杨槱《帆船史》一书对郑和宝船的描述【风帆战舰吧】_百度贴吧
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杨槱《帆船史》一书对郑和宝船的描述
电子扫描版截图。供水军做干货
搜了下着书，至少在上面说的这个章节内没看到船只尺寸的描述，这一章节内只有锚的描述却说看了，就问长老道：「宝船已是齐备，国师何日起行？」长老道：「宝船虽是齐备，船上还少些铁锚。」圣旨道：「既是旧锚去不得，新锚但凭国师上裁。」长老道：「须则是兴工铸造。」圣上道：「文武百官在这里，是哪个肯去兴工造锚哩？」道犹未了，班部中又闪出来，顿首，奏道：「奴婢愿去兴工造锚。」道犹未了，班部中又闪出工部马来，稽首顿首，奏道：「小臣愿去兴工造锚。」道犹未了，班部中又闪出兵部王尚书来，稽首顿首，奏道：「小臣情愿协同造锚。」圣上见了这原旧三员官，心上老大的宽快，说道：「多生受了列位。」众官齐声道：「这是为臣的理当，怎麼说个『生受』两个字？但不知兴工造锚，锚要多大的？」圣上道：「非朕所知，可宣国师来问他。」长老就站在左壁厢说道：「这外锚忒大了也狼抗用不得，忒小了也浪荡用不得。大约要分上、中、下三号，每号要细分三号：每上号要分个上上号、上中号、上下号，每中号要分个中上号、中中号、中下号，每下号又要分个下上号、下中号、下下号，三三共九号。头一号的锚要七丈三尺长的厅，要三丈二尺长齿，要八尺五寸高的环。第二号的锚，要五丈三尺长的厅，要二丈二尺长的齿，要五尺五寸高的环。第三号的锚，要四丈三尺长的厅，要一丈二尺长的齿，要三尺五寸高的环。其余的杂号，俱从这个丈尺上乘除加减便是。还要百十根棕缆，每根要吊桶样的粗笨，穿起锚的鼻头来，才归一统。」
找到了，原文第十五回 碧峰图西洋各国　朝廷选挂印将军圣上接著，放在九龙金案上，近侍的展开，观看。只见这个经折儿又是大青大绿的故事。青的画得是山，绿的画得是海，海里画得是船，船又分得有个班数，每班又分得有个号数，不知总是多少班数，每班有多少号数。今番万岁爷一天好事喜中喜，满纸云烟佳更佳，不叫近侍的来观，只是龙眼亲自观看。只见头一班画的船，约有三十六号，每只船上有九道桅。那小字儿就填著说道：「三十六号，长四十四丈四尺，阔一十八丈。」第二班画的船约有一百八十号，每只船上有五道桅。那小字就填著说道：「战船一百八十号，长一十八丈，阔六丈八尺。」第三班画的船只，约有三百号，每只船上有六道桅。那小字儿就填著说道：「坐船三百号，长二十四丈，阔九丈四尺。」第四班画的船，约有七百号，每只船上有八道桅。那小字儿就填著说道：「马船七百号，长三十七丈，阔一十五丈。」第五班画的船，约有二百四十号，每只船上有七道桅。那小字儿就填著说道：「粮船二百四十号，长二十八丈，阔一十二丈。」船五班，共计一千四百五十六号，每一号船中间，有明三暗五的厅堂，有明五暗七的殿宇。每一号船上面，有三层天盘，每一层天盘里面摆著二十四名官军，日上看风看云，夜来观星观斗。
找到账11.07米铁力木舵杆的出土图，这玩意在上海的中国海事博物馆里有展出，不过历史馆不让拍照
这个小说写得太白话。。。一下瞬间失去了祖宗的威严
还不如清末谴责小说。。。
长江口外出土一具古代木质海船不平衡舵舵上的勒肚孔更是在实物上的首次发现，也佐证了史籍对古代航海关于勒肚孔的记载。
2010年6月在南京南郊祖堂山发现的洪保墓中，洪保的寿藏铭中明确记载，“统领军士，乘大福等号五千料巨舶”洪保这人是郑和船队的副使，这个至少说明当时的船队中有多艘五千料大型海船随船队出海下西洋五千料海船的尺寸，这个我去查一下
很遗憾的说，国内砖家的节操比楼主想象的要低得多，杨槱《帆船史》可以说是例外，在郑和宝船研究中处于小众地位。注意席龙飞，武汉理工教授，中国造船工程学会理事及船史研究会副会长，中国太平洋学会理事。国内著名的帆船及帆船历史砖家。这是一本大专院校教材，可以说是半官方背景，也可以说这本书的内容是政府认可的观点。算得上观点中立严谨客观吧，只看到这里，会觉得不愧是官方教材。但下面的结论会亮瞎你的氪金狗眼。事实证明作者只是在玩先扬后抑的老套路。注意上面这些名字都是帆船或者郑和宝船郑和下西洋研究的专家，很多都有官方背景，比如郑一钧，郑和研究专家，国家的郑和下西洋六百周年筹委会顾问。知名国际友人，中国古代科学史的大恩人，李约瑟同学再次隆重登场。用一段评语来总结此人的话，就是：他既不是知名的汉学家，没有系统的研究过中国历史。更不是科学家，没有科学领域的专业著作。他对世界最大的贡献是：替中国发明了四大发明。宝船尺寸结论出炉。但是为什么这个数据可信呢？亮点来了：因为古人书籍没有严谨类别，三国演义和梦溪笔谈在文人眼中并无多大区别，因此西洋记是可信的。由此推论西游记也是可信的，两者出产同个朝代，而且时代非常接近，书中有些描写场面明显借鉴三国和西游。要知道三位作者生活年代非常接近。所以依照作者大才，还可以去论证孙长老的金箍棒和筋斗云，以此向世界宣示，古代中国人第一个环游世界，第一个飞上天空，第一个上地球同步轨道等等等。由此可知 ，马欢又是基于什么心理来写《瀛涯胜览》。而基于这些书的其他书籍，所记载的宝船尺寸又有多少可信度。但是这些质疑砖家觉得是无所谓的，都懒得提起。
中国古帆船领域因为太过小众，国家也不重视，除了郑和时不时被拿出来消费，其他方面乏善可陈。所以这个领域的研究水平也相当低下，严格的说他们其实是在翻译古文，然后到处找证据给古文的补漏，以此反推古文数据的正确。其中不需要多专业的知识，只要多看几本他们的“著作”，就能发现不少笑话。举个宋代神舟研究的案例：宋代神舟的尺寸也一向被广泛质疑，但是正因为数据同样夸张，也被用来作为郑和宝船的旁证——传承，以此证明郑和宝船的尺寸并非孤证，它有历史可循。但实际上宋代神舟更夸张，史书上连它的尺寸都没有记载，那么现有书籍的宋神舟长度怎么来的？史书记载：徽宗宣和五年，遣使高丽，当时有两艘大神舟”鼎新利涉环远康济神舟““循流安逸通济神舟”那么船有多大？史载：“万斛神舟”。问题来了这个万斛和明代的千料一样，至今没人能说得清具体换算方法，网上很多是根据自己的猜测倒推换算单位，实在不靠谱。所以就还剩一个办法。史书记载除了两神舟，还有六艘“客舟”伴行，而客舟大小有记载.&其长十余丈，深三丈，阔二丈五尺。可载两千斛粟。“最关键是另外还有一句”若夫神舟之长、宽、高大，什物器用之数，皆三倍于客舟。“因此砖家得出结论：客舟长十余丈，神舟长三十丈，正好比”宝船“略小，可见其科技发展的传承关系。零头就不算了，咱不是大方么。。。但为什么只说长度，其他尺寸呢？客舟高三丈，那么神舟高九丈，也就是说27米！什么概念，这将近”辽宁舰“一半的高度。而且还说不清这个是水线高还是全舰高，如果是前者，那么神舟高度比辽宁舰也差不多了。因此作者自己也觉得坑挖的太深了，踮着脚说。”长度和宽度是可能的，但是高度就不足信了。“天大的笑话，作者是天顶星来的逗比么？还是他觉得地球人都是逗比？！
现在对于宝船尺寸的描述多引用马欢所著《瀛涯胜览》、巩珍所著《西洋番国志》、费信所著《星槎胜览》马欢（永乐十一年1413年，永乐十九年1421年，宣德六年1431年，随郑和第四次第六次第七次下西洋）巩珍（明宣德六年1431年至宣德八年1433年被提拔为总制之幕(相当于秘书)随郑和下西洋）费信（曾于 永乐七年（1409年）、永乐十年（1412年）、 永乐十三年（1415年） 宣德五年（1430年），四次随郑和下西洋。）《瀛涯胜览》（成书于景泰二年1451年），已知的《瀛涯胜览》钞本包括《艺海汇函》钞本二卷 郭崇礼改编,明正德二年（1507年），藏南京图书馆《国朝典故》钞本 明嘉靖二十一年（1542年），现存北京中国国家图书馆。《三宝征夷集》明钞本 现藏中国国家图书馆。《说集》晚明钞本 现藏中国科学院图书馆。《淡生堂》《征信从录》钞本 现藏福州市 福建省图书馆《天一阁》钞本《纪录汇编》1617年刻本的钞本，藏大英博物馆、华盛顿美国国会图书馆、荷兰莱德大学刻本[编辑]《瀛涯胜览集》刻本 张升删节 明嘉靖元年1522年《国朝典故》刻本《张文喜公文集》刻本《纪录汇编》刻本 明万历四十五年1617年《宝颜堂秘笈》刻本 1620年《广百川学海》刻本 1633年《胜朝遗事》刻本 清道光二十二年1842年《天下名山胜概纪》刻本 藏巴黎汉学院《西洋番国志》（该书成于明宣德九年1434年），现知《西洋番国志》有下列版本：彭氏《知圣道斋》抄本（系据天一阁藏明抄本转录），清代彭元瑞、李文田所藏，今藏北京图书馆。丁氏《竹书堂》抄本，今藏南京图书馆。《星槎胜览》（正统元年1436年著）星槎胜览流行两种版本，二卷本和四卷本。二卷本是费信原作，文字芜俚，四卷本是改订本明罗懋登（生活于明万历年间）的《西洋通俗演义》，现存明万历刻本，作者序文写于万历丁酉（1597）《西洋通俗演义》因为其神魔小说的关系，故书中记载的尺寸，被认为不足信。而质疑声最早出现时候，所发现的《瀛涯胜览》、《西洋番国志》、《星槎胜览》三书的钞本、课本的年代都晚于《西洋通俗演义》的钞本刻本年代，有学者认为是三书中的尺寸描述是后世书坊添加的产物。《瀛涯胜览》现在发现了早于《西洋通俗演义》的钞本，据说是有同样的尺寸记载，如果这个记录属实，并且发现的这个钞本的年代没有问题的话，四十四丈这个尺寸的记录现在应当可以断定是自《瀛涯胜览》始
中国古代木结构法式与郑和宝船尺度研究这篇提的一个概念有点意思，有一定可能性作者认为马欢在记载尺寸时，把“丈”和“攒”搞混了关於宝船尺度，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。赞同者认为：大者和中者的长宽比都为2.466，这不是巧合！笔者以为这一组数据证明宝船建造在设计制造和当时房屋设计建造一样，采用的模数制，而模数制是不用丈尺寸为单位的。前面已经介绍，明清建筑中，大的尺度是间，既两立柱之间的距离，以“攒”为单位；两斗拱之间的间距，谓之“攒”一“攒”为十一“斗口”宽；“斗口”则依使用者门第高下，官位大小而定，在四寸到1寸之间。郑和为宦官，官居南京守备。明官职，“守备，以公、侯、伯充之。永乐十九年迁都北京，命中府掌府事官守备南京，节制南京诸卫所”。明官制还规定，宦官，最高不过四品。《明会典》规定：公侯，前厅七间或五间；一品二品官，厅堂五间九架，三至五品，五间七架。按照这一规定，郑和官在四品或四品之下，位在公、侯、伯之下，宝船甲板上船楼正面开间不应超过五间。如果将《溉涯胜览》所记“大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。”的“丈”改为“攒”，则宝船尺度就趋於合理。根据中国著名的古建筑学家梁思成多年实地调查，发现已存的明清建筑，包括故宫、皇陵，已知最大的“斗口”为四寸。郑和位不过不超过公、侯、伯，宝船船楼所套用的 “房?/SPAN&”规格应在公、侯、伯之下，不超过三寸半，一 “攒”不超过三尺八寸五分，依此可以得到：宝船大者 长不超过一十七丈九尺 （3.85尺X 44.4攒），宽不超过六丈九尺 （3.85尺X 18攒）；宝船中者 长不超过十四丈二尺 （3.85尺X 37攒），宽不超过五丈七尺 （3.85尺X 15攒）。
2011年武汉理工搞的郑和宝船结构强度分析，结论是可行，懂船舶设计的可以看下(2-05&ei=1NTpU6utL5Hi8AXUlID4BA&usg=AFQjCNGP9L6kh4fGdC7K9_aJCL89btLxbw&sig2=LcVx8vNPaoxnU2L9Bv2x5Q1．1　建模的基础以武汉理工大学船史研究中心对“郑和宝船”进行的复原设计为基础，结构型式为单底、单舷侧。 主尺度和主要参数如下。总长１２５．６５２ ｍ；水线长１０７．１２ ｍ；型排水量１７ ７０８ ｔ；方形系数０．４３；最大宽度５０．９４ ｍ；型宽４８．００ ｍ；型深１６．００ ｍ；计算吃水８．００ ｍ；舭升高４．８４４ ｍ；首舷弧３．３９０ ｍ； 尾舷弧３．３４８ ｍ； 梁拱０．５ ｍ； 站距１０．７１２ ｍ； 横舱壁间距３．５ ｍ。1．2　结构形式及特点１．２．１　纵向主要构件设有８０ ｍ 长的强力龙骨（截面１ ０００ ｍｍ ×７００ ｍｍ），船底板、舷侧等外板采用层板（３ 层）叠合方式以达到一定的板厚并形成曲面；舷侧靠近主甲板处用大的原木（“大擸”）形成舷顶列板；设主甲板，梁拱０．５ｍ，考虑到装卸货物的需要，且３ 根主桅杆要通到船底龙骨，主甲板中部有４５ ｍ ×８ ｍ 的开口；考虑主甲板与船底间的距离太大（型深１６ ｍ），在１０ ｍ 高度附近设置下甲板（平台），其首、尾舷弧与主甲板相同；船舶尾部设有３ 层甲板（上甲板、居住甲板和露天甲板）的尾楼，甲板间高约３ ｍ；首部设有升高甲板。１．２．２　横向主要构件全船设３０ 道横舱壁，间距３．５ ｍ，均匀分布；不设肋骨或横向框架。 横舱壁与外板、甲板、平台等之间用挂锯和销钉牢固连接。考虑“郑和宝船”建造的年代以及宝船本身的重要性，取本船的主要材料为松木〔 ７-９ 〕，即当时相对普遍且较好的木材。 为建立模型时方便定义单元材料，取所有构件所用木材相同。
回复 wolverscg :一句话总结了：现有的史料、研究报告找不出中国人有大规模建造千吨以上帆船的记录，凭借史书只言片语砖家臆测要人相信中国造过两万吨级木制巨轮。何以服众？
上边2张图是 天一阁的《船政》此书成于嘉靖二十五年，嘉靖刻本，三册。这部直接以“船政”为名，主要记载嘉靖年间船政典章制度沿革变化以及船的发展状况的专书，由南京兵部车驾司奉旨汇集历年管理船政题例文卷编纂刊行在这两幅图式上，全船各部位直接标注着用料尺寸图式中的快船、平船，明显不同于郑和下西洋时期的船型名称，如宝船、马船、粮船、水船、二千料、一千五百料、大八橹、二八橹等。在史籍中，《明会典》记录有“马快船”，《武备志》中福船第六号是“快船 ，《明史》记载有“风快船”，而平船不见于各种史籍。上海中国航海博物馆根据《船政》一书复原的明代快船，从披水板来看是沙船型
福船的主要木料一般为樟木与杉木。明初规定, 造一 艘一千料的海船, 需杉木302根, 杂木149 根, 株木20根, ‘ 榆木柁2根, 粟木3根, 橹柸38枝 ( 橹以衫木或 桧木、 揪木制), 共513根各式木材以上引自《明会典 》卷200 工 部20, 船只《天工开物 》舟车第 9卷 潜舫
另外 我有一个个人观点即 古中国的造船技术出现断层、断代与辽东女真的活动有很大关系缺少了造大型船只必须的寒带硬木，所以船只的建造只能维持在中等甚至低等水平宋、明都是如此，在掌握有北方的时期，可以造出大型船舶，但是失去北方后则无以为继而元和清，除了统治者对这方面的不重视以及对汉族的高压统治外，清朝的关外禁令也是一个因素
内米湖船(Nemi ship)第一艘船残长达70米，阔20米；第二艘船残长73米，阔24米；两艘巨船排水量均超过1000吨的级别这个吧里之前就有人贴了
元朝90多年，4次海禁，累积时间是11年明朝的海禁政策持续200多年，明太祖朱元璋，洪武四年 (1371年)诏令“濒海民不得私自出海”（《明太祖实录:卷 70》）洪武十七年正月，朱元璋“命信国公汤和巡视浙江、福建沿海城池，禁民入海捕鱼，”《明太祖实录.159卷》明成祖“禁民间海船”,严令“原有海船者 ,悉改为平头船 ,所在有司 ,防其出入”（《明成祖实录:卷 27》）嘉靖年间，明世宗下令：“不许制造双桅以上大船，并将一切违禁大船，尽数毁之。”各沿海省“私造双桅大船下海者，务必要一切捕获治之，”“查海船但双桅者，即捕之。”“沿海军民，私与贼市，新邻舍不举者连坐”（《明世祖实录》清朝前期的迁海令,将边海三十里内和各岛居民全行迁移内地, 所有城乡建筑全部平毁(日)大庭修”明清的中国商船画卷”(1985)论文里，列有十一艘明清时中国到日本商船的尺度，这些船包括所谓南京船、宁波船、福州造、南京发船、台湾船、广东船、福州造广东发船、广南船、厦门船、暹逻船、哈吧发船等。其中暹逻船料最大，约为4000料，其余八艘在料之间这里的暹罗船就是中国当时沿海海商为了规避海禁政策的造船限制，跑去暹罗制造的海船。这种海船的船型上借鉴了一些西洋海船的形制，最明显的就是船首斜帆
@仆街的paladin朱印船的船型是日本前，这种船也就存在了32年，然后就被禁海令整没了（禁止500石以上船只出海）。日本前又名为ミスツィス，在葡萄牙语中，ミスツィス就是“混合型”的意思这种船型是一种东西混合体，是日本和船、中式帆船和西洋帆船的结合产物红色的船头代表了这种船只的拥有者是拥有「异国渡海朱印状」的合法商人这种船有着：西洋帆船的尾楼设计和尾帆设置、中式帆船基本结构、主桅、前桅、船尾舵以及船首设计日式和船的屋仓结构和船首舱笼结构你说的购买的朱印船是暹罗船，这种船因为船体漆成红色，可以直接拿来当朱印船用，所以给日本商人买了不少
有挖出来了个好帖。。
真不知道这么吹郑和有什么好处？中国似乎历来有吹古人的毛病 总觉得自己祖宗天下无敌，宇宙第一
比韩国棒子的做法不知道无耻了多少倍 却恬不知耻 反以为荣。如果古代可以制造出10000吨甚至20000吨的木船 现在反而做不出 那说明什么？说明中国人现在全都退化成了** 一群智障的国家而已，有意思么？活着活着还活回去了？还不如几百年前了？还活什么 全部人道毁灭算了
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保存至快速回贴来历介绍/郑和宝船
郑和宝船供郑和船队的指挥人员、使团人员及外国使节乘座。同时，用它来装运宝物，有明朝皇帝赏赐给西洋各国的礼品、物品，也有西洋各国进贡明朝皇帝的贡品、珍品，还有郑和船队在海外通过贸易交换得来的物品。为此，称为“宝船”，意为“运宝之船”。
建造结构/郑和宝船
郑和宝船郑和宝船的桅帆总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带着撑条相当于筋的加固作用。二千料船的远洋船型上采取“底尖上阔”的结构，船头昂船尾高。船体结构上设了多道横舱壁，把一整个舱按功能分割成多个小舱，多的二十八舱，少的也有二十三舱，这不仅有加强结构和分舱水密抗沉的作用，使船舶有可能向大型化发展，而且还有利于分割舱段分类载货，满足不同功能的使用要求。二千料海船采用全木结构。明代船舶工艺发展到有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等，使复杂的木结构可以轻而易举地通过各种船钉拼合、挂锔、加固在一起，不至于“散架”。上二千料郑和宝船基本船型为福船，外形为小方首，宽平艉。建筑形式属于楼船，主甲板中部有一层甲板室形成舯(意：中)楼，设了舷墙，艉(意：尾，记者注)部有三层艉楼，艏(意：首)部有二层通透性的艏楼。自底舱到甲板上，共分为五层。船艏正面有威武的虎头浮雕，两舷侧前部有庄严的飞龙浮雕或彩绘，后部有凤凰彩绘，艉部板上方绘有展翅欲飞的大鹏鸟。
动力系统/郑和宝船
郑和宝船动力：硬帆+旋转橹木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。在动力推进系统的这两个重要的环节郑和宝船都采用了独特的设计。首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帆篷面带有撑条。这种帆虽然较重升起费力，但却拥有极高的受风效率，使船速提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。 与船桨不同，郑和宝船在两舷和艉部，设有长橹。这种长橹入水深，多人摇摆，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且橹在船外的涉水面积小，适应在狭窄港湾拥挤水域航行。
船形结构/郑和宝船
郑和宝船船形结构：底尖上阔、首昂艉高+横舱壁 船形影响船速和船体的平稳。郑和宝船采用的是底尖上阔，首昂艉高的船形。郑明说，这种船形在恶劣海面控制平稳的性能较高，而且当时在船的底舱压载了土石，稳定性可以说在当时首屈一指。为了进一步提高稳定性，郑和宝船还使用了梗水木和两舷披水板。这种面向船舷方向的木板可以进一步减小船体向两侧晃动的幅度。郑明告诉记者，研究发现，郑和宝船还根据不同船型和航区在船的主尺度比例设计上也有所不同，以兼顾快速性和稳定性。大抵运输船更强调平稳，而兵船更强调速度。郑和宝船的船体结构还有一个当时独一无二的设计就是设有多道横舱壁。用木板将船内隔成不同船舱，并且彼此密封。这样不仅加强了船的结构，而且具有分舱水密抗沉作用。这种设计还有利于分类载货。例如茶叶、丝绸、各国进贡宝物都可以分开存放。明万历25年，一个叫罗懋登的人写了一部通俗小说叫《三宝太监下西洋记通俗演义》。罗懋登在《三宝太监下西洋记通俗演义》中将舰队按照用途分为宝船、粮船、水船、马船、坐船与战船等几种战舰。但是上世纪30年代在下关静海寺发现的郑和残碑，则按照船的大小将之分为：宝船、2000料船、1500料船、8橹船等几种。目前，学者们只是简单知道粮船、水船、马船、坐船与战船的基本用途：马船是大型快速水战与运输兼用船；粮船主要用于运输船队所需要的粮食以及后勤供应物品；坐船又叫“战坐船”，也是大型战船；战船是担任护航的专用船舶；水船专门用来储存、运输淡水。大号宝船共分8层。为了保证船行平稳，最底下的一层全部放置砂石，俗称压仓。陈教授估算这样一条大号宝船光压仓砂石就要用505吨。上面的2、3两层是两个长80米、宽36米、高2米的大型货舱，是载货和食物用的。这两层船舱是整个航行的“补给中枢”。第4层是顶到甲板的一层，这层沿船舷两侧设有20个炮位。中间3280平方米的空间是船上826名士兵和下级官员住的地方，每人的空间可以达到4平方米。再上面就是甲板了。甲板上的活动空间被分为前后两部分，船头有前舱1层，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整个舰队的“大脑”则在宝船船尾的舵楼上。这个舵楼共有四层，一楼是舵工的操作间和医官的医务室；二楼叫官厅，是郑和等中高级官员和各国使节居住和工作的地方；三楼是一个神堂，用来供奉妈祖诸神，并有4个阴阳官专门管理。舵楼最上面则是指挥、气象观测、信号联络等场地。在前后楼之间的甲板上除了火炮、操帆绞盘外还特地留出了2个篮球场大小的空间，专门供习操活动之用。由于郑和率领的是一只“特混舰队”。因此除了大号宝船外，还有其他许多型号的舰只。
船用装置/郑和宝船
郑和宝船船用装置：开孔舵与巨锚船在海面航行主要靠船舵控制方向。郑和宝船的船舵采用可以升降式，可以根据需要调整舵叶入水深度。船在深水区航行，遇到大风浪或者乱流的时候，将舵叶下缘降到船底以下，可以使舵不受影响；而在浅水区航行或者锚泊时候则可将舵提升到高位，不致搁浅损伤舵叶。而且郑和宝船的船舵是平衡舵。这是继承宋代的发明，操控比较轻便，而明代又进一步发明了开孔舵，既能够保持舵效，又使得操舵更加轻便。在郑和宝船上，带爪木杆石锭（锚）与带横棒多爪铁锚等，普遍用在海船上，还制作了特大型铁锚，这在世界造船历史上都是领先的。郑明介绍说，早在汉代，中华木帆船建造工艺就使用榫接铁钉综合技术。明代船舶工艺发展有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等使较复杂的木结构可以通过各种船钉拼合、挂锔上卡加固，从而使中华古木帆船的尺度、吨位、性能都达到世界领先水平。
宝船揭秘/郑和宝船
郑和宝船在古代为防止造船的作业台发生坍塌，建造巨型船舶的时候都得提前建造护坡，但郑和宝船建造现场却不见护坡身影；如果郑和宝船在航海过程中发生漏水情况究竟会不会沉没？日扬子晚报记者在航海日到来之前，先期探访位于南京的宝船厂遗址景区，一些事关宝船厂的秘密首次对外揭秘。宝船设计很前卫，拥有十多个舱区，宝船轻易不会沉宝船厂一艘艘建造雄伟的宝船安全性究竟如何？在对宝船厂留存的史料分析后，南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军昨天面对扬子晚报记者首次做出结论，宝船就算是在今天驶进大洋，也可以说是一艘设计精良不易沉没的巨舰。陈军说，首先为了防止漏水产生的安全问题，宝船在设计的时候就用隔舱板把底部的船舱分成了一个个舱区，类似的船舱至少多达十多个。另外为了提升船只的抗撞能力，宝船还在隔舱板与船壳板用扁铁和钩钉相连，船壳板局部则由三层薄板叠合而成非常坚固。陈军说，由于船舱与船舱之间用隔舱板严密分开，因此在远洋航行中，即使有一两个舱区破损进水，水也不会流到其它舱区。因此从船的整体来看，仍然保持有相当的浮力，不致沉没。郑和宝船身穿“加厚盔甲”，遇海盗船不怕撞外出航海难免会碰上海盗，陈军笑着说，相信那时候海盗的船如果碰到郑和宝船，估计第一反应就是快跑。陈军说，宝船厂的工匠们在考虑到船只航行速度之外还进一步加大了木质船体的强度。一是缩小宝船的长宽比例，设计值的长宽比值为2.45左右，所以整个宝船的体型看起来胖乎乎的。二是为了承受纵向总弯曲力距，采用“层层厚板，叠积层累”，加厚船板。根据推测，最大宝船底板和甲板达到340毫米和380毫米的厚度，大大加强了船体的结构强度和抗撞性能，东南亚的海盗船根本无法与其比固，更不用说撞散宝船了。“蚌壳玻璃”，珍珠华彩好采光木质的宝船显然怕火，那么在没有明火的情况下宝船究竟如何采光？而且在当年郑和船队的船员，生活和工作在旗舰宝船4至8层共3280平方米的空间里，显然没有光线是不行的。陈军披露说，在对宝船厂此前的考古发现中，他们发现了8枚蚌壳，每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形，经过精心打磨，光滑而平整，蚌片的厚度仅为0.1毫米，非常透明，但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰，而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。“秘密就在于这些蚌壳上！”陈军说，宝船厂的工匠们会把磨制好的蚌片安放到长宽度在6-7厘米之间的细细宝船木格窗上，既挡海浪风雨，又保证屋中透亮。在玻璃没有被使用时，宝船这种采光是个创举。船帆没横桁，八面来风都“兜得住”宝船可没有先进的测速仪，陈军介绍说，那时候测量的方法就是让一个人从船头把一片木片投入海中，同时从船头向船尾快跑，看人和木片是否同时达到来计算航速。另外与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帐篷面带有桁条。这种帆虽然较重升起来费力，但却拥有极高的受风效率，船速得以提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，转脚灵活，可以有效利用多面来风。宝船厂遗址很神秘，“彩色土壤”：墩台遗址惊现“原始水泥”郑和宝船南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军首次披露说，考古人员在对宝船厂考古期间有惊人发现，那就是在大部分木桩阵的框架内部，出现了大片色彩鲜亮的红色或绿色的东西。“彩色土壤的出现让考古人员一时蒙了，根本不知道是什么物质。”陈军说，这些彩色的类似粉末状的东西被整齐且均匀的人工铺设在塘底黑色的原生土上，厚度大致在20—40厘米。而更有一两处“榫卯框架型”的木桩阵内，也同时铺设了绿色和红色两层，图上还有竹席复盖。这究竟是什么东西呢？陈军告诉扬子晚报记者，后来经过化验，这些神秘物质其实都是用岩石舂磨成的石渣土。根据推测，铺设这种物质就可以在松软、潮湿的塘底创造出相对坚实、干燥的工作面，有利于进行造船施工。而从功效上来看，其和今天的水泥非常相似，也可以说就是“原始水泥”。600年不腐：“天书腰牌”是谁的“门禁卡”？“宝船厂遗址内还有很多悬疑没有解开，就只有慢慢等待了。”南京宝船厂遗址文化管理有限公司副总经理陈军告诉扬子晚报记者，此次他们特意展出了一块从这里的船坞水中现身的一块神秘腰牌，虽然请众多专家来翻译上面的文字，但时至今日仍然未解。这块腰牌被严严实实的用玻璃罩罩着，虽然历经600年河水的浸泡，但是这块木牌却仍然字迹清晰毫无腐蚀的现象。陈军指着这块木牌告诉记者，这是当年在宝船厂遗址的船坞水面内被找到的，也是首次在宝船遗址公园内展出，由于请了众多考古界的专家对这块木牌进行破解，但仍然没有答案，学者们的初步判断这是一块腰牌，至于腰牌上的文字专家们都翻译不出来。陈军说，此次也想邀请全市市民一起来破解上面的“天书”。扬子晚报记者注意到，这块木牌的正面工整地刻着方形纂文印章，而这种形状的腰牌应该在南京明故宫也曾出土过，它们多标注着主任官职品级，作为进出某些禁地的凭证。可是纂文到底是什么却无人知晓。责任到人：负责人的姓名直接刻在材料上扬子晚报记者了解到，宝船厂遗址景区内绝大部分都是水面，2.1万平方米的水面下方蕴藏着很大的秘密。根据史料记载，宝船厂应该有七个用来造船的船坞，但遗存下来的却只剩下了三个，分别被编号为四号、五号和六号，这些“大水塘”，在600年前见证了当时巨船诞生起航的壮观场景。陈军告诉扬子晚报记者，在2000年初的时候，六号船坞进行了考古发掘，当时就出土了2000多件文物，其中就出土了一根长约11.07米的大舵杆，足见当时宝船的雄伟。而且在考古中，他们还发现古代造船的人非常讲究责任制，从进料、领料，再到加工成各种构件，每一道工序、每一件木料都有严格的记录，并且直接将责任人的姓名和进料日期刻在材料上。如一根木桩上刻有“答字五万八千五百四十三号○一尺三寸‘▏’一丈九尺”的字样。其中，答字五万八千五百四十三号是木料的进场编号；而‘○’和‘▏’则分别表示木料的截面周长和整体长度”。
未解之谜/郑和宝船
存在问题郑和下西洋的漫漫之旅给后辈们留下许多未解之谜。传说中的大号宝船究竟长得什么样？这样的 “海上巨无霸”（长148米，宽60米）是怎样制造出来的，它又是如何航行的？原海军装备技术部部长、海军工程大学教授郑明为记者剖析了有关郑和宝船的五大疑问。疑问一：大号宝船是否存在？郑和宝船据史料记载，在郑和下西洋的船队中，最大的宝船长44丈4 尺，宽18丈，载重量800吨。它的铁舵，需要二三百人才能举动。按照今天的测量方法来看，这艘宝船长将近148米，宽60米。一些学者认为如此巨型的木帆船在中国明代不可能出现。另外，有专家认为，明永乐年间，朱棣施政办公的大殿———奉天殿(太和殿)，是当时最大的木结构实体。其大小也不过宽 63.96米，深37.20米，高35.05米。而大号宝船上仅船楼的面积就大大超过了它，从封建的宗法礼仪上讲，作为宦官的郑和乘坐似乎有僭越之嫌。实际上在中国古代，宫殿的营造法式是有严格的等级界限，而舰船则被视为海上的移动城池，属于军事设施的一种，两者并不具备可比性。对此，原海军装备技术部部长、北京郑和下西洋学会副理事长郑明认为，大号宝船是存在的，但没有出海。郑明认为，大号宝船并不是一种实用的船只，它不应该是下西洋船队中的一员。那么大号宝船存在的意义在哪里呢？他推测，大号宝船不被郑和使用，但作为皇帝御用的可能性很大。规模问题疑问二：大号宝船有多大？郑和宝船学术界对大号宝船“长44丈4尺，阔18丈”的尺度仍存质疑。有学者认为，郑和宝船的长宽比例不协调。“长44丈4尺，阔18丈”，长宽比大致为 2.4666∶1,比例之小使“宝船”看上去简直就是一个方盒子，现存的中外船舶绝没有腰身如此之“粗”的，这也使人对宝船的形状产生怀疑。根据史料《南船纪》（明·南京工部营缮司主事沈棨着）、《三宝太监下西洋记》（明·罗懋登着）记载以及泉州等地出土的船体实物来看，中国古代海军舰船的长宽比在2.5～2.8之间，多属于宽短型。宝船究竟有多大？这还有赖于实物考证。南京中保村明代宝船厂遗址是目前国内已知唯一的明代官办造船基地遗址。1957年，有村民曾在南京宝船厂遗址发掘出一根长11.07米的舵杆；1965年，又在遗址地捞出了一段长2.21米的绞关木，据专家考证，两米多长的绞关木，需要五六个人一起操作，能够绞起 500公斤左右重的铁锚。2003年到2004年间，物馆在对中保村明代宝船厂遗址第六作塘考古发掘时，又发现两根长度分别为10.1米和11米的木舵杆。但这些尚不足以精确推算出造船厂船只的准确规模，只能印证史料记载的明代海船的巨大规模。具体尺寸按照英国学者米尔斯推算，宝船排水量3100吨，可载重2500吨。根据中国学者唐志拔计算（数据载于他的着作《中国舰船史》第七章），宝船排水量应该达到吨，而根据1985年集美航专、大连海运学院、武汉水运工程学院合作，按照造船原理和中国式木帆船营造法式将宝船复原后，核算最大号宝船满载排水量约22848吨，取之方型系数0.43，可载重9824吨（见彭德清等编着的《中国航海史》第四章）船型疑问三：大号宝船只是摆设？南京造仿古郑和宝船下西洋《天妃经》卷首插图显示郑和下西洋船队雄姿，图中的船型和《武备志》“郑和航海图”中记载船型，当是下西洋主要船型，却均不是大号宝船，而是长约61.2米，宽13.8米的二千料船型宝船或更小的海船。这两幅下西洋文献插图可证明二千料船是郑和下西洋船队的主要船型，才被描绘在明代史籍中。而大号宝船既巨大，又重要，理应充当“主角”，反而不被描绘。如果大号宝船只是摆设，那么，当年郑和乘坐的旗舰到底是什么呢？郑明发现，上世纪20年代，历史学家郑鹤声先生在静海寺厨房的墙壁上拓下的静海寺残碑碑文中，多次提到官军驾乘船只中最大的是“二千料海船”。“这种‘二千料海船’才是真正的下西洋旗舰。”郑明说，“料”是一种容积单位。参照明代史料记载的宁波府400和500料战船的尺度，“二千料海船”应该长61.2米，宽13.8米，排水量1000余吨。明代人宋应星在《天工开物》“舟车”中记载当时造船“凡舟身将十丈者，立桅必两。”因此郑明认为“二千料海船”应为6桅木帆船。根据1985年集美航专，大连海运学院，武汉水运工程学院推算出的结果，只有140米左右长度的船只才能装配11米长的舵杆，如果宝船仅有61米长，那么11米长的舵杆将远远超过船只所需要的尺寸，会导致受力不均的问题，造成船体的损坏。船队编队疑问四：船队是怎样编队的？郑和下西洋的舰船总数在48到208艘之间。郑和带领的如此庞大的船队在海上究竟如何编队航行的确是一个值得研究探讨的问题。航行的安全距离取决于海船的航行速度，速度越快距离应该越大，速度越小则相反。就目前的航海技术来看，海上航行时船与船之间前后左右的距离一般大约应该保持在555米。如果按当时200艘左右的船队来计划，整个船队的编队应该在海面上占据10平方公里的面积。由于保存下来的历史资料基本对此没有什么记载，所以给考证带来了很大的障碍。有专家推测，郑和下西洋的船队航行是鱼形编队，也有人推测说是燕形编队。但是到目前为止，这些推测都不是历史学家和航海学家得出的定论，还是一个有待考证的问题。航行原理疑问五：庞大船队如何利用风力行进？中国古代的木制帆船以风力为航行动力，风帆一侧固定于船桅之上，航行者通过调整风帆的角度，以获得最大的风力。古代帆船在中低纬度的海面上航行，季风的作用非常重要。航海者需要对风向的季节性变化规律非常熟悉，按照不同的季节，组织不同的航行，以最大限度地利用不同时间的盛行风，尽量达到顺风航行的目的。但是如何让如此庞大的船队都充分利用到季风，按船队的预定航线行进是很值得研究。从高中历史教材可以得到以下材料，汉代丝绸之路曾经到达斯里兰卡，唐代的商船远达波斯湾（因为地质条件不同，今天的霍尔木兹海峡在当年很浅，唐代的大型海船无法进入，需要更换小船方能登岸）。根据《中国军事史》，元代曾经20年内调动9900艘战舰（数据源于《元史·流球传》）攻打东南亚大巽他群岛的爪哇岛。由此可以得知，古代中国水手的技术经过自汉代到明代千年之久的积累，完全有能力完成航向“西洋”的任务。
历史意义/郑和宝船
宝船厂遗址挖掘的发现提起600年前郑和下西洋的壮举，每一个中国人脑海中都会浮现出一艘尖头尖底的巨大战舰在浩瀚的大洋上破浪前行的景象。上世纪80年代以来，郑和宝船是尖底的福船型———这一观点已经得到普遍认同。但是，近日在宝船厂遗址发掘过程中，这一几乎成为定论的观点却与考古发现产生了矛盾。人们惊奇地发现，以当年制造宝船的基地———作塘的深度，根本不可能建造尖底的宝船。难道宝船厂遗址并非当年郑和造宝船的地方？要么，就是明代人掌握了至今我们都没有的高超造船技艺，造出了能远洋航行的平底船？ 根据高中历史教材《中国古代史》，唐代中国就能在武汉制造大型尖底航海船，而且郑和下西洋重要的出发点是泉州，那里应该有维护保养宝船的大型干船坞，所以说，宝船厂只是其中一个遗址，并非所有宝船的出产地。
遗址记载/郑和宝船
宝船遗址与史料记载吻合 1431年郑和最后一次下西洋归来后，船队再也没有起锚，郑和航海图等官方文档也在朝廷关于下西洋的是非之争中，被当时的兵部尚书刘大夏焚毁。郑和宝船从此笼上了近600年的历史迷雾。郑和七下西洋100年后，也就是明万历二十五年，一本名为《西洋记》的书中记载道：“就于下新河三叉口草鞋峡，地形开阔，盖造宝船厂一所。”这些地方恰好就在今天的宝船厂遗址一带。另一本明崇祯年间的《武备志》中有一张明代的“郑和航海图”，它标出的宝船厂位置也与今天位于鼓楼与白下两区交汇的滨江大道西面的宝船厂遗址完全吻合。作塘深度不够尖底宝船吃水然而，去年对制造宝船的基地———作塘(又称“干船坞”)的发掘却为宝船增添了新的疑团。宝船厂的作塘西接长江，是明朝为造大型船只，在长江边人工挖开的长方形大塘，在它与长江交汇处建有一个人工水闸。造船的工人们在作塘里搭起巨型台架，在上面建造船只，等船造好后，趁着江水涨潮的机会打开水闸，让江水进入作塘，将船浮起，这样江水退潮时，宝船就能“随波逐流”地漂入长江。
郑和其人/郑和宝船
郑和是我国明代著名的航海家。永乐三年(1405年)7月11日，他奉明成祖朱棣之命，率领庞大船队首次出使西洋。自1405年至1433年，漫长的28年间，郑和船队历经亚、非30余国，涉10万余里，与各国建立了政治、经济、文化方面的联系，完成了七下西洋的伟大历史壮举。中国明代航海家、外交家。家族背景：原本姓马名三保，云南昆阳（今晋宁）宝山乡知代村回族人。六世先祖赛典赤·赡思丁（Sayyid Ajjal Shams al-Din Omar）是元初来自中亚的色目贵族，是布哈剌国王穆罕默德的后裔，曾任云南行省平章，追封为咸阳王；曾祖父伯颜（Bayan）在元大德十一年（1307年）任中书平章，曾祖母马氏，祖父米的纳哈只，祖母温氏。父马哈只（原名米里金）封滇阳侯，母温氏。族人自称咸阳世家。米里金生马三保，袭封滇阳侯。马姓是汉化的阿拉伯语“Mahmud”。马三保33岁时，因战功御赐郑姓，改名为和。郑和以长兄马文铭之长子为嫡，名郑文铭，字恩来，世袭锦衣千户侯，居南京三山街（今马府街）马府。郑和后裔至今已传21代。15世纪初朝鲜所制的地图《混一疆理历代国都之图》，显示郑和时代明朝及其藩属国的世界观。
宝船复建/郑和宝船
复建不顺8年前（今2014年），“郑和宝船”开始复建施工，如今一晃8年已过去了，这个复建工程却意外的停工了。号称投资千万美元的宝船，看来似乎复建的并不顺利啊！复建这个大工程的工厂在南京市鼓楼区内，时隔8年时间，如今这个工厂由当时的热热闹闹变得冷冷清清。记者了解到，如今的工厂内平时只有保安看守着，而工匠们都已打包散伙了。“郑和宝船”是为了迎接青奥而特此批准为大复建工程项目的，整个项目的投入资金不菲，据知已达千万美元，而今复建不顺利导致已停工，不免令人叹息。由于现在场内不具备参观条件，所以不对外开放，宝船的复建项目似乎也渐渐从人们的印象中淡忘。记者进入厂房了解到，宝船的主体结构似乎快要建成了，但是船舱、甲板、船的首位却并未完工，旁边堆积着许多复建材料无人整理，让大厂内孤零零的这一大宝船更显尴尬。耗费巨资打造的宝船复建工程如此“落幕”实在是令人遗憾，一位工人告诉记者，工程停工的原因主要是缺乏资金，上头不拨钱，工程无法继续，只能“搁浅”。但这一说法却遭到无数人的质疑，一位网友说道：当初不是说经费达到了千万美元吗？这么多钱还复建不出一条船，这让郑和老人家情何以堪啊？如果说资金不到位的话，难免会令人质疑，也有人猜测有可能是复建途中遇到难题。古人的造船、造桥技术都是非常精湛的，后人虽然有先进技术依靠，但古人的智慧却是难以企及的啊，大家对比一下埃及金字塔和中国长城就可想而知了。
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东华大学学报（自然科学版）
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