AT用起来应该跟6AT没什么区别。即使上了高速，按照国内的限速，这台9AT的第8跟第9两个档位同样很难派上用场。如果强制加档，它所能带来的仅仅是更低的发动机巡航转速，因此损失的则是积极的动力响应。
　　另一点我们要明确的是，其实发动机并不一定是转速越低越省油。这一点应该会跟大家的日常认知或者说跟厂家的宣传有较大的出入，但是这却是事实。而具体到每一种型号的发动机在什么样的转速区间动力输出最好、燃油经济性最佳的问题，我们可以参考该机型的发动机输出特性曲线以及发动机万有特性曲线。
　　正因如此，全球三大变速箱厂商之一的德国采埃孚(ZF)CEO Stefan Sommer日前表示，公司依然不准备开发10速自动变速箱，无意跟风10 AT浪潮。其解释称，燃油经济性随着齿轮齿数比/传动比覆盖范围而变化，并非仅仅由挡位数量决定。由于采埃孚变速箱传动比区间足够宽，因此再增加一个挡位能够获得的收益不明显，&我们走到了一个极限，无法获得更高的传动比。因此提升燃油经济性非常有限，增加挡位带来的重量和摩擦力甚至变速箱外形的变大，都几乎抵消了挡位增加赋予的收益。&
　　最后附上目前市场上主流的几款变速箱之间的详细参数对比，到底适不适合自己、需不需要为更多的档位数掏钱，一看便知。
　　自由光9AT
　　变速箱型号：ZF 9HP
　　齿比范围：4.70-0.48
　　宝马X1 8AT
　　变速箱型号：ZF 8HP45
　　齿比范围：4.696-0.667
　　福特翼虎6AT
　　变速箱型号：福特SelectShift 6(6F35)
　　齿比范围：4.584-0.746
　　上海大众途观6AT
　　变速箱型号：爱信TF60-SN
　　齿比范围：4.148-0.686
　　标签：10速 自动变速箱 档位数
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手动挡的车你还敢这么开？不想让变速箱报废就赶快改！
16:51　来源: 12缸汽车
世界上的车就有两种：一种是手动挡，一种是自动挡。相对于自动挡而言，手动挡的车开起来更加富有驾驶乐趣，冬天电瓶亏电打不着火了还可以推着，变速箱油也不用像自动挡那样频繁的更换，总之就是开起来很爽，养起来不贵，结实耐操！也正是因为这样，很多朋友选择了手动挡的车，并根据不同发动机的特性来研究换挡的转速，一些老司机甚至凭借发动机声音就能判断出是否换挡，堪称厉害。但即使是老司机，恐怕也逃不过下面这些不良习惯。右手长时间放在挡杆上这个习惯几乎是所有手动挡司机的通病了吧？开车时一手扶着方向盘一手放在挡杆上，从上到下透着一股潇洒劲，只是忽略了对变速箱的伤害。大家都知道，手动变速箱为了换挡时更加容易在内部都有一个同步器，我们长时间按着挡杆就等于一直把换挡拨叉压到同步器上，而同步器一直旋转，长久下来必然对拨叉造成磨损，而磨损下来的金属碎屑又将加速各挡位齿轮的磨损，且车辆行驶在一些颠簸路面往往会受到路面的冲击，这种冲击力往往通过发动机、挡杆的轻微震动来消除，把手放在挡杆上，它还怎么震动？必然憋成“内伤”。等红灯宁可踩下离合也不摘挡自动挡车型等红灯究竟是挂N挡还是P挡已经争论了不是一天两天了，这个时候相对于自动挡的复杂还是手动挡省事儿不纠结，不过即使这样，有些比较慵懒的车主依然在等红灯时选择踩下离合器、拉上手刹，这样等绿灯亮起时直接松离合、放手刹就行了，熟悉离合器构造的朋友们都知道，长时间踩离合会让分离轴承一直压在膜片弹簧上，长此以往将会缩短弹簧寿命，最关键的是一直踩着离合也没有多轻松啊！你踩着不累我看着都累，所以等红灯时还是摘空挡拉手刹吧老铁！靠油离配合坡起对开手动挡的朋友们来说，坡起绝对是一个检验自己技术的环节。有些老司机在坡起是可以靠离合器和油门的精准配合来完成，不可否认，这是一个高难度动作，但凡掌握这套动作的朋友都称得上是老司机。不过对于一些长坡来说，这种操作虽然也可以保证车辆平稳起步，但由于离合器长时间处于半联动状态，随着油门的加大其内部摩擦片的磨损也就越大，有些车型甚至会在坡起时从车内闻到刺鼻的烧焦味道。坡起的最好方法是拉手刹，在稍加油门的同时慢慢松开离合，感觉车辆出现抖动时放手刹同时继续松离合即可。低转速重油门手动挡手动挡说的就是说动换挡，在不同的行车状况中，如何换到合适挡位是每个司机的必备功课，网上有个说法是挡位越高越省油，有些朋友也有了挂上高挡后再重踩油门把转速拉上来的习惯，在这个过程中会明显感到车辆没劲儿，比如应该挂4挡但咱们挂了5挡，挂上5挡后由于转速太低车辆动力不足，只有重踩油门拉升转速。其实这种习惯非常容易造成发动机积碳，更不利于行车安全，对手动变速箱来说，与其低转速重油门不如高转速收油门换挡。手握C1驾照的朋友对手动挡车型并不陌生，还记得初去驾校练车时的情景吗？或是皮卡、或是桑塔纳、或是捷达……都是手动挡车型，我们在学车的过程中或多或少会被教练所影响，缸哥最初开手动挡时也是右手放在挡杆上，想改掉一个习惯并不容易，但只要想改总是能改的，你敢晒出你的开车习惯吗？欢迎留言。发动机和变速箱工作原理 - 小斌斌 - 博客园
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摘自：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-172-.html###
先来一个总图：这就是汽车的动力系统的结构，下面的问题就是围绕这个图来讲解的：
一、基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。有两点需注意：1． 内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。2． 同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。二、燃烧是关键汽车的发动机一般都采用4冲程。（马自达的转子发动机在此不讨论，汽车画报曾做过介绍）4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机完成一个周期(2圈)。理解4冲程活塞，它由一个活塞杆和曲轴相联，过程如下1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。三、汽缸数发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。四、排量混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在1.5L~4.0L之间。每缸排量0.5L，4缸的排量为2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。五、发动机的其他部分凸轮轴 控制进气阀和排气阀的开闭火花塞 火花塞放出火花点燃油气混合气，使得爆炸发生。火花必须在适当的时候放出。阀门 进气、出气阀分别在适当的时候打开来吸入油气混合气和排出尾气。在压缩和燃烧时，这两个阀都是关闭的，来保证燃烧室的密封。活塞环 在气缸壁和活塞中提出密封：1．防止在压缩和燃烧时油气混合气和尾气泄漏进润滑油箱。2．防止润滑油进入汽缸内燃烧。大多&烧机油&的汽车就是因为发动机太旧：活塞环不再密封引起的（尾气管冒青烟）活塞杆 连接活塞环和曲轴，使得活塞和曲轴维持各自的运动。润滑油槽 包围着曲轴，里面有相当数量的油.一般发动机外观
下面说下集中常见汽缸结构不同的发动机直列4缸（A3就是这样的结构）
V6（中高档轿车）
水平对置（比如斯巴鲁的翼豹）
变速箱一、变速箱的作用发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。（1）CVT无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。国产AUDI 2.8 CVT&
（2）这个是手动的变速箱奔驰C级Sport Coupe 6速手动变速箱变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速
一般都是5速的，参数仅供参考一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。见下表：
二、简单的变速箱模型为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：
&输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。&轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。&轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。&齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。&齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图：
如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的。三、真正的变速箱（A3的变速箱原理亦如此）如今，5档手动变速箱应用已经很普遍了，以下是其模型。&
换档杆通过三个连杆连接着三个换档叉，见下图&
在换挡杆的中间有个旋转点，当你拨入1档时，实际上是将连杆和换档叉往反方向推。你左右移动换档杆时，实际上是在选择不同的换档叉（不同的套筒）；前后移动时则是选择不同的齿轮（蓝色）&四、倒档
倒档 通过一个中间齿轮（紫色）来实现。如图所示，齿轮（蓝色）始终朝其他齿轮（蓝色）相反的方向转动。因此，在汽车前进的过程中，是不可能挂进倒档的，套筒上的齿和齿轮（蓝色）不能啮合，但是会产生很大的噪音。五、同步装置同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触，见下图
齿轮（蓝色）上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口，两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮（蓝色）同步，套筒的外部滑动，和齿轮啮合。查看: 49062|回复: 26
谈谈4速变速箱和5速变速箱。我感觉4速更好。
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&&我们就以丰田4AT的齿比为例& &最终传动比（尾牙不考虑)& & 2.8&&1.5 1.0 0.7
& && && & 5MT就以长城 C30的& && && && && && && & 3.5 1.9 1.3 1.0 0.7
& &手动挡开的好的人，去问问开出租车，平时市区限速50，或者快速路，用的最多的档位是几档？ 是3档和4档。
& && && &5速变速箱给我的感觉就是 1 2 3档齿比特别密 ，基本上车一动挂2档，2档稍微给点油就能进3档，但是3档稍微给点油进4档试试，明显的动力不足。& & 4和5档齿比又密了。& &3档踩到60挂4档和挂5档都可以。
& && & 为什么车一动就要挂2档？ 这完全就是4速变速器的优点，但是5速弊端出来了！
&&老人说过一句话：4速用1档起步 5速用2档起步。
& & 5速变速器： 用1档起步 3.5的齿比明显过剩，那么我们用2档起步好了，但是2档有些勉强啊，动力不足，这就是一瓶子不满半瓶子晃荡，半吊子！！！！& && &而4速就不同了，1档起步 2.8的齿比介于5速之间，或者说比5速优化不少，反而更省油了。&&开出租车的，5速在2档时间也很短，最后还是要挂3档的，2档明显多余啊。
& && & 4AT的话，1档2000转时速大概就20了，5速的话时速只有15，接着挂入2档，介入5速的2、3档之间，我们最终都是要以45、48KM/H的速度挂入同步档的 4速 3档 1.0&&。&&5速4档 1.0。& &正好是市区限速50.
& & 我开5MT的长城C30，在路况良好的情况下就是无限接近50的速度，挂4档前进的。 4速就是挂3档。
& &&&一台自动挡要考虑：可靠性、耐操性、坏了好维修、挂档无顿挫（注意档位多就不顿挫纯属扯淡，这个要看厂家的制造水平了）& &什么变速箱和发动机匹配程度，更扯淡（说白了还是变速箱制造水平问题，有没有顿挫），一台变速箱的齿比，就是杠杆原理，省力肯定费距离，速度慢。& &费力极速高，省距离。& &发动机就是个转速越高扭矩越大，过了最大扭矩依然是这个档位快。所以飙车要把转速拉到6000转红区在换挡！ 这才是最大加速度。&&你要考虑最终地面牵引力的。 杰森不也说过，5000转就换挡了，0-100加速时间怎么能短呢。& && & 加速看扭矩，极速看功率也不完全对。
& && &我的意思就是别喷4AT、4MT的车，美国V8大排量用4AT的比比皆是，军用悍马H1依然使用。
& & 玩极品飞车14，选择那辆4AT的福特维多利亚皇冠，明显感觉4速更好。& &1档50,2档破百，3档180,4档240。这种档位少，无疑节省时间，15秒就到极速了。&&长城C30&&0-100也需要13秒。。&&差距啊。。
& &&&就我玩侠盗猎车4的时候，我更喜欢把参数改成 4速，要比改成5速、6、7、8速更好。 虽然转速落差大，但是不频繁换挡的时间也少，将功补过吧。& && &
& &至于档位多，我感觉就是频繁的换挡能让你热血沸腾吧，宝马的8速呵呵
& &6MT可以让你多做几脚跟趾动作吧。
& &&& 中国人的消费畸形，认为贵的好，档位多的好，应该要改改了。&&一台AT的研发难度并不亚于制造一台发动机。& && && & 正如杰森在承载式 非承载式说的话： 一项领驭，有好的肯定也有差的。& & 在同样的制造成本下，非承载式车身可以制造的更强。& && &巡洋舰100万公里不变形等等。。& &&&
& && && && && & 好的4AT&&绝对比&&垃圾的 6AT好。
&&凡是都要从简，CVT才是终极思想。 1速不可能，你带的动吗？&&2速也不行，3速马马虎虎，4速匹配完美。那些6速7速8速10速的，最终不都得进化成CVT的吗？& & 难不成你要100AT的？？
楼主辛苦！
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你所说的我不赞同，从技术先进性说也好，从社会发展观说也好，齿比间距越小，换挡越平顺，档位越高，高速路况越省油！所以不要拿好的4AT和垃圾的6AT比，同样好的4AT和好的6AT比呢！
支持此说。&
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3档踩到60挂4档{:soso_e132:}
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别把落后当性格，同样发动机配4AT和5AT无疑4速提速会更快些，但是换挡时更大的转速掉落和城市工况的高油耗你就不考虑了吗。
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还是有点区别的
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多档位还是有他的优势的，相同品牌的自动挡车型，档位多的舒适性和油耗都要比档位低的好些。
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独特的前灯有着狮王的狡黠，进气口却好像狮王贪婪的嘴巴，既能高效地完成冷却功能，又能给内部的机械系统 标致407提供很好的保护。标致407就更像跃跃欲试的狮子，坡度大面积宽的前玻璃，微倾的车身，结实的车尾。搭载全球69项大奖、满载全球荣誉的顶级运动轿车，凭借其出众内敛的外形，集众多顶级安全、舒适及操控装备于一身的标致407，必会成为众多崇尚运动并具有独特品位的成功之士首选。目前，标致407为其所属系列下的最新车系。
标致407车系简介
标致407于04年3月在欧洲上市。一年之后，借国内上海车展，标致公司将407正式引
入中国销售。407的推出对于标致公司具有相当重要的意义。长久以来，标致的中级轿车一直与“豪华”二字无缘，1995年推出的406系列虽然凭借优异的弯道表现赢得了颇佳口碑，但进入二十一世纪，406老旧的样式不仅落后于其它品牌的中级轿车，在标致自己的在售产品中也是设计、生产时间最长的系列。当标致406的优势在新车倍出的市场中被逐渐淹没时，标致公司终于停产了生产、销售9年的406，以全新的407取而代之。
407凭借全新的设计、完善的装备、安全的车身结构让标致品牌的中级车得以和宝马3系、沃尔沃s40等知名品牌豪华车相竞争。同时，407的外形设计奠定了标致量产车在未来时间内的设计风格，标致在其之后推出的207、改进版307都具有与407相近的体貌特征。
标致407在多方面的尺寸参数都要超过406，4676mm*1811mm*1455mm的长、宽、高分别比406大了78mm、46mm和43mm。2725mm的轴距、1500mm和1526mm的前、后轮距也比406分别增加了25mm、60mm和44mm。
标致407的前悬很长，甚至超过了1米，1029mm的前悬加上110mm的安全通过高度，标致407显然是为优良路况而准备的豪华车，在路况不佳的环境使用，托底的几率会大大增加。
407的车内前排空间相当宽敞，面积达到1.5平方米的前风挡玻璃采
光充足、为驾驶员提供了相当好的视野。901mm的前排高度和1426mm的宽度给驾驶员创造了足够的头部和肘部空间，可8方向调整的电动座椅配合4向调节（角度、深度）的方向盘，不同身材的驾驶员都可以轻松找到舒适的驾驶位置。
在407的后排，头部、肘部和腿部空间都只能用“符合需要”来形容，因为407的后排为乘客留足了各方向的活动空间，但并没有达到607那样的奢侈程度，虽然两者在国内的售价相差并不多。坐在407的后排感觉没有前排宽敞，除了后排空间尺寸所带来的影响外，407的后车窗和尾窗的面积都较小，完全不像前风挡和前门车窗那样能带来较大
的透光面积，由此也为后排乘客带来了些许压抑感。407的行李厢宽度为1.1米，高度为50厘米，规则的形状准许放下多个旅行箱，但它的绝对容积并不大，和“407”的名字一样，为407升。
407的车内储物空间不是非常多，但设计得都比较精巧。前排中央扶手具有大约5公分的上下调整距离，打开扶手盖，下面的储物盒能够容纳下5张cd；隐藏在后座的中央扶手具有可前、后分别打开的盖板??打开的前盖形成一个精巧的杯架，后盖板下的空间可容纳下眼镜、钢笔等小物件。此外，407还在车门、椅背等处设计了实用的储物空间。
407为自身赢得美誉并使自己挤身豪华车阵营的手段之一，是提供
了与宝马、沃尔沃等豪华中级车同样丰富的配置，包括座椅、车窗等设备的电动调整、双区空调、jbl音响等。其中比较有特色的是集车载gsm电话、gps、标致救援服务等功能于一身的车载服务系统。驾驶员可以将gsm手机卡插入中央面板的卡槽内接通车载系统；可以通过中央面板上的按键启动标致公司的特别服务（只可惜这项功能在中国没用武之地）。不同级别的407将会搭载不同的配置组合。
在安全配置上，407所提供的措施相当全面。电子防范系统使用了abs和具有多种功能的esp，esp包含了防滑系统（asr）、紧急制动辅助系统（afu）、电子制动力分配（ref）、还包括了稳定控制ecu（动态
稳定cds），这个设备可以通过方向盘传感器和偏航传感器测出汽车转弯时出现的不足转向或过度转向，从而校正车辆在弯道中的姿态。被动安全系统包含了前后排预张紧安全带、9个安全气囊、可溃转向柱、防颈椎伤害的头枕以及符合ncap五星级成绩的车身结构。完善的安全装备令407与宝马3等车站在同一起跑线。如果换成前辈406，标致公司在这一档次的车型竞争中根本不是宝马3等车的对手。
407的前悬架是双叉臂结构，后悬架是整体式的多连杆机构并且采用了减振器和弹簧向后倾斜的设计。在前后悬架系统中大量采用了轻质材料。
眼花缭乱的中控按钮其实很容易上手
动力系统，407提供了多种选择。四款汽油机（1.8升、2.0升、2.2升、3.0升）和两款柴油机（1.6升、2.0升）都可作为407的动力心脏。销往中国的407只提供了其中两种型号的汽油发动机，排量分别是2.2升和3.0升。
⒉2升发动机型号为ew12j4，同型号的发动机也使用在标致607等标致雪铁龙集团的车上。ew12j4为直列四缸发动机，每缸4气门，最大功率为116kw/5650rpm，最大扭矩220n.m/3900rpm。与2.2升发动机配合的是6速手动变速器（ml6c）或带有手动功能的4速自动变速器（4hp20），与国产307一样，这款自动变速器使用了保时捷的“tiptronic”技术。出口到中国的2.2升407只有使用自动变速器的车型。
⒊0升发动机型号为es9a。这是一台v型6缸发动机，每缸四气门，由使用在标致607上的3.0升es9j4s改进而来，功率和扭矩都增加了2%。最大功率155kw/6000rpm，最大扭矩290n.m/3750rpm。与3.0升v6发动机配合的是一部6速手自一体变速器，这部变速器同样使用了保时捷的“tiptronic”技术，增加的两个档位准许各档位间的速比更密集，能更加有效的发挥发动机的动力。它是世界上第一次把6挡变速箱与横向安装的高扭矩发动机相结合。
标致407车型特点
标致407外观
车头的大嘴：标致407在2004年于欧洲上市，其国内的首次亮相则是在2005年的上
。它将法国人的造车理念体现得淋漓尽致，标致407的进气口位置很低，就像一张时刻张着的大嘴，要将眼前的道路及一切都吞噬掉。在其上方是异常醒目的立狮标志，倾斜度很大的两个大灯看上去非常性感。从侧面看，车身线条十分流畅，前后挡风玻璃的倾斜度都很大，前低后高的姿态让运动感显露无遗。A柱后方的小三角窗弥补了一些因A柱倾斜度过大造成的盲区。17英寸的5辐式铝合金轮圈造型简洁利落，给人以很强的力量感，短尾式设计风格看起来很。
标致407内饰
深色内饰稳重而不失典雅：标致407采用深色调内饰，让人感觉沉稳且冷静。两大三小的
圆形仪表盘采用镀铬材料镶边，除显示常见的燃油剩余量及水温状态外，还提供了温度值。白色指针从侧面看去为透明式设计，立体感很强。中间的长方形显示屏可以显示多种信息，且易于读取。
『标致407的深色内饰非常典雅』
『眼花缭乱的中控按钮其实很容易上手』
『中控台上的多功能显示屏』
中控台上方是一块彩色多功能，可以显示车辆状态、音响、空调、、导航等多种信息。而要设置这些功能，就要通过下面的这数十个按
键了。这些按键大多都是执行单一功能，无需进行纷繁复杂的菜单式操作。但当你要调节一项设置时，想从这些分布密集的按键中轻而易举地找到所需要的也并不容易。
标致407空间
人性化的设计：虽然标致407车身和驾驶舱的长度还不能与等车相比，但标致公司还是通过其他部位的相关匹配通过提高驾驶舱的空间利用率来尽可能地弥补驾驶舱绝对空间的不足。407的座椅可做大幅度的调整，以方便乘客上下车。同样
，转向盘的高度和倾斜角度也可以调整。乘客座位和驾驶座位一样舒适，后排座椅的腿部空间没有了中间的地板突起，更加宽敞。
『真皮座椅的包裹性非常好』
『后排乘客的头部、腿部空间都有很好的照顾』
独具匠心的存储空间分布在驾驶舱的各个角落，比如：与空调系统相连的前排乘客侧储物盒，能放下1.5L大小的瓶子，并可起冷藏或保温的作用；宽大的门边储物盒；中央扶手内设杯架；以及其他封闭或开放的存储用空间。所以，标致407的空间利用率还是相当高的。但行李舱407L的储物空间比起其他品牌的同级车型，还是稍稍有些逊色。
标致407动力
3.0发动机动力充沛：标致407装配一台3.0LV624气门发动机，带有VVT持续可变气门正时进气
系统，最大功率和扭矩分别为155kW和290N·m。负责将动力传送给前轮的是一部6速Tiptronic手自一体变速器，它具有运动及雪地模式，可以应对多种复杂路况。
四个车门内安装有O型加强杆，前车门内还配有纵向加强圆杆，使车身硬度得到了加强。除ABS、EBD等标准配备，407还装配了标致和TWR共同研发的ESP系统，保证最有效的制动效果和汽车最佳的稳定性。
标致407试驾体验
标致407coupe，属于coupe车型，也就是常说的轿跑车。“轿跑车”一
后排乘客的头部、腿部空间都有很好的照顾
词一般指普通4门轿车的双门改装版，英文中与之最贴切的应该是“coupe”。
当然，英文“coupe”的概念比较宽泛，有些跑车也归入此范畴。相对来讲，中文“轿跑车”约定俗成的定位更清晰一些，但也不排除有人利用这个概念做些文章。
相反，407coupe是货真价实的轿跑车。那么什么是真正的轿跑车，除了上述外表特征外，应该是底盘结构以4门轿车为基础，兼具轿车的舒适性和跑车的运动性，外观上有跑车特征。
407coupe明显具备了上述特征，不但从外表上，也从驾驶感受中体现出来。407coupe是法国标致公司在在407轿车的基础上精心打造出的一款轿跑车，与407的关系是既有传承又有发展，当然传承是主要的。407coupe与407轿车的区别主要在于外观、内饰和悬架调校上。
一眼望去，407coupe比407轿车显得更贴地、更凶猛、更流畅。虽然两者的整体风格比较接近，但细节部分还是存在着不小的差别。进气口威猛了许多，再加上翼子板下部的鱼腮装饰条，前部有更强烈的进攻性。为了前后呼应流畅，行李厢的开口变小了，但行李厢依旧宽大平整，尾灯造型也有所变化。侧面看，车身更低，离地间隙也有所降低，显出一种良好的空气动力学特征。据厂方代表介绍，407coupe比407轿车更长、更宽、高度变低、后轮距加宽、但轴距不变。
内饰风格更突出运动性，仪表台采用与座椅同色的真皮包裹，印象中这是
标致407coupe
标致运动型车的一大特征，如标致307CC也采用这样的装饰。前排运动型座椅包裹性很好，软硬适中。前排电动座椅可8方向调节，腰靠部分手动调节，司机座带记忆功能。为了增加舒适度和强调跑车情节，后排采用了双座椅，每个人都有自己的独立空间。后排座椅的侧支撑也很好，中间有宽大的扶手可以放下。后排座椅还可以分开放倒，407coupe在追求运动性的同时，对于方便性的考虑还很周到。
外观和内饰的区别只是一种表象，真正让407coupe运动起来的本质还是车身结构和底盘调校的改变。为了与更迅捷的表现相适应，407coupe重新设计的车身增加了抗扭强度，整车装备质量比407轿车提高了许多。配合改进后的底盘悬架，行驶稳定性和操控性有一定的提升。悬架有两种设定：运动和自动模式。在运动模式下，行车有很强的贴地感，4个车轮好象钉在路面上一样，车身控制也更好。自动模式据说有9级调整，根据不同的驾驶情况自动调节，但调节过程感受不到。
为了体验407coupe的运动特性，特地选择了一条盘山公路。在山路上，407coupe的表现超乎想象。首先是舒适性好，良好的车身控制和座椅使车内人员不会左摇右晃，悬架支撑柔和有韧劲。其次，车身刚度好，激烈驾驶情况下没有一丁点异响，给人十足信心。操控性更是没得说
标致407coupe
，转向寻迹性好，瞬间加速和制动都很灵敏，驾驶起来很随。也许枯燥的评论语言还不能让你对407coupe有更深入的认识，那么举个例子比较一下。在这条山路上，去年的年度车型评比十几辆车都做过操控体验。个人认为407coupe的整体表现只有宝马新3系才可比拟，他们在同样的路段上都保持了紧凑的车身感觉，行车过程干净利索，让我印象深刻。
除了山路表现良好外，407coupe在直道上的加速能力也十分突出。采用的6挡手自一体变速器反应迅捷，换挡过程柔和。该6挡自动变速器应该代表了标致在动力转换方面的最高水准，不但很好体现了运动特征，在调校方面也是十分符合国情，以前在标致车上曾出现的加速滞后根本不存在。变速器有运动模式和雪地模式，油门相应在正常模式下就不错，运动模式下更快一些，且更容易降挡加速。匀速行驶时，从运动挡（S挡）切换到普通挡（D挡）发动机转速变化还不算太大，说明原设计就考虑长期使用S挡的情况（有些车型换到S挡后发动机转速变化很大，因此油耗和会极大升高，这样的车S挡往往是特殊用途，如超车，平常一般不用）。简单地对比一下，以100公里/小时车速行驶，挡位从S挡切换到D挡，发动机转速大约从2
中控台上的多功能显示屏
550转/分降到2000转/分。90公里/小时车速下，D挡转换到S挡，发动机转速从1800转/分升至2200转/分。变速器的手挡功能也比较忠实于驾驶者的意图，无论大、小油门，控制系统默认在红线转速时升挡，变速器手柄放在自动位，无论S还是D挡在小油门时都有与之不同的特定升挡转速。手挡时电控单元对变速器有一定的保护程序，如速度降不下来，手动降挡就没有可能。
407coupe的动力采用3.0升V-6发动机，最大功率211马力，最大扭矩290牛米。从中低转速区域就能获得较强的动力，发动机声音悦耳，甚至到6000转/分时仍清脆干净。整车噪音控制好，在高速公路上以130公里/小时匀速行驶车内比较安静。
车内有一些巧妙的设计，如翻折前座后电动前后调节座椅，方便后座乘客的进出。配置水平也比较高，有双区自动空调、巡航系统、行车电脑、动态稳定系统、前后、雨水感应雨刮器、7个安全气囊。气囊的排列是双前、前侧气帘和一个驾驶位膝部气囊，印象中国内采用膝部气
3.0 V6发动机的动力输出
囊的车还不是很多，应该是安全防护中的一个亮点。
标致407coupe
试驾后最主要的一个感觉，407coupe在运动和舒适性结合上很到位，运动性突出，舒适性也很好，轿跑车做到这种地步，应该没有什么遗憾了。
标致407所获荣誉
日，在正式拉开帷幕之际，“2008唯美汽车设计大奖”也在北京隆重举行颁奖仪式， 标致Coupe 407荣膺全球汽车设计界顶极荣誉“The World’s Most Beautiful Coupe Award”全球最美的轿跑车大奖。
本次活动是“全球最美汽车大奖”（The World’s Most Beautiful Au
标致407的深色内饰非常典雅
tomobile Award）第二次在中国举办的颁奖盛典，在北京华贸中心浮士德?香水?法式餐厅举行。这家餐厅由著名的设计师Gin先生主笔设计，的气息无处不在，而卓越的品味不经意的在每个小地方展现，让每一个人感觉这是离巴黎最近的地方，可以触摸到浪漫，品尝到难忘的美味。始于1993年的“全球最美汽车大奖”来自世界设计之都——，评审团由世界艺术界顶级艺术家、、历史学家、汽车设计师及摄影师组成。2007年，它联手《名车志CAR AND DRⅣER》落户中国，并在上海首次举办了中国区颁奖仪式。
在本次颁奖仪式上共颁发了16个奖项，标致Coupe 407一路过关斩将、锐不可当，从全球众多优秀的轿跑车型中脱颖而出，充分展现了标致汽车作为国际级制造商的一流水平，获得“全球最美轿跑大奖”可谓实至名归。
Coupe 407精致的造型设计，既保证了新车身的平衡性，又赋予其优美的外观和动力学线条。它那轻柔的流线型车身从倾斜式的挡风玻璃开始，一直延续到下拉式车身顶蓬的线条上，然后过渡到扰流板处的行李箱盖上。在车身后部，线条紧收的保险杠，使得407轿跑车即便在停驶的情况下，都是一副跃跃欲试的姿态，给人一种整装待发的感觉。“狮眼大灯”，收紧的侧面以及流线
标致407的发动机舱
型的车身都让人产生一种切实的。这种美学设计，外表看来虽然略显紧凑，但其内部空间却得以真正拓展。其所有的内部配置都延续着车身所体现出的驾驶乐趣。其豪华的内饰、四个“独立式”座椅、、真铝材装饰以及手工真皮装潢等都极大地参考了高性能轿跑车的传统设计。随着中国社会经济的快速发展，追求高品位生活的中国人越来越多，而拥有一辆世界上最漂亮的跑车将会大大满足人们享受品位生活的心愿。如今，标致Coupe 407让成为现实，为人们的生活带来了源自浪漫国度的品位与激情！
标致407相关评价
在外型的设计上，407就竭力避免流于平庸。比前辈406扩大了许多的硕大进气格栅宛如一张血盆大口，再加上车身侧面肌肉般强健而又流线型十足的轮廓，407给人的感觉很像一头虎伏在地上随时准备扑向猎物的猛兽。配以宽大的车窗，醒目的头灯组，再加上侧面有力的
线条和高挑的腰线，407的整体设计节奏更像一款紧凑的跑车。而车厢部分，无论是前座后座，标致都运动了颇富运动感的半桶型座椅设计，配合制作精良的车厢以及诸多先进技术装配，给人以很高的协调感。
和406相比，407所做的最大改动也许是那台6前速Tiptronic手自动一体式变速箱。这台使用保时捷技术的自动变速箱更真正提供顺滑迅捷的转挡表现，令动力传递的效率大幅提高，因为拥有更多的速比，该变速箱能有效的降低汽车行驶时的油耗表现。而发动机方面，407采用了4款排量为1.8L～3.0L的汽油发动机，排量3.0L的V6发动机的最大输出功率为155kW，最大扭矩为290Nm。据悉，配备该款发动机的车型在国内的价格为45万元人民币左右，对一部3.0升级别的进口轿车来说，这个价格颇富竞争力。
对那些已婚并已经拥有一至两个小孩的年轻夫妇而言，407远比那些平庸的日本房车更具吸引力，时尚的外型和先进的技术，配合无穷的驾驶乐趣，这样的汽车才能体现这些年轻人根深蒂固的个人主义风格。
标致407车型介绍
标致407 2.2 精装版
标致407 2.2 豪华版
标致407 SW 豪华多媒体版
标致407 SW 豪华版
标致407 3.0
标致407 3.0 SW
标致407 3.0 Coupe
标致407 2.2
标致407 Coupe 3.0
标致407概述
描述407的外观是一件很麻烦的事，因为这是全车最容易引起争议的地方。引起我们注意的通常是一些细节，而407就拥有不少“细节重点”。首先就是车头下方的进气大嘴，它已经构成了标致的车型特征，立狮标志并没有遵循传统地被安放在隔
栅中央，而是被移到机器盖上，更加醒目。大灯比206和307拉得更长，个人感觉前脸本来很凶猛，大嘴的出现反而带来一抹滑稽的色彩。从车前牌照两侧延伸出两条折线顺着车底部游到车尾牌照处，小小的设计把平淡的侧面线条凸现出来，另外，在空气动力学方面，也更有利于车辆的稳定性。行李箱上方突起形成小定风翼，在其他中级车型尽量朝着沉稳方向发展的情况下，407还是随时保持运动状态。
在中级车上，空间问题经常是比动力性更需要关注的。标致407车长4676mm，轴距2725mm，比上一代的标致406略有增长，距离标致 607的车长4871mm、轴距2800mm差距不大。但这其中也有问题，对那些身材高大的未成年人来说，后排位置的头顶和腿部空间却非常狭小。后排座椅可以4/6放倒，这在三箱车中并不多见，由此可以看出，407其实更偏向于私人使用。
车内装饰材质，触感一流，黑银色搭配属于比较稳妥的做法。控制按钮区功能明确，但按钮较小，显得有些零碎并容易产生误操作。仪表与307类似，转速表红区的设计也与307大同小异，表盘外镀金属条，突出指示功能，不显单调。
除了2.0升柴油发动机外，407还拥有2.2升汽油机和3.0升V6发动机，顶级3.0升发动机最大功率155kw/6000rpm，3750转时可获得290Nm的最大扭矩。与丰田装在锐志上3.0 VVT-i发动机相比处于劣势，好在Tiptronic变速箱表现优异，动力传输比较平顺，而在3000转以上的高转速下，动力表现明显优于低转速条件下。所以如果原封不断的引进，407的顶级版本会处在一个相当尴尬的位置，既无法上到锐志顶配的位置，也无法下到20万元的价格区间，而2.2升的汽油机版本则要踏实得多。
车内装饰材质，触感一流，黑银色搭配属于比较稳妥的做法。控制按钮区功能明确，但按钮较小，显得有些零碎并容易产生误操作。仪表与307类似，转速表红区的设计也与307大同小异，表盘外镀金属条，突出指示功能，不显单调。
除了2.0升柴油发动机外，407还拥有2.2升汽油机和3.0升V6发动机，顶级3.0升发动机最大功率155kw/6000rpm，3750转时可获得290Nm的最大扭矩。与丰田装在锐志上3.0 VVT-i发动机相比处于劣势，好在Tiptronic变速箱表现优异，动力传输比较平顺，而在3000转以上的高转速下，动力表现明显优于低转速条件下。所以如果原封不断的引进，407的顶级版本会处在一个相当尴尬的位置，既无法上到锐志顶配的位置，也无法下到20万元的价格区间，而2.2升的汽油机版本则要踏实得多。
⒈延续原车的外型设计，走自己的路。
⒉质感良好的内饰材料。
⒊表现不错的变速箱。
⒋优秀的安全性设计。
⒈后排狭小的空间。
⒉繁琐的控制台按钮，能否让操作简单一些？
⒊增加丰富的动力配置。
标致407车型及报价
新车指导价
标致407 2008款 2.2 SW 豪华多媒体版
4挡手自一体
标致407 2008款 2.2 豪华版
4挡手自一体
标致407 2008款 2.2 精装版
4挡手自一体
标致407 2008款 3.0 豪华版
6挡手自一体
标致407 2007款 3.0 Coupe
6挡手自一体
标致407 2007款 2.2 SW 豪华版
4挡手自一体
标致407 2006款 2.2 精装版
4挡手自一体
标致407 2005款 2.2 SW
4挡手自一体
标致407 2005款 3.0 SW
6挡手自一体
标致407 2005款 3.0 豪华版
6挡手自一体
标致407 2004款 2.2
4挡手自一体
标致407 2004款 Coupe 3.0
4挡手自一体
标致407 2004款 ST 1.8
标致407 2004款 ST 2.0
4挡手自一体
标致407 2004款 SV 2.0
4挡手自一体
标致407参数
标致407 2008款 2.2 精装版
标致407 2008款 2.2 豪华版
标致407 2008款 2.2 SW 豪华多媒体版
标致407 2008款 3.0 豪华版
厂商指导价（元）：
标致（进口）
标致（进口）
标致（进口）
标致（进口）
2.2L 163马力 L4
2.2L 163马力 L4
2.2L 163马力 L4
3.0L 210马力 V6
4挡手自一体
4挡手自一体
4挡手自一体
6挡手自一体
长×宽×高（mm）：
车身结构：
4门5座三厢车
4门5座三厢车
5门5座旅行车
4门5座三厢车
工信部综合油耗（L）：
工信部未公布
工信部未公布
工信部未公布
工信部未公布
整车质保：
两年或6万公里
两年或6万公里
两年或6万公里
两年或6万公里
标致407 2008款 2.2 精装版
标致407 2008款 2.2 豪华版
标致407 2008款 2.2 SW 豪华多媒体版
标致407 2008款 3.0 豪华版
长度（mm）：
宽度（mm）：
高度（mm）：
轴距（mm）：
前轮距（mm）：
后轮距（mm）：
最小离地间隙（mm）：
整备质量（Kg）：
车身结构：
车门数（个）：
座位数（个）：
油箱容积（L）：
行李厢容积（L）：
标致407 2008款 2.2 精装版
标致407 2008款 2.2 豪华版
标致407 2008款 2.2 SW 豪华多媒体版
标致407 2008款 3.0 豪华版
发动机型号：
汽缸容积（cc）：
排量（L）：
工作方式：
汽缸排列形式：
汽缸数（个）：
每缸气门数（个）：
气门结构：
最大马力（Ps）：
最大功率（kW）：
最大功率转速（rpm）：
最大扭矩（N·m）：
最大扭矩转速（rpm）：
燃料形式：
燃油标号：
供油方式：
缸盖材料：
缸体材料：
环保标准：
标致407 2008款 2.2 精装版
标致407 2008款 2.2 豪华版
标致407 2008款 2.2 SW 豪华多媒体版
标致407 2008款 3.0 豪华版
4挡手自一体
4挡手自一体
4挡手自一体
6挡手自一体
挡位个数：
变速箱类型：
自动变速箱（AT)
自动变速箱（AT)
自动变速箱（AT)
自动变速箱（AT)
标致407 2008款 2.2 精装版
标致407 2008款 2.2 豪华版
标致407 2008款 2.2 SW 豪华多媒体版
标致407 2008款 3.0 豪华版
驱动方式：
前悬挂类型：
双横臂式独立悬架
双横臂式独立悬架
双横臂式独立悬架
双横臂式独立悬架
后悬挂类型：
整体式的多连杆机构
整体式的多连杆机构
整体式的多连杆机构
整体式的多连杆机构
助力类型：
电子液压助力
电子液压助力
电子液压助力
电子液压助力
车体结构：
标致407 2008款 2.2 精装版
标致407 2008款 2.2 豪华版
标致407 2008款 2.2 SW 豪华多媒体版
标致407 2008款 3.0 豪华版
前制动器类型：
后制动器类型：
驻车制动类型：
前轮胎规格：
215/55 R17
215/55 R17
215/55 R17
215/55 R17
后轮胎规格：
215/55 R17
215/55 R17
215/55 R17
215/55 R17
备胎规格：
．第一车市汽车网[引用日期]
．汽车口碑网[引用日期]
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