自组自行车（二） - 简书
自组自行车（二）
字数 12978
传动的部分严格的来说只包括 :牙盘 链条 中轴 和飞轮
其实脚踏是不包含在传动当中的.但是我也放在传动里讲.
提传动之前,要有一个概念就是传动比:
简单的说就是 牙盘的齿数/飞轮的齿数.
大的传动比可以让车子骑得更快.
以上这句话是错误的.
因为,实际上车子的前进效率应当是
传动比踏频外胎径
一个大的传动比 你不一定能拥有高踏频.
例如有的人传动比为4的时候,踏频可能只有30都不到,但是传动比在2.5的时候,踏频可以上90.
(踏频太高比较伤膝盖,而且运动量大,不提倡)
既然是轴类自然也是分散珠和培林.
总体来说,目前通勤车上用的还是散珠式的中轴(左边会有一个锁环的,那就是散珠式中轴了).
散珠式的,我在这里不多提,因为基本上自组很少会选择这种(我都快忘了这是讲自组的帖子了,完全变成超级大百科)
基本上缺点就是:不好保养,换了就要全换,其次根本缺点就是不防水,结构松散易坏(相对培林而言).
培林的中轴,目前已经是主流了,而且价格也不贵,一副VP的防水培林中轴也不过25大洋左右.(淘宝价格也就是15-20左右,所以没有人回去选散珠吧(散珠价格在10左右)).
下面这张图就是比较常见的VP的培林中轴
![此处输入图片的描述][41]
中轴的主要参数有哪些呢?
除了我们刚才说的那个转动方式以外.还有:
五通长(见车架的解说) 全轴长(和牙盘有关,购买牙盘时,要询问用多长的中轴) 固定方式(下一层说)
常见的五通长是 68mm 全轴长则有很多 如110 112.5 124 131 各种规格,(买牙盘时务必询问)
中轴的基本安装:我只提一点 ,中轴的安装规则和脚踏相同.因为骑车总是向前转动,所以左右的拧紧方向相反的. 记住一句话 【左正右反】.意思是说左边是正常的，右边是反常的。所谓正常就是 顺时针拧紧，逆时针松开。安装中轴需要专门的中轴扳手，会在后面安装篇目介绍。
固定方式上基本上有三种(需要和牙盘匹配):
常见的是方孔,四边形铸造容易,所以市面上的牙盘都会是方孔的.上一层就是一款方孔的牙盘.
还有一类是花键,咬合度比方孔更高,这种中轴一般出现在 高端的山地车\bmx.主要是提供更高的能量传递率.而且磨损率比方孔的低.
![此处输入图片的描述][42]
又是shimano科技(是不是很像前面说的罗拉刹的结构)
还有一类就是现在高端车比较喜欢用的 一体式牙盘配套的中空的中轴.
一体式牙盘应该算是花键的变形,因为固定端还是花键式的.只是轴杆被固定在了一个曲柄上 .
![此处输入图片的描述][43]
花键的安装工具和方孔的通用.中空的是另外一种,不可通用
总体来说,中轴是要和牙盘匹配的,挑选的时候尽量买配套的.
其次关于中轴的保养,基本上就是换油,建议1500KM就保养一次,具体的保养方法土豆上有视频可以看一下.
牙盘很多人都有不同的叫法,例如压盘,曲柄.
其实严格意义上,牙盘是由齿片 和曲柄构成.
上一张图比较好说.
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曲柄上的主要参数有 曲柄长,常见有170,部分公路车会有175(针对身高比较高的人)
BCD的概念,曲柄中心到固定齿片的螺丝的距离.
例如这款中空山地盘就是104的bcd 为什么会有这个概念呢,因为你可以选择自己更换齿片,那就必须要对应上这个数据.
其次山地曲柄是四钉,一般BCD在100-110之间.而公路曲柄则是五钉,BCD大多为130 135
齿片,单速牙盘就一片,山地多为三片,公路多为两片(也有3片的).齿片的薄度和变速级别有关,我后面飞轮部分会提.
山地齿片大多为32/44 有的人会提速为46甚至是48,这个就牵扯到前面提到的传动比.因为山地车本身主要目的是爬山,越野所以不需要很高的传动比,甚至大多数时间都停留在32的齿片上.而公路车一般是39/52 压缩盘(爬山用) 为39/50 .小轮车为了弥补轮径小的缺点,甚至会使用 55 56 60这些变态的齿片.
究竟选多少齿(T)的齿片关键在于你的发动机,就像我前面说的高传动比没有踏频都是空的,只有找到合适的传动比才是长时间高效率输出的不二法门
下面讲飞轮,飞轮是固定在后花鼓上的传动装置,将牙盘通过链条传过来的力驱动花鼓再通过辐条发动车圈.
撇开单速飞轮和死飞的固定飞轮.基本上飞轮分两种 卡飞和旋飞.
![此处输入图片的描述][45]
旋飞的塔基在飞轮上,而卡飞的塔基在花鼓上(塔基就是转动的部分).
正是因为这个的结构特点，旋飞如果坏了，必须整个更换，而卡飞可以自己随意更换齿片，甚至自己随意组合齿片。
同时也是因为这个结构，旋飞的最小齿难以达到11t（存在11t旋飞，但是价格不菲90多，购买一个不错的卡飞了，而且可能会崩掉飞轮）。所以目前旋飞主流的都是14t。
来算一下，以山地44t为例。如果后飞轮是11t 传动比为4，如果是14t，传动比只有3.1 不要以为至少了3齿.但是相差很大.
卡飞和卡式花鼓
前面也提到了花鼓的后档是确定的,山地的是135.
那6速 7速 8速 9速 10速甚至是11速飞轮长度(厚度)上怎么办呢.
卡式花鼓之分两种7速卡式花鼓 和8 9 10通用卡式花鼓.
所以,8 9 10速的整体厚度是一样的,那么平均分到的每一速的厚度却是完全不相同
1/8 1/9 1/10.所以就有了一个关键的问题,链条!
分速越多,链条就要做得越薄,这也是为什么8 9 10速链条不通用的原因,其次牙盘的齿片的厚度,薄的可以兼容厚的,厚的却无法兼容薄的链条.一款能够达到10速的牙盘远远贵于一般的八速牙盘(制作工艺上的问题).
其次 6 7 8速是链条是相互兼容的.
如果我7速的卡飞想装在8速花鼓上只能在最后一层加一份垫圈就好,但是8速的想装在7速的花鼓上就不得不去掉一片齿片降为7速.
※另外单速的链条是最厚的.请不要把单速链条连接用在变速车上
顺便提一下,入门级的如 ATX660 670 680,勇士300都是用的旋飞,如果你的发动机已经足够强大,可以尝试换成卡式花鼓装上卡飞体验高传动比的爽快.
旋飞,八速的很少见,意义不大哦,后面我会将变速的意义
卡飞,七速的价格和八速相差不到十块,如果不是花鼓限制(塔基不够长),尽量买八速的
三家变速厂子
禧玛诺 日本企业 俗称"洗马路" 老牌配件厂,内地变速配件的主导者.
查型号 请上官网 中国官网:
(不止做车配件,还有渔具,皮划艇,总之是一家很大的企业)
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速联 美国企业 在内地很多售价都高于shimano所以也被认为是高富帅的代名词,除了变速器以外还有车圈(如zipp就是速联的子品牌) 刹车器(如avid就是速联的子品牌),很多结构就是速联开创的.
中国没有专门的官网,google提供中文网站
![此处输入图片的描述][47]
MicroShift
微转 台湾企业 变速器的后起之秀,因为兼容shimano的配件以及亲民的价格受到车友的喜爱
同样是没有专门的中国内地官网,google提供中文翻译
微转现在的产业链很短,只做 指拨 手变 前拨 后拨
![此处输入图片的描述][48]
其他如cp这类在内地比较少见的变速厂家我就不说了.
也希望大家多多关注 台湾企业.
兼容上来说微转兼容 shimano所有配件
shimano和sram互不兼容.
变速的意义
说到变速,很多人买了新车都喜欢给变速器 碟刹什么一个特写,的确这些小零件可以反映出一辆车的整体水准.但是作为骑行,希望大家不要在变速器上花太多的资金
首先谈谈变速的意义,这个要扯到前面的传动比和踏频的关系.
在一场竞技比赛中,通常车手的做法是保持稳定的踏频,大家都有这种经历,一旦踏频减下来了就会有惯性会很轻松保持这个踏频,如果踏频突然降下来的话,想再上这个踏频就会比较难,或者需要一段时间.
而如果我想减速过弯,或者低速爬坡,再者减速防障碍,保持一个踏频又不改传动比这就会是一件很不靠谱的事.
所以根本上来说,变速是为了让车手保持稳定的踏频输出的.
对于骑行的话,我骑累了,在某一个传动比上实在是骑不动了,来变速调整到另外传动比让放松发动机的压力,在体育上这个是运动式回复(就像一个运动员如果受伤了,做康复不会是让他一直躺着而是结合一些有氧运动一样).
所以,一款变速车对于骑行来说是持续高效输出的保障.
那么变速级别有什么有用处呢?24 27 30速意义何在?
首先,24是38(依次类推,公路车的话会是16速,公路的18速其实是29很容易被小白以为是3*6的低端车)
实际上所谓的24速并没有24种档位,因为.在前面挂大盘的时候,只准许后面的最下面的3个档位,再拉就会导致链条倾斜度过大直接断链(就算不断也会让链条长期受损).同理前面最小盘的时候,后面也只有三个左右的选择.
也就是常说的 不准大盘接大飞,小盘接小飞
实际上24速 也就16速左右的实际应用,再加上一些特小的传动比 例如24:38 基本骑行时不会有人用. 能用到的档位组合也就 10个左右.
还有,骑行过程中 70%的时间是停留在同一个档位上的,不会有人没事做变来变去.
30 27 24 有什么区别?
让车显得高端
提供更多的选择,在骑行的过程中找到最适合目前体力的传动比
变速细腻,在公路车上飞轮常常是 11-13-15-16-17-19-23-25这样的设计,变化下,在连续的变化的过程中感觉不出来更加有利于保持踏频,如果档位变多,那变化的幅度就更小了,更加细腻.
(山地车,特别是速降类型的山地,飞轮跨度很大,大多是11-38的水准).
那么对于骑行来说,一款能变速的车基本上就足够了,多档位只是意味着,更多的预算和更多的传动选择而已.(再次还是提醒大家,只是骑行又预算少的朋友,不要在变速器上多花钱,没有这个必要,还不如把预算投入在骑行过程中的食宿上)
变速器有的贵有的便宜？
一款变速器级别的提升意味着什么?
凭什么TX31后拨只要40 xtr M980的后拨却要近千元?
一款好的后拨就意味着:
快速的反应时间(你在变一档的时候,他可能已经三档完成了)
更加轻的质量(追求轻量化的公路车套件上尤为明显)
更加高的 精度(有的后拨要调很久才能调好,过一段时间又不行了,但是高端的后拨少有这种情况,指哪打哪)
更少的损耗(变速车的链条是穿过后拨的,损耗少)
最后一点就是比较玄乎的手感,说玄乎,是因为这个每个人的感受不大相同,但是他又是真真实实存在的东西.好的变速套件,你就是能感受到她干净利落不像低端品拖泥带水.
前拨也是如此.
关于前后拨的保养问题,主要是调整,民用级别的前后拨容易过一段时间就要再调一次,我明天会上一段讲安装和调整的.
变速器的分类
从手上的说起.谈谈指拨 转拨 还有一体还是不一体 公路手变还是梁拨
都是山地车(只要是直把的都可以)上的变速器.
转把的历史比指拨更短,由美国速联公司创造,
但是在中国内地车友的印象里,转把却是低端 垃圾的代名词,原因在于产业链的关系
第一,转把结构比指拨简单(楼主手贱拆开过,幸好装回去了),很多低端的内地车厂喜欢在山地车上装,显得没有档次,这样就奠定了不好的印象
第二,shimano产的转把种类少只有如rs41-7 rs31-6之类的几个低端型号,而且价格低,就显得比较低端.
那么来看看速联的转把, 速联经典转把 XO
![此处输入图片的描述][49]
这个价格算不算吓尿了,希望大家打破转把就是垃圾这种不正确的印象
那么转把有什么优缺点呢?
优点:本身转把主要是使用在山地车上的,不过现在主要被运用在了折叠车上,因为体积小,不碍事,其次最关键的一点是:速降山地车路况复杂,需要快速变速.转把就应对了这个特点:一小段转动就可以变速,拉的长一点就会一下在变很多达到快速变速的目的,而指拨是来回拨动,这两件事效率上就差很多了.
缺点话,由于结构限制,需要的力气远比指拨多,指拨是杠杆原理当然省力,特别是低端的国民转把,基本上一段时间磨损衰弱以后很难转动(特别是尼玛日驰的).
其次还是可以挑选的种类实在太少,速联是转把的发明者,速联的转把较多,但是如果你想用一整套速联的变速(和shimano不兼容啊)是笔不小的预算.
而且,骑行我们也不需要快速变速这件事,而高端的指拨已经能够做到连续退档,转把在中国内地也就被限制在折叠车上.
![此处输入图片的描述][50]
指拨的大家等很熟悉,我也没什么好说的,
一款指拨有进退档,高端的指拨能够做到连续退档.
其次要说一下就是关于左边的控制前拨部分.
大体上有两类(转把也是):
定档的,也就是说是三档就是三档
碎档的,或者说不定位的,把一个档位碎分成三个单位.
目的很明确.防止前拨蹭链,我前面也说了,不同的组合下,链条是有倾斜度的,而前拨空间就那么大很有可能蹭链.(实际上定档是不应该蹭链的,但是你调不准不能怪厂家是吧).总体上,我更推荐碎档的,方便,可以不用调的非常准.
指拨相对转把最大的好处就是干脆,精准(前提是你调的准),其次省力.
公路手变,如果一个人购买了公路车,他绝对会给手变一个特写,而不是后拨,因为手变的造型远比后拨来得酷.
![此处输入图片的描述][51]
图上就是shimano的105系统里的手变 5700.
手变属于变速与刹把两用的装置(山地上也有,但是造型远没有这么帅气)
手变能够用在弯把和TT把上,一辆装有手变的小轮(451)也是楼主的人生目标之一
手变对于公路车来说就是意味着安全,因为无论是TT还是梁拨公路,变速器和刹车距离较远,骑行过程中只能选其一,而公路车的高速性,大家懂的.各种喜闻乐见.
其次,手变变速的精准性高于指拨(价格也是,呵呵).总之是一种让人看了一次就像拥有的东西.
梁拨我就不更了,没什么用,那种东西需要车架支持,与其选不安全的梁拨,不如多存点钱弄一副入门的手变
入门级别的手变如shimano 2300 还有微转的sb-r08价格在400左右(2*8级别)
梁拨其实就是公路上的转把,不过发展比转把还惨,基本特性同转把.
但是要车架支持这件事的确很蛋疼
如捷安特的风标系列就是梁拨公路车
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变速器安装注意的事
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前拨是固定在车架立管上的前变速装置,因为固定的位置是立管,所以需要立管的外径匹配
其次一点就是前拨分上拉是和下拉式,这个与车架的设计的走线方式有关,尽量挑选两种可以混用的.
其次公路车的前拨是直挂式的,固定在车架的安装孔上,如果你的车架没有安装孔又想买公路直挂前拨就必须买直挂的转换座
![此处输入图片的描述][54]
后拨的话,其实主流都是螺丝安装的
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其次,后拨的导轮腿是有分别的,分长腿 中腿 短腿
主要是因为小轮车如果使用长腿后拨的话路上碰到比较大的石头就死翘翘了.
所以,在组装小轮车的时候务必选择短腿后拨,千万不要存在侥幸心理(长腿装406小轮距离地面大概只有1cm距离,中石头你就死定了).
除了这种固定方式还要一种挂钩式的,一般见于一般的普通车,或者老式的车架
![此处输入图片的描述][56]
用于这种车架,一般如果会有一批人想用复古的大名钢架组装一辆不错的旅行车,但是不想用低端的挂钩式的后拨怎么办呢.大家可以淘宝搜索[后拨转换]就能找到下图这种神器,让你的大名钢架焕发青春
![此处输入图片的描述][57]
不过这种长尾钩车架的缺点就是轮组的安装,无法百分之百居中(右边有后拨,左边却没有这个就让装轮组需要看眼力来居中了).
非主要配件
基本脚踏的挑选是不会影响整车的性能.
作为转动的轴类,基本上脚踏的转动方式也分为 散珠 和培林.
我在这里说一下培林和散珠的根本上的问题.
培林其实就是带框的散珠,这点相信能够理解.
培林在工艺比散珠优势在于 方便制造\设计,甚至很多花鼓和中轴的培林都是直接买的别的专门生产培林的厂子的产品.
其次如果培林坏了,我们可以直接更换培林.
散珠就不一样了,珠的材料 从普通的铁珠 钢珠到氮化硅 氧化锆 以及shimano的陶瓷散珠分门别类.其次因为散珠类轴关于珠盖的松紧都是有学问的,所以你保养后自己盖珠盖到底盖多紧这也就是一个难点,而散珠的珠巢的设计也是一个大学问.
总的来说,他们的主要差距还是在一个保养上.
性能上,我不好评价,只能说 培林已经作为市场的主流就是有他的道理.shimano坚持生产设计散珠花鼓也有他的道理.作为消费者,我只能自己量力而行
我认为,脚踏不存在保养的回事,一些人换脚踏的频率比换外胎还勤快,谁还回去保养脚踏的轴啊,所以散珠还是培林我认为是无所谓的.
那什么才是挑选脚踏要注意的地方呢?
第一 要自己看着顺眼,这个和整车的搭配有关,没有人会拿着山地车用折叠车的小脚踏,太违和了(这里的顺眼包括颜色的搭配).
第二 坚固程度\安全性, cnc的强度&拼装货&铝塑 尽量选择坚固耐用的,万一半路上脚踏断轴就是一件坑爹事,以及还有防滑钉,这个是从安全上说的,很多脚踏在磨损后,防滑性差不多就喂狗了,尽量选择可以更换防滑钉的,以上这两点对于越野 爬山的山地车尤为重要.
第三 重量 ,现在有很多的商家喜欢把重量作为噱头,我认为对于骑行来说,脚踏的重量不算什么.重的脚踏500G 轻的脚踏200g 这个差距对于高负重的骑行不算什么.对于追求轻量化的车辆倒是可以考虑
自锁脚踏是结合锁鞋使用的,目的是让鞋子与脚踏结合,效果是:
平时我们骑车都只有踩的力被运用到了前进中,而自锁脚踏可以让双腿一踩一提的力都运用到前进中,而且防止脚踏滑脚.对于骑行来说我不提倡用自锁,主要是一个预算的问题(预算足请无视),一款入门级别的自锁脚踏和锁鞋预算要在550以上,这个预算你还不如用在旅途中或者用来更换更合适的内外胎.
如果你的预算充足,还是可以选择自锁脚踏,用过的人都会感觉到自锁可以让你的输出更加稳定,降低疲劳感.可是缺点就是必须穿锁鞋,骑行的话那个二百五会一直穿锁鞋啊,锁鞋的款式我就……另外自锁脚踏需要一定的时间适应，因为下车要解锁，适应后其实也和普通脚踏无异，上下车自如。此外自锁脚踏分山地和公路。
以下图为shimano 入门公路脚踏 R540及其锁片
![此处输入图片的描述][58]
※脚踏分左右脚,安装注意事项见我在中轴篇目所写的
预算和搭配
任何新车3000以下自组是无性价比可言的(特别是山地车)
3000以下的自组基本上是因为觉得成品车不符合审美,想拥有一辆个性化的自行车.
当然虽然不具有性价比,但是绝对也不会比成品车贵到哪里去.
其次,自组能造出市场上没有卖的车,如钢架公路\钢架旅行等等.
再有,你手头上有一部分二手\收藏的 自行车配件,自组就是一个变废为宝的过程,这种情况下性价比爆表.
关于是新还是旧这个问题,有的人只喜欢一手的,有的人最喜欢二手(如楼主).基本上我指的二手只是外观磨损不影响功能的零件,还有一些三十多年前的经典单车配件(那些年的质量不是现在能比的)
![此处输入图片的描述][59]
再说预算前,你要明确,自己到底喜欢什么车,想要什么车.
我一直觉得骑吧里的新手选择山地车的原因在于没有把其他车看懂,甚至连其他车种都不知道,还有一个原因在于川藏线的风靡,山地车是入藏的最好选择,这就导致了很多人就直接走上硬尾山地的升级路线. 在此我先介绍一下有哪些车适合被用来骑行,各有什么优缺点.
※关于什么平时也要用这种话,只要是辆车就算是速降软尾都能通勤,不要说得好像别的车平时用会爆炸一样
第一图就是硬尾山地,不多说吧里已经多出翔了
![此处输入图片的描述][60]
入门级公路车
接下来就是比较常见的入门级公路车 捷安特的ocr3300 市场价在2500左右
![此处输入图片的描述][61]
公路车作为骑行车辆的优势在于 速度快(前提是你的发动机够强,同等发动机下公路明显快于同等级山地) 你可以拥有更多的时间在城市内游玩,有人会提路的问题,我可以保证沿海地区国道级别的路是完全没有问题的,你要是非要走乡道,我就没办法了.
但是公路车作为骑行还是有一定的问题所在: 正常的公路车一般是不会配置货架孔,这就逼迫公路车使用快拆货架这种不靠谱的东西.
![此处输入图片的描述][62]
我从吧友@kebi785那里偷了这张图,这就是基本上公路骑行的尿性,需要精简行李,无法做到山地车那样的高负荷,快拆货架大家给的建议是15KG一下的负重.(这辆真尼玛是豪车)
其次,公路车车胎细,中奖率高,但是这个扎不扎还是看人品.
另外:附赠一篇关于公路车骑行的实际例子:[公路车的旅行][63]
内容提要:一路向北,去北京 ,4000公路 21天完成,惨无人道的对待ocr3300
此外,700c公路车不适合身高低于170的车友,这点一定要牢记,不要盲目尝试,身高过低非常容易摔车.如果有女生想尝试公路车请选择650c的公路车
通勤车,这个车种是最容易被忽视骑行车种.很多人觉得通勤车这么低端怎么可以做到远距离骑行呢?
我还是希望大家放弃这个概念,通勤车作为城市内各类职工低收入人群上下班的保障,质量向来是一等一的好.
![此处输入图片的描述][64]
如这辆美利达的铁马,车架采用高张力钢,钢架向来是被推崇为长途骑行的首选.
通勤车主要的优势在于,价格优惠 预算低,非常容易保养.原生货架挡泥板
不过缺点也很明显,作为单速车,不能更改传动比,无法做到长时间高效输出(见我上一篇关于变速的意义)
其次,通勤车还有一个优势在于任何街边小店都能维修,楼主曾经出现过一次很搞笑的事情,和汽油去千岛湖环湖,一位汽油是山地车,路上出了故障,正好遇到一家街边修车的小店.可是师傅死活不肯修(其实只是小毛病),说是怕把车修坏了.你们懂的.还有几次在杭州内骑,扎胎了,推到一个修车铺,老板说没有公路车的胎(我当时是700c公路).你们懂的.
所以,通勤车骑行绝对是适合预算非常低(二手的品牌通勤车也就是200甚至50的价格)的新手车友,如果你想一步到位,就去看别的车吧.
折叠车,不知道什么时候起折叠车变成了短途骑行的代名词.可能是因为轮径的关系吧.
那我就来算一算.根据我上一篇写的前进效率的问题
效率正比于 传动比踏频外胎径
以451小轮来说 ,小轮的传动比最高一般在5左右(56:11).那么就有 5451(抛开外胎厚度不说)
山地车传动比最高为4(44:11)甚至很多ATX660级别的车只有3.1(44:14).就有 4559
计算后发现,不考虑踏频,451小轮是和山地一个级别的,考虑到重量的因素.
实际上451小轮速度超过山地是常有的事(同一个人,相同发动机)
※关于传动比为5的时候会不会很难踩动,踩不踩得动和传动比本身整车重量 自身发动机处于的状态有关,所以考虑到小轮车的重量,绝对是没问题的
但是406小轮的话,速度就会弱于山地.
![此处输入图片的描述][65]
欧亚马 天际 pro市场价在2300左右,根据配置可以达到3500甚至更高 451轮组
![此处输入图片的描述][66]
大行 p18 根据配置不同不等 406轮组,值得一提的是车架为钢架
我上一篇在变速那一篇有提到,现在折叠车多采用美国速联的变速系统,这个比较制约其价格,如果希望有亲民的价格可以选择如JAVA 等牌子,如 java fit
我们前面已经说过了,实际上小轮车的速度并不给26寸的山地车,甚至451轮组的小轮会超过山地的速度.而且折叠车轻巧方便,他又有什么败笔呢?
轮组小虽然速度够,但是越障性差,大家都有这样的经历,大轮下个台阶小意思,小轮下台阶能巅死人,虽然p18这些车采用了钢架，能吸收微小震动，但是遇到石子，小坑，让人很不愉快。其次还是一个运载量的问题，车架小，能装的驮包很少，运载量基本和刚才的公路持平。
不过在这里还是对 女生说，特别是160以下的女生，山地车真的不适合你（更别说公路了）。一款好的折叠也能达到长途骑行的目的。
※对于160左右想骑山地的女性车友们，一款什么山地车不重要，关键对于你来说找到15寸的架子才是王道。
折叠车在骑行中的实际运用：
![此处输入图片的描述][67]
在@l九五二七l的一个人环青海湖的游记里就遇到了一位骑折叠车去新疆的汽油
还有最后一类旅行车,目前市面上在售的旅行车(撇开内地车厂拿蝴蝶把+挡泥板+货架+山地车这件事) 也就差不多只有G的帝柏和M的开拓者和野狼.
![此处输入图片的描述][68]
经典之作帝柏3300 关于旅行车的介绍,看过我那篇被喷的狗血淋头的"明明G和M都有旅行车,为什么这么少人选呢" 大概是这个题目(那可是处女贴,也就一个多星期前的事,我现在就是7级了……)
优点我就不说了，作为旅行车绝对是长途首选，无论是进藏还是环华甚至是环球。
缺点：长得丑！（至少我不觉得）其次型号少最后总要的一点：价格不菲入门的野狼1在2300的水准，高端的野狼3 4500++随便改装一下也就是上6 7千了。这个价格的确让我们无法接受。
其次，G和M都没有使用备受推崇的钢架，连高碳钢都不是。
所以对于旅行车，我更加推崇的是自组。下面我会贴一些认为是自组比较好的车，再来说预算分配的事
451小轮公路
还有一类车，也是值得骑行推崇的，就是451小轮公路，基本上现在少有成品，只能靠自组
![此处输入图片的描述][69]
406小轮公路
有人问不是折叠小轮，除了我上面说的这种451公路车以外还有，如java cl java mini之类的车型（406水准）
![此处输入图片的描述][70]
最新款的java cl 涂装很漂亮 而且价格相对大行和欧亚马来说很便宜，这款车2000左右
我之所以在前面这么费事费力的介绍这么多车种，主要还是希望大家找到自己真心喜欢的车的类型，楼主是花心大萝卜，所有的车都想拥有一台，所以基本上每辆车的预算还是知道的，本帖后面所有的预算都是说 全新配件，如果是二手件可以适当对半折。
首先，你还是要明确你到底是想要什么车，公路还是山地，小轮还是700c，短途还是长途，以后有没有再次的购车计划。
其次还有一点一定要明确：有失必有得，世界上没有不做任何改动就适合所有路面又高效输出的车，在我上一篇的零件里我已经很明确的说明了一个零件升级的意义是什么，改变会带来哪些变化。还没看过那篇的人，先去看上一篇。
多少预算能办事
首先说一说 山地，总体上来说，3000以下无性价比。
那么多少可以组一辆入门级别的山地呢？
我给出的答案是1600左右就可以，不过各种配件都会是比较入门级别的
而且车架的话基本上会要使用比较一般的山寨车架
但是如果你有2000的预算就可以达到一款和公五差不多甚至稍微超公五水准的山地车。
整车3000以下比较常见的入门山地车架有
捷安特 atx pro 非常经典的一款车架，
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左边是07款的pro 右边为最新13款的pro
pro的特色就是低端车架里的轻量化车架 只有2KG。
售价上 pro 07款在600左右 最新的13款网上只有一家店在卖 给的价格是698.
不过13款的五通改成了73mm 这不得不找73mm的中轴，如果中意新款pro的车友，最好是等一段时间，目前73的中轴比较少。
其次网上有一批山寨的pro，说是山寨就是管材打不到正版标准的，如果不是越野的话，还是可用的，但是还是不推荐购买山寨的架子。
除了pro以外，还有如talon3
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talon3是一款仿xtc（专业硬尾山地车车型）的车架，涂装十分好看，而且价格只在550左右。但是败笔在于重量比pro重量500G，对于骑行来说 这个重量就是一泡尿而已完全不必在意，如果有想越野的人，还是建议选择pro
除了这些车架以外还有例如 捷安特 atx-7\ mosso（台湾峰大）2620 \java\cube
等等我就不多介绍，入门的山地组装的确是没有过多的选择。
※很多人会问一款美利达sub的车架，因为在X宝上非常便宜，第一 sub是X宝上山寨最多的车架，其次本身sub这款架子不是很优秀，即便是真品也不具有优势，无论是重量还是材质。
如何分配预算
大体上，很多人组车的时候喜欢追求高配置，甚至最后随便选一款架子就结束了。
这种观念是错误的。
在我的上一篇，我也已经强调了，变速的意义和变速级别的意义，如果你只是骑行的话，总体来说是没有必要最求如30速这样高端的变速配置的。
车架作为单车的主体，他大大限制了以后一辆车的升级，我经常听到有人说，我要上xt大套件！你也不想想，就你那车架值不值得用XT。
我的配车理念是：车架一定要好，宁愿目前变速级别差一点，也要把车架的等级提上去，坚决不使用质量不过关的车架。
所以预算的1/3给车架和碗组和前叉。如果是带前叉的是最好不过了（一般会是配套硬叉，山地车架除非是钢架否则也不会带叉）。
一般入门车的剩下的部分也就差不多足够一般化的套件了，如2500级别的车 800元的车架碗组和叉 300的轮组 700的大套件（M390中套件） 200的制动和线管 200的管组和鞍座 100元的脚踏 脚撑 剩下的就是一些附件，如货架 码表 灯等等。
基本上这款车架足够陪伴你度过三年，正规的车厂的车架都会有一年开裂包换（非车祸，非人为）。而日后升级 应当先从轮组升级起，最后到变速。
※如果对变速要求不高，甚至可以继续缩减大套件部分，变速和传动部分水分很足
其实，公路车 山地车 也能做到像死飞那样的随心所欲的配色。
基本上，现在配件厂 如做花鼓的久欲 等等都会在配件的色彩上下足功夫。
配色是一件十分能反应一个人品味的事情，但是还是那句话，有失必有得。
好看绚丽的配色也大大增加了被偷窃的可能性。
基本上，整车的配色要跟着车架的涂装走，比较失败的案例就是前几天贴吧里一个晒新车的帖子；
车架是黑灰白的塔隆三，但是车主把车的配件选成了阳极红，这就让整车十分不搭调、
基本上比较常见的配色有
红黑 （这个烂大街）
全白（经典宝马色） 白色的车圈很容易产生一股山寨的气息
自己做配色前，可以参照一下别人的搭配方案，以及成品车的搭配方案。
※楼主坚信一句话，大俗即大雅
有人问钢架旅行车的事。先做一定的科普
钢架做一为一种延展性好，吸震的材料，经久耐用一直被推崇为旅行车的首选材料。
同样是钢架也是有分级的，
如低端笨重的高碳钢，造价便宜，经久耐用，但是缺点就是太重了
在高一点就是4130铬钼钢，基本上和6061铝（比较差的一种铝）一个水准的重量，其次管壁小，造型纤细优美是很不错的选择。
再高端一点就是雷诺钢，主要是雷诺公司自己研发的一种新型钢，即保持了钢的特性，又降低了重量，如雷诺520就是一款入门级别的雷诺钢。但是价格不菲，实在难以承受，一般车架在数千元级别。
一类是90年代产的 大名 阿米尼这类古董级别的车架
大多采用4130铬钼钢，上个世纪产的东西的品质大家都是知道的（现在人心不古啊），
能够经历起二十年考验的车架的质量再服役二十年觉得是没问题的。
可是这类车架可遇不可求，没准你去二手市场能以很低廉的价格收到也说不准（我就以150的价格收到一款 阿米尼的钢架，可遇不可求，那个老板不识货）
在X 宝上，也是有价格都在千元级，至于有没有暗病这个就不好说了，总体上来说组钢架我是比较推崇90年代的二手钢架的。
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其次，现在新品的钢架的话，以比较经典的风速或者导弹为主，不过他们的26寸钢架比较便宜而且用的都是520的钢，之所以会这么便宜，主要是一个量大，市场广的原因，并没有内地架子有问题这一说。但是想组700c的旅行钢架就是一件望而却步的事了。
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而且，520仅仅只是雷诺钢的入门款，更高端的931 953等型号上万的售价不是我们这些入门屌丝能摸得到边的。
还有比较经典的钢架品牌如 海啸 云豹 梅花 gios等等。
一般一台钢架旅行车的自组成本可能从1000元就办得到，但同时5W元都不一定能完成你的目标。
只说一句，量力而行。
有人问在X宝上如何挑选车架,如何避免山寨车架
首先,山寨车架并不是不能用,但是不提倡用,山寨车架管壁薄,焊接不一定能达标.基本上X宝上特别便宜的架子都会是山寨或者是大牌子的次品.
首先要声明一点,我无法对所有的车架做出的判断,他是好还是坏,这种事说不准.
先说,我们为什么选择品牌车架,其实任何一款车架,哪怕是大牌,你都有可能中招,因为不可能一款车架的每一个车架都是那么完美.
我们之所以选择品牌车架,是因为他们故障率低,有良好的售后,购买品牌货更多时候是为了购买其售后.
正规品牌车架都会有一年到三年的车架保障,开裂 断裂都会质保.在淘宝上挑架子,我的顺序是这样:
定车型,是山地还是公路 是700c还是451
定材质 是买7005铝还是买4130钢(520我还无法消受)
基本上这个时候你就会发现有很多款车架了,这个时候确定你比较喜欢的涂装,性能再高,长得丑我也不选.
这个时候就开始专门挑那一款车架,价格太低的排除,一般和主流价格差太多的架子都不大靠谱(除非是工厂毛培件,这个毛配件加上涂装也差不多是正常价).莫贪便宜.一般低于500的架子可以放弃了,基本不靠谱(除开工厂件)
找人买过的比较多的商家,看评论,重点是和老板聊如果开裂质保如何保,最好能签协议的,一般内地有售的架子都会有编码,就算老板磨码也说明之前是有码的.
车架这种东西的确很难挑选,如果实在拿不定主意最好是去实体店买,有正规发票什么的更加有保证.
实际上,我们买淘宝的货,签收了也很少会退货,更多时候是希望商家给自己质量保障,选择一个靠谱的商家比选一款靠谱的架子重要.
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