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涡轮增压发动机在轿车上应用
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长沙理工大学
毕业设计（论文）审核
设计(论文)题目：涡轮增压发动机在轿车上应用
所 在 学 院
长沙理工大学
专 业 班 级
09级秋汽车运用工程班
指 导 教 师
涡轮增压发动机在国外轿车中使用非常广泛，在欧洲可以达到50﹪以上，而我国在道路上行驶的汽车装配涡轮增压器的发动机都是大型货车用柴油机，只有少量轿车上装配涡轮增压柴油机，也有电喷汽油发动机使用涡轮增压器。如常见的奥迪A4 1.8T
A6 1.8T,2.0T 等。现在的情况和两年前是截然不同了，你走在大街上可以看到的很多车都有TSi、TDi的字母在汽车后备箱盖上出现，其中最有代表是南北大众，如：速腾1.4T，宝来1.8T，帕萨特1.8T，别克新君威1.6T，与及中华骏捷1.8T,瑞麒G5 2.0T等等,现在全球各大汽车生产商都把先进的涡轮增压技术应用在轿车上推向市场。中国汽车市场潜力如此之大在2010年汽车产销量双双超过1800万辆蝉联世界汽车销量第一。世界各大汽车生产商目光聚焦到世界的东方“中国”，因此中国也就成了汽车生产商逐鹿之地。纷纷将采用更多先进技术的汽车投向中国市场，其中有不少配备涡轮增压器的高档轿车。随着涡轮增压技术在各方面性能提升，同时人们也对增压发动机有了新的认识，改变了以前的看法，使得越来越多的涡轮增压发动机出现在我们的面前。
关键词：增压器，动力性能，使用，保养
涡轮增压器 1
涡轮增压器简介 1
涡轮增压器发展历史 1涡轮增压器的工作环境 3
涡轮增压器原理 增压目的 增压器原理概述 涡轮增压器构造 涡轮增压系统工作过程 第三章
涡轮增压器类型 机械增压系统 气波增压系统 废气涡轮增压系统 复合增压系统 11
涡轮增压器优缺点 1涡轮增压器优点 1涡轮增压器缺点 改进缺点方法 第五章
涡轮增压器使用常识 不良的驾驶习惯 冷启动注意事项 涡轮增压发动机熄火注意事项 第六章
维护及保养 涡轮增压器维护和保养目的 涡轮增压器常见故障现象 日常维护检查项目 定期维护项目及方法 定期保养项目
结束语 致谢 参考文献 2引
谈到涡轮增压器很多司机都是有话要说的，讲的最多的就是涡轮增压器的使用寿命问题，一般6、7万公里就发现涡轮增压器漏油，需要更换涡轮增压器总成，少则几千、多则几万，增加了使用成本。其实涡轮增压器并不可怕，只要了解涡轮增压器的结构、掌握正确的使用方法、定期保养，是可以提高增压器使用寿命的，同样能减少燃油消耗、降低维护费用。
涡轮增压器
1.１涡轮增压器系统涡轮增压器简介
人们在使用汽车过程中，总是希望发动机能够输出更大的功率来满足不同条件下行驶需要。而自然吸气式发动机它的进气量受到活塞行程、气缸容积、进气温度等各方面的影响，输出功率是有限制的。如果进气量一定的情况下加大喷油量就会造成混合气过浓，燃油不能充分燃烧，不但发动机输出功率会下降，还会增加油耗和有害气体的排放，会适得其反、功亏一溃。通过不断改进，经过精确的计算得到理论空燃比14.7:1。工程师利用空气可压缩特性，发明了机械式涡轮增压器，用于增加发动机进气量，同时根椐理论空燃比来调节喷油量，就可以在不改变发动机排气量的情况下使发动机输出功率增加30﹪以上甚至更高。由于机械式涡轮增压器驱动力来自于发动机曲轴，在工作过程中会消耗发动机功率，而且高速时增压效果不明显。后来不慢慢的被采用发动机废气驱动的涡轮增压器所代替，也有少量应用。
涡轮增压器发展历史
涡轮增压器诞生
涡轮增压器有着悠久的历史，至今有100多年了，1860年，Philander和Francis Roots申请了鲁式机械增压器的设计专利，作为帮助矿井通道通风的机器。1900年，Gottleib Daimler首次在汽车发动机中安装了鲁式机械增压器。1880年德国人开始着手研究发动机增压技术，研发的同样是机械式增压器，并在一战期间应用于飞机上，这项技术的发明使得当时的航空发动机能够尽可能的轻量化。
1901库拉克在二冲程柴油机上最早进行了增压试验。之后，在欧洲的容克，苏尔寿等公司都开展了有计划的研究工作。
在1905年Alfred Buchi博士就申请了第一款涡轮增压器的专利，在年间瑞士人波希研制成功了第一台废气驱动的增压器。波希博士是苏尔寿兄弟研究所的总工程师，他于1911年在瑞典的温特图尔，创立了涡轮
正在加载中，请稍后...　　所谓增压，就是用提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而可以增加喷入气缸的燃油量，以提高柴油机的平均指示压力pi和柴油机的平均有效压力pe。柴油机的增压程度一般以增压度来表示，增压度是柴油机增压后标定功率与增压前标定功率之差值与增压前标定功率的比值。　　由于空气在增压器中被压缩时压力和温度是同时升高的，这就影响了空气密度的增加和增压的效果。因此，在增压器后都设有中冷器以降低空气温度，提高空气密度。通常中冷器都是以海水来冷却的。中冷的另一个作用是降低柴油机的循环平均温度。　　1．机械增压　　增压器直接由柴油机驱动。显然这种增压形式将消耗柴油机的有效功率。随着增压压力的提高，柴油机所消耗的功率随之增大。因此机械增压只适于增压压力小于（0.15～0.17）MPa的低增压柴油机。　　2．废气涡轮增压　　利用柴油机排出的废气吹动涡轮机，由涡轮机带动增压器。显然，这种增压形式可以从废气中回收部分能量，不仅提高了柴油机的功率，还提高了动力装置的经济性，因而获得广泛应用。　　3．复合增压　　这种增压形式既采用涡轮增压，又采用机械增压。　　根据两种增压器的不同布置方案，可分为串联增压和并联增压。　　1）串联增压系统　　串联增压系统是采用废气涡轮增压器和主机带动的往复式扫气泵串联工作。在这种串联增压系统中，增压空气经过两级压缩。涡轮增压器为第一级，压气机从大气中吸入空气进入中间冷却器进行冷却，然后进入与增压器串联的往复压气机中进行第二级压缩，以达到规定的增压压力。空气经第二级压缩后，再送入第二级空气冷却器冷却，最后送入柴油机扫气箱。　　采用串联增压系统使柴油机起动容易，低负荷性能好。当涡轮增压器损坏时，依靠第二级往复式压气机仍可使柴油机达到70％～80％的标定转速，因此不须另设应急鼓风机。然而这种增压系统使柴油机结构复杂，重量增加。　　2）串联旁通增压系统　　串联旁通增压系统的特点是部分串联增压，在扫气前期为串联增压，在换气后期串联失效，由涡轮增压器单独供气。这种增压系统利用柴油机活塞的下部空间作为辅助压气机，并与涡轮增压器串联作为第二级增压泵，涡轮增压器为第一级增压泵。其扫气箱分成内外两部分。外侧空间各缸共用，与涡轮增压器相通；内侧空间各缸分开，并与活塞下部空间相连通组成单缸扫气室。两者之间以单向阀连接。　　串联旁通增压系统的主要优点是利用扫气室中空气的压力变化防止废气倒冲，扫气效果好。对于弯流扫气柴油机可以减小排气口高度。活塞下部的增压泵可以改善柴油机的低负荷性能，而且结构比串联增压系统简单。在采用定压增压时，由于在起动和低负荷时废气涡轮增压器供气不足，采用电动鼓风机与之串联工作。　　瑞士Sulzer RND…M型、RL和 RTA型柴油机采用这种串联旁通增压系统。　　（3）并联增压系统　　并联增压系统就是使涡轮增压器与活塞下部空间并联工作。在这种增压系统中，废气涡轮增压器和活塞下部辅助增压泵分别从机舱吸入空气并在其中压缩，然后经空气冷却器冷却再共同送入扫气箱。一般涡轮增压器所供应的空气约为增压空气量的75％～80％，其余空气量由活塞下部辅助增压泵供给。由于辅助增压泵只供给一小部分空气，则只需将柴油机的部分气缸下部作为辅助增压泵。　　并联增压系统在低负荷时因涡轮增压器供气显著下降，而辅助增压泵的供气量远远不足，故柴油机在低负荷时的工作性能差，增压器在低负荷时易发生喘振。为了防止在低负荷时增压器发生喘振和改善柴油机的性能，并联增压系统几经改进，取消了活塞下部辅助增压泵，变成了单独增压系统，并附设电动鼓风机与增压器串联供气。　　二、 分析两种废气涡轮增压系统　　1、废气能量分析（图10-6）　　柴油机排出的废气具有一定的温度和压力。它所含的热量约占燃油燃烧放出热量的30％～37％，因此研究废气的能量及其有效利用是增压技术中的重要问题。　　在理论上所能作的功为面积b-1-f-b，也就是排气开始时废气中的可用能。　　在换气过程中获得的能量为面积4-g-i-1-4。这部分能量对四冲程柴油机包括强制排气过程中的活塞推出功1-2-3-4-1和燃烧室扫气阶段进入排气管的扫气空气所具有的能量2-i-g-3-2两部分；而二冲程柴油机这部分能量为扫气期间扫气空气所作的功。值得注意的是，二冲程柴油机在排气开始后活塞继续下行，获得膨胀功为b-4-5-b所示的面积，使废气可用能减少；在换气过程中没有活塞推出功补充废气能量，并且废气中掺混有很多扫气空气，使涡轮前气体温度降低，因而废气中的能量较少。　　根据在废气涡轮中能量的利用情况，通常把废气的能量分成两部分：一部分是废气由压力pb膨胀到pT膨胀能E1，称之为脉冲能。它是一种脉动的速度能，在排气管中以压力波的形式出现，在图中为面积b-4-e-b。另一部分是废气由压力pT膨胀到po的膨胀能比，称之为定压能（亦称势能），在图中为面积g-e-f-i-g。废气能量E是脉冲动能E1和定压能E2之和。能量E1和E2各在总能量中所占的百分数随着增压压力pk的不同而不同。pk越低，则E1所占的比例越大；pk越高，则E2越大。　　2、废气涡轮增压的两种基本形式　　（l）定压涡轮增压　　定压涡轮增压的特点是进入废气涡轮增压器的废气压力基本上是稳定状态。柴油机各缸的排气管连接到一根共用的容积足够大的排气总管上，涡轮就装在排气总管后面。因为废气以基本不变的速度和压力进入涡轮，所以这种增压方式涡轮工作稳定，效率高。　　定压增压只利用了废气能量中的定压能E2，而没有利用废气中的脉冲动能E1。脉冲动能E1在排气流动中由于排气口（阀）的严重节流和在排气管中膨胀涡旋，大部分损失掉。只有小部分脉冲动能转化为热能，使排气管中的废气温度略有升高。因此废气涡轮增压所能利用的废气能量就少些。尤其是当柴油机在低负荷时或起动时，因排气管压力低，废气的能量少，使涡轮发出的功率满足不了压气机所需的功率，柴油机必需另设辅助风机来满足低负荷时的扫气需要。　　（2）脉冲涡轮增压　　脉冲涡轮增压的特点是进入废气涡轮增压器的废气压力为脉动状态。在结构上把各缸排气管经过分组直接与一个或几个废气涡轮相连，排气管短而细。　　脉冲增压除了可以利用脉冲能外，还能较好地利用废气的定压能，故废气的能量利用增多。这有利于涡轮机和压气机之间的功率平衡。此外，扫气阶段正好是排气管中的低压阶段，扫气箱与排气管间压差较大，故有利于扫气，即使柴油机低负荷时也是如此。但由于涡轮在不稳定工况下工作，效率较低。　　在多缸柴油机的脉冲增压系统中，如果各缸的排气均排入一根排气管，那就会产生扫、排气的相互干扰。即当某缸进行扫气而相邻缸正好在排气时，排气压力波就会传到扫气缸的排气口处，使该缸排气背压升高，从而严重影响该缸扫气的正常进行。如果每缸各自向单独的排气管排气，虽然消除了各缸间的排气干扰，但会使涡轮供气间断，效率降低。这一问题必须依靠对排气管进行合理分组来解决。分组的原则是避免同组内各缸的排、扫气互相干扰。排气管分组是脉冲增压所必须采取的措施。 　　所以脉冲增压最适合于气缸数是3的倍数的柴油机。例如某二冲程六缸柴油机的发火顺序为1-6-2-4-3-5，各缸发火间隔角为60?，则可把1、2、3缸分为一组，4、5、6缸分为另一组。　　一般来说，大型低速二冲程柴油机的脉冲增压系统采用多台增压器。而四冲程柴油机为使结构布置紧凑，往往只采用一台脉冲涡轮增压器。为了防止排气干扰，往往将废气涡轮的喷嘴环分隔开，采用多进口的布置方案。　　（3）两种增压方式比较　　在不同的增压压力下应当采用不同的增压方式。在低、中增压时，即当pk介于0.13～0.20 MPa之间时，采用脉冲增压可以更多地利用废气能量。虽然在结构、管理、涡轮效率等方面有缺点，但与其优点相比还是属于第二位的。所以，在这个增压压力范围内的柴油机绝大多数采用脉冲增压。而随着增压压力的提高，定压能的比例也随之增高，脉冲增压在废气能量利用方面的优势不存在了，而在结构、布置、涡轮效率等方面的问题上升为第一位的。因此，在高增压时均采用定压增压。如Sulzer公司 RND型以后的新机型、B＆W公司 KGF型以后的新机型，均采用定压涡轮增压。定压增压也是目前增压系统的发展方向。 　　三、 废气涡轮增压器　　废气涡轮增压器结构形式繁多。废气涡轮增压器是由废气涡轮和压气机两部分组成的。在废气涡轮增压器中一般都采用离心式压气机，故可依据所采用的涡轮机类型把废气涡轮增压器分为两大类：轴流式涡轮增压器和径流式涡轮增压器。目前，船用大、中型柴油机均采用轴流式涡轮增压器，径流式涡轮增压器仅用于中小型柴油机。　　以在船用柴油机中用得较多的瑞士ABB公司制造的VTR型增压器为例介绍废气涡轮增压器的结构。VTR型增压器有0、1、4、4A四种系列产品，可以满足200kW～37000kW柴油机的匹配要求。　　它由右侧的单级轴流式废气涡轮和左侧的单级离心式压气机组成。废气涡轮的叶轮和压气机的叶轮装在同一根轴上构成废气涡轮增压器的转子，由两端的轴承支承。　　1．轴流式废气涡轮　　废气涡轮由涡轮进气箱、喷嘴环、工作叶轮、隔热墙、燃气箱等组成。进、排气箱内腔用水冷却。进气箱与排气箱之间用螺钉紧固。进气箱右部布置着轴承箱。排气箱下部装有增压器支架。柴油机排出的废气由进气箱下部引入涡轮，由排气箱上部排出。隔热墙用绝热材料制成，避免废气对压气机叶轮和空气加热。　　柴油机排出的废气经进气箱送至喷嘴环。喷嘴环由喷嘴内环、外环和喷嘴叶片组成。喷嘴叶片形成的通道从进口到出口呈收缩状，其作用是将柴油机排出的废气的压力能部分转变为动能，并使气流具有工作叶片所需要的方向。工作轮由轮盘和工作叶片组成，工作叶片轴向安装在轮盘边缘的槽口中。工作叶片叶根有机树形和球形两种。叶身为叶片的工作部分，其形状由气体流动情况决定。它沿着高度逐渐扭转。这是因为废气通过喷嘴进入叶轮时，气流的参数如压力和速度（大小和方向）等均沿叶片的高度而变化。为了减少气流流过叶片时的能量损失，要求叶片的形状与气流参数沿叶片的变化相适应，以提高涡轮效率。高速流动的气流进入工作轮的叶片通道，其中一部分能量转变为机械功，最后经排气箱排往大气。　　2．离心式压气机　　增压器的压气机主要由进气消音器、进气箱、压气机叶轮、扩压器、排气箱等组成。空气从消音器滤网处进入。消音器中的空气滤网、导流环对空气起滤清、导流、吸音（导流环由吸音材料制成）作用。进气箱由内、外进气壳共同组成进气通道，对吸入的空气起导流定向作用。进气箱的左部分布置着轴承箱。工作叶轮是压气机的主要部件。它是由前弯的导风轮和半开式工作轮组成的。导风轮的扭曲方向和角度应适应气流进入叶轮的相对流动方向，使气流平顺地从轴向转到径向，以减少进气流动损失；在工作轮上沿径向布置着直叶片，各叶片间形成气流通道。两部分分别装在转轴上。有叶扩压器用焊钉固定在排气箱上，其叶片间的气流通道呈扩张形。它将把压缩空气的动能变成压力能，以提高空气的排出压力。叶片环一般比圆环形平板圈窄一些，无叶片的圆环段同样起扩压作用，通常称之为无叶扩压器。一个工作轮与相邻的扩压器组成一个级。压气机排气箱的主体是一个蜗壳状的管道，其流通截面由小到大。它一方面收集从叶片扩压器流出的空气，一方面继续起着扩压作用。空气从蜗壳排出后经空气冷却器进入柴油机的扫气箱。　　3．轴承　　压气机叶轮和涡轮机叶轮装在同一根轴的两端，构成增压器的转子。转子轴的两端由轴承和支承。这种支承为外支承式，它具有转子稳定性好，轴承受高温气体影响较小，便于密封，有利于增加轴承寿命等优点。但也存在着使涡轮增压器结构复杂，重量、尺寸增大，清洗涡轮增压器困难等问题。　　在压气机端，由于叶轮出口的空气漏至叶轮右侧，其压力大于叶轮左侧的空气压力；在涡轮端，涡轮右侧的压力也大于涡轮左侧，因此在转子上作用着一个自右向左的轴向推力。必须在压气机端设一个支持止推轴承，承受转子的径向和轴向负荷，并起着转子轴向定位的作用。涡轮端的轴承是一个支持轴承，只承受转子的径向负荷，并允许产生一定的轴向位移以保证转子的热膨胀。　　两端轴承是滚动轴承，它的摩擦损失小，加速性能好；在其它增压器中，也有采用滑动轴承的。采用滑动轴承的构造简单，造价低廉，使用寿命较长。轴承封闭在轴承箱中，一般采用三种润滑方式：一是靠装在转轴上的甩油盘进行飞溅润滑；二是由涡轮增压器的专门油泵润滑；三是由柴油机的润滑系统供给滑油润滑。　　4．气封与油封　　为了防止燃气、空气和滑油漏泄，在轴承箱的内侧装有油封，在叶轮两侧装有气封。气封处由扩压器经通道引入增压空气提高气封效果。在转子右端的油气封之间通过通道、左端油气封之间通过钻孔与大气相通。　　四、 增压器与柴油机的配合　　离心式压气机的喘振机理　　增压器产生喘振的原因从根本上讲，是由于压气机的实际流量小于该转速下引起喘振的限制流量，造成气流与叶片的强烈撞击与脱流。任何新造的增压柴油机，只要涡轮增压器与柴油机匹配良好，使用初期增压器都不会发生喘振。可是随着运转时间的增长，增压系统中各部件就会污损或出现故障，柴油机本身某些部件也会产生故障，致使两者的性能逐渐恶化，导致匹配不良，引起喘振。此外，运行中某些暂时的匹配不良也可能发生喘振。如：　　（1）气流通道堵塞　　（2）增压器和柴油机的运行失配　　（3）脉冲增压一缸熄火或各缸负荷严重不均　　（4）环境温度的变化　　在设计流量下，气流平顺地流进叶片前缘和扩压器，气流与叶轮叶片、扩压器叶片既不发生撞击，也不产生分离。当流量大于设计流量时，气流在叶轮叶片前缘冲向叶片的凸面，与叶片的四面发生分离；在扩压器中气流冲向叶片的四面，与叶片的凸面发生分离。但是，由于叶轮叶片的转动压向气流分离区，扩压器中气流的圆周向流动压向气流分离区，气流的分离区受到限制，不致随流量的增加而过分地扩大。当流量小于设计流量时，气流在叶轮叶片前缘冲向叶片的凹面，与叶片的凸面发生分离；在扩压器中气流冲向叶片的凸面，与叶片的四面发生分离。由于叶轮叶片在转动中要离开气流分离区，扩压器中气流的圆周向流动也使气流离开气流分离区，气流分离区有扩展的趋势。随着流量的减少，气流分离区会愈来愈大，以致在叶轮和扩压器中造成气体倒流，发生不稳定流动，最终导致喘振的产生。一般扩压器叶片内气流分离的扩展是压气机喘振的主要原因，而叶轮进口处气流分离的扩展会使喘振加剧。 　　当离心式压气机被作为增压器与柴油机配合工作时，增压器（或包括辅助扫气泵）的供气量和压力要满足柴油机的要求。柴油机与增压器良好匹配的标志是：柴油机达到预定的增压指标；增压器在柴油机全部工作范围内都能稳定地运转，既不喘振也不超速，并且尽可能在高效区工作，即增压器工作特性曲线应离喘振线远一点，又要处在高效率区。　　五、 柴油机涡轮增压器的正确使用与保养　　不同品牌的废气涡轮增压器(包括卡特、惠远、盖瑞特等)在各种大、中型柴油卡车、平板运输车、自卸车以及各种工程机械上应用广泛。如ZL-50装载机的上柴6135柴油机上装有GJ110、J112增压器;PY-180平地机的D6114柴油机上装有HIE增压器;解放工程王自卸车装有WHIC增压器;斯太尔重型车装有盖瑞特增压器等。它们使柴油机在结构尺寸不变的条件下明显提高功率、增大扭矩,同时降低油耗,减少排气污染,尤其在高原地区效果更加明显。在工作过程中,增压器的转速高达每分钟数万转,并且长期在排气高温下运转,因此其工作条件恶劣。上述车辆在使用中,都不同程度出现过由于增压器使用不当造成的动力下降、油耗上升,进而导致作业效率和经济效益大幅下降。笔者根据常年在工程实践中对柴油机废气涡轮增压器各种故障的研究,就其常见故障的产生原因及预防措施特作如下讨论。　　1正确使用柴油机　　首先是柴机油的质量等级,对于低增压柴油机,应选用不低于CC级的柴机油;对于中增压柴油机,则应选用不低于CD级的柴机油。其次是柴机油的粘度等级,应根据气温条件、机件磨损状况等选用合适的粘度牌号。再次是柴机油的清洁性,因为废气涡轮增压器的转子轴与其轴承(轴套)的配合较为精密,若柴机油过脏或变质,会将杂质或磨粒等带入增压器内,轻则加速轴承磨损,重则不能形成润滑油膜而使转子轴与轴承咬死。因此一定要保持机油的清洁,经常清洁机油滤清器,及时更换变质失效的机油。　　2正确的冷车起动方法　　车辆起动后,应让柴油机怠速运转几分钟(取决于发动机温度和外界大气温度),待机油达到一定的温度和压力,流动性能改善,增压器轴承得到充分润滑后,方可提高转速,起步行驶或投入施工作业,这一点在外界气温较低时尤为重要。对于停车时间较长(如超过数天)的车辆,起动前应该松开增压器进油管接头,向进油口加注适量与油底壳同牌号的机油,以防起动时因润滑不良而使转子轴发生烧蚀。有的用户在解放工程王自卸车上,在日本小松平地机上曾经发生过类似的情况,应该尽量避免。　　3正确的熄火方法　　正在高速运转的柴油机,如果突然熄火,废气涡轮增压器内的机油会因机油泵停转而马上停止循环流动,但增压器的转子轴在惯性作用下仍在高速旋转,这就容易因断油而与其轴承烧死。另外,带负荷运转的柴油机,其排气歧管温度很高,若突然停转,该处热量便传至增压器壳体上,把已经停止流动的机油熬煎成积炭。当积炭越积越多时,还会阻塞进油口,导致轴承缺油,即使进油口不堵塞,积炭也会加速轴承磨损。为此,熄火前务必让柴油机逐渐减少负荷,最后怠速运转适当时间,待增压器转子轴转速降低和机油温度有所下降后再熄火停车。熄火后,增压器转子轴仍会继续空转一定时间,有时可听到轻微的“嗡嗡”声。　　4柴油机运转中的正确操作　　①保持增压器的正常工作温度。增压器工作时,涡轮壳正常温度为400℃左右,压气机壳的温度以不烫手为合适,在使用中,若柴油机供油量过大,供油时间过晚,长时间超负荷运转或经常轰油门,都会因排气温度过高而使增压器过热,磨损加剧。若涡轮端油封失效,增压器内的机油窜入涡轮壳,随着排出气缸的高温废气一起排出,造成机油过度消耗,排气管也出现冒烟。若压气机端油封失效,增压器内的机油便窜入压气机壳,随着进气被吸入气缸内燃烧,同样造成机油过度消耗,排气冒烟,还造成气缸内积炭增多。　　②保持正常的润滑系统机油压力。柴油机在运转中,当润滑系统机油压力低于015MPa时,应停车检查,以防增压器润滑不良而烧蚀转子轴与轴承。机油压力也不可过高,以免机油窜入涡轮室或压气机室。柴油机低速空转的时间不可过长,以防机油压力过低而使增压器润滑不良。　　③加强空气滤清器的保养工作。要使喷入气缸的柴油充分燃烧,需供给大量的清洁空气。柴油机加装增压器后,喷油泵供油量相应调大,如果空气滤清器堵塞而进气不足,柴油机功率便会明显下降。因此要加强气滤清器的保养,确保其正常工作状态。另外,若滤清器滤芯破损或密封胶圈老化失效,增压器会因灰砂侵入而转速不稳,噪声加剧,并导致轴承、油封和气封组件加剧磨损。需注意的是,保养空滤器,切勿让硬物落入进气管,以免吸入增压器后击碎叶轮或折断转子轴,还有可能引发拉缸事故。　　六、 涡轮增压的中冷增压　　国内现阶段主要柴油机生产厂家都已掌握了涡轮增压和增压中冷技术。如朝柴的CY6102BZLQ、东风的6BTAA、4BTAA、大柴的CA6DE1、锡柴的CA6DF1、玉柴的YC6112ZLQ系列等等。 　　在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。　　增压可使柴油机在排量不变，重量增加不大的情况下达到增加输出功率的目的。与相同功率的非增压柴油机相比，增压柴油机不仅体积小，重量轻，功率大，而且还降低了单位功率的成本。因此，增压技术是改善内燃发动机的重要技术手段。但是事物总有矛盾性，空气压力的提高就是空气密度的提高，空气密度的提高必然会使空气温度也同时增高，这如同给轮胎打气时泵会发热一样。发动机涡轮增压器的出风口温度也会随着压力增大而升高，温度提高反过来会限制空气密度的提高，要进一步提高空气密度就要降低增压空气的温度。据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率能提高3%－5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOx），改善发动机的低速性能。因此，也就产生了中间冷却技术。　　柴油机中间冷却技术的类型分两种，一种是利用柴油机的循环冷却水对中冷器进行冷却，另一种是利用散热器冷却，也就是用外界空气冷却。当利用冷却水冷却时，需要添置一个独立循环水的辅助系统才能达到较好的冷却效果，这种方式成本较高而且机构复杂。因此，汽车柴油机大都采用空气冷却式中冷器。空气冷却式中冷器利用管道将压缩空气通到一个散热器中，利用风扇提供的冷却空气强行冷却。空气冷却式中冷器可以安装在发动机水箱的前面、旁边或者另外安装在一个独立的位置上，它的波形铝制散热片和管道与发动机水箱结构相似，热传导效率高，可将增压空气的温度冷却到50至60摄氏度。
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　　好长啊，认真拜读拜读
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