2017 款 MacBook 评测：苹果的 Plan B，离终极移动设备还有多远
WWDC17 上，苹果对 Mac 产品线全面更新，配置升级，外观不变。
这是味同嚼蜡的敷衍，还是神器加身的涅槃？
我们将用三篇评测文章，还原最真实的 MacBook、MacBook Pro 和 iMac。
硬件发烧友的老黄历中印着一个传说：新出的笔记本，要到第三代再买。
在力求设计感和轻薄的当代，这样的偏见其实还是有一些道理的，几代更新后，最初工业设计中的弊病已经被充分暴露，厂家也会根据用户呼声加入一些改进。
而对于苹果这样的开创者而言，还有一个好处，就是时间的滋养，会大大提升人们对新概念的接受度。
比如 12 寸的 MacBook，自从 2015 年发布会抢镜之后，就一直面临爱之深责之切的争论，如今进化到第 3 代的它，离终极移动设备还有多远？
爱范儿（微信号：ifanr），回复「 MB」，即可回顾爱范儿对 2016 玫瑰金 MacBook 的详细测评。
“优化”过的酷睿 7 代，能否补上性能短板？
本代 MacBook 在外观设计依然维持原样，经典的楔形设计配上苹果当下最薄的轻盈身态，除了没有 TouchBar 之外无可指摘。
这让我们可以专注于讨论内在的问题，过往两年中，MacBook 被集中吐槽的问题有三：CPU 性能过低、键盘手感不好和扩展性能较差。
由于采用了无风扇的被动散热模式，MacBook 只能被迫选择 Intel 每年移动芯片中最低能耗，但也基本是最低性能的 m3 处理器，因此每次 CPU 的升级对 MacBook 来说都是救命稻草。
同其它 Mac 产品的更新一样，此次 MacBook 的 CPU 也同步升级到了 Intel 最新的第 7 代酷睿处理器，核心代号“Kaby Lake”。
因为战略缘故，这代酷睿处理器成了故事最多的一代，在之前，Intel 以“Tick-Tock”的钟摆式策略升级 CPU，一代升级架构，一代升级制程，交替进行。按照这个规律，我们本应该在 7 代酷睿上体验到跨时代的 10nm 工艺制程。但是在 2016 年，估计是 Intel 自己也觉得 10nm 工艺不好搞，再加上竞争对手实在是不给力（很久了），于是决定把 Tick-Tock 策略废除。
新的策略，不再是左右摇摆的钟摆，而是一个往复循环的三角，从此之后，Intel 将采取“制程-架构-优化”的迭代策略，我们今天拿到的 7 代酷睿，就是第一代“优化”的作品。
在核心架构、制程和主板接口上，7 代“Kaby Lake”和 6 代“Skylake”保持完全一致，但 Intel 表示在工艺上还是有了优化，采用了更高的鳍片与更宽的栅极间距，这有助于降低 CPU 的内核能耗，使得这代 CPU 很容易提升频率。根据 Intel 的数据，7 代酷睿相比 6 代，同样能耗下的性能提升了 12%。
2017 款 MacBook 的 m3 处理器主频 1.2GHz，比上代的 1.1GHz 提升了 100MHz，虽然主频只提升了 9%，但是实测性能令人惊喜。我们采用了 Mac 平台上常用的 GeekBench 进行了性能评测，并加入了跨平台的 CineBench 供 Windows 用户比较，彩蛋是，我现在的主力机，2015 款的 MacBook Pro 13 寸也加入了比较。
从结果看，2017 款 MacBook 的 CPU 性能在不同的测试中的提升幅度高达 16%——44%，各项数据直逼 2015 款 MacBook Pro 的酷睿 i5。
而在 WWDC 上苹果着重强调了新 Mac 产品线在 SSD 上的性能提升，与 MacBook Pro 只有高端机型得到优化不同，本次主流配置的 MacBook 也享受到了新 SSD 的好处（当然也是因为之前老款 MacBook 的 SSD 太慢了），写入性能提升了大约 37%，读取性能提升了大约 55%，但与 2015 款 MacBook Pro 的 SSD 性能差距还是比较明显。
另外，新的处理器增强了对高清视频的解码能力，在对比使用中，2017 款 MacBook 在观看高清视频的时候明显发热更低，也意味着更长的电池续航时间。
实际体验就是，在我上周从 2015 款 Pro 切换过来之后，在工作过程中，基本上保持着浏览器开 20 个页面，挂着微信和 QQ，同时打开 Ulysses 写稿的状态，间或使用 Lightroom 进行图片剪裁和美化，丝毫没有感觉到性能上出现退步的情况。
鉴于在多个电商平台中，刚刚退市的 2015 款 Pro 还是很多人当前购买 Mac 的首选，而 2017 款 MacBook 的性能已经逐渐追赶上它，可以很负责任的讲，如果你日常的工作需求集中在文字处理领域的话，2017 款 MacBook 绝对可以胜任你的需求。
加上帮手的蝶式键盘，能否挽救铁板手感？
2015 年，苹果首次在 MacBook 中引入了全新的蝶式键盘，无论怎么突出其按键面积大、敲击稳固的优点，还是难掩最大的尴尬：键程过短。一时很多网友吐槽，认为敲击 MacBook 的手感好比敲击钢板。
去年新款 MacBook Pro 推出，全面换装了二代蝶式键盘，彻底标志着蝶式键盘将成为未来一个时代 MacBook 系列的标配。这次 2017 款 MacBook 也换装了二代蝶式键盘，只是键程比 Pro 上的短一点。
从外媒提供的拆解图可以看出，二代蝶式键盘对键帽四角的支撑做了强化，敲击的感觉就是手在下按的过程中，受到了一点更具韧性的支撑，如果说上一代 MacBook 是手指直接敲在铁板上的话，这一代就是在手落到钢板之前加入了一个胶垫，在保持干净利落的同时，手感好上一些。
作为一个长期使用机械键盘，并且长期作为 ThinkPad 经典机型粉丝的文字编辑来说，我自认为对键盘的手感要求还是很高的。一周的使用中，我累计用 MacBook 输入了两万多字，并没有出现明显的不适，唯一的感觉是，可能是因为键盘的确认感不强，总会下意识低头看上一眼。
对于 2017 款 MacBook 的键盘手感，我给出的建议是，如果您经常进行短促快速的输入，并且并不是唯键程论的话，这款键盘的手感还算独树一帜，或许还会觉得挺有意思。如果反之，那还是建议您先去 Apple Store 试用一下。
在反复与 2016 款 MacBook 的对比中，我还发现了一个有意思的地方，2017 款的触摸板的 ForceTouch 反馈力度的调教也发生了变化，2016 款的更脆而 2017 款的更韧，你会感觉它们与各自键盘的特质简直如出一辙。
对于缺少接口的怨念，如今是否依然存在？
我之所以要在前面努力辩白自己不是一个果粉，就是怕大家在这一段一起打我脸。
这一段，我们说说接口。
近一年的时间中，我对于 Type-C 接口的感情有了翻天覆地的变化，生活和工作同时刺激了我，一方面，买房之后在家里布置摆设，发现最麻烦的事情就是布线，另一方面，在家和单位要经常接驳不同的外设，常常因为笔记本/设备不具备某一接口而出现无法使用的情况。
在我们总抱怨某某设备接口“不全”的同时，是否想过，本身这么多杂七杂八的接口才是一切混乱的源泉。
从这个角度讲， Type-C 小巧、通用，甚至功能强大，比如，如果你有一台比较新型号的 Dell 显示器的话，只需一根 Type-C 线缆，就可以同时完成给笔记本供电和传输视频信号两个功能，而传统 USB 设备则可以接驳到显示器后面的 Hub 中，笔记本到哪只需要一根线缆即可搞定全部连接。
以上讨论仅限于产品本身，可能很多人还要面临平时要与多种外设打交道的情况，这时候我只想表达两个看法，一是一种新接口的推广，一定少不了用户的支持，如果没人去用而妄图接口成为主流是不现实的，比如国内 OV 厂现在还在新旗舰上用 Micro-USB 其实我在内心是鄙视的，二是，现在 Type-C 接口的转接器已经很便宜了……
但这机器唯一不能容忍的，在于只提供了一个 Type-C 接口，这让我刚才的一切辩白都显得苍白无力，在绝大多数场合下，人们还是习惯给笔记本接上电源使用，即便你购买了转接器，转接器上的 Type-C 接口也会被电源占据，也就是说，除非你的 MacBook 永远单兵作战，但凡你要使用显示器就得插个转接器。
在这一刻，我多么希望 MacBook 把机身右侧的 3.5mm 耳机孔删掉，换成另一个 Type-C 接口啊。
除此之外，MacBook 就没什么好担心的了：做工扎实的机身、色彩艳丽的屏幕、续航持久的电池，都在笔记本中处于上品，对了还有一点要提，MacBook 的音响效果很好，这么单薄的机身中能发出来那么浑厚的声音，让它这几天成为了我晚间微信夜聊的主力装备……
苹果的 Plan B，离终极移动设备还有多远？
回到标题，谈谈 Plan B 的含义。
乔布斯回归之后手绘出的四象限，给苹果的主力产品都找到了归宿，而乔布斯亲手从牛皮纸袋中掏出的的 MacBook Air，则一直担负起填满“非专业、移动”这一象限的重任。
从这两个角度看，MacBook 这个系列一开始就是作为 Air 的替代者出现的，无论是一以贯之的楔形机身、轻薄定位，还是解决了 Air 死穴的超窄边框、视网膜屏幕，都当之无愧成为 Air 杀手，而其实 MacBook 的成本并没有售价上体现的这么夸张，以苹果对 Unibody 工艺的熟悉和对供应链的把控来讲，MacBook 的良率和成本都早已可控。
而导致现在这种产品线状况的，其实是市场本身。因为苹果品牌的带动和 iOS 生态的影响，很多人对 Mac 的感情可以用“向往”来形容，而最便宜的 Air 系列自然成了最适合体验入手的系列，于是，Air 这款在硬件爱好者看来已经垂垂老矣的设备，却在市场榜单上不断体现着活力。
而 MacBook，也从本来面向主流的定位，被挤到了偏高端的位置，基本的用户画像都是：多金的，就想要一个苹果品牌的轻薄笔记本的人，TA 们在提出这个要求之后，毫无例外的直接抱走了一台 MacBook。
既然市场乐意，苹果自然更乐意把两个产品线都卖到比计划溢价更高的位置去，而可以肯定的是，如果有一天市场对 Air 产品线出现了不满，苹果会毫不留情的替换掉这条产品线，并派出自己的救火队员。
只是对这个队员的人选，苹果自己就有两个方案，而 Plan A，更像是 iPad Pro。
当我们把 10.5 寸 iPad Pro 放在 2017 款 MacBook 旁边的时候，你会惊讶它们竟然有基本完全相同的屏幕高度，仿佛傲娇地在等着你做出二选一的抉择。
iPad Pro 的上探，有利于扭转 iPad 产品的颓势，有助于 iOS 生态的繁荣，最关键的是，很多人并不忌讳在拥有一台 iPad 之后，再购买一台 Mac。
我曾经也是 iPad 的忠实拥趸，我购买过 iPad Pro 发布之前的所有 iPad，而之所以如此频繁的更迭设备，其实是感觉到 iPad 与自己的需求永远相差一点点。
继续辩白一下，我的需求只代表很少一部分人，这些人需要一个移动设备，能够几乎在任何场合都能方便的携带和被调用，同时还对文字输入有一定的要求，接受不了各种奇葩的键盘组合方式或者手感，最关键的是，不想被苹果 iOS 的定期升级的逆优化给绑架，也不想在苹果每次换代的海量功能前被诱惑的失去理智。
于是，我发现 MacBook 几乎是我们这类人的终极移动工具，体积和重量能够让他每天出现在我的双肩包中而不感到厌烦，足够方便在飞机经济舱的小桌板上使用，无风扇的设计带来了零噪音的便捷，而非常低的发热让我乐于随时把它在看电视或者睡前的阅读时光放在一边，而当任何工作状况出现的时候，我并不会因手头设备的局限而无法展开工作，因为，它至少是一台称职的电脑。
在之前，很多人会因为类似的考虑而最终入手了微软的 Surface Pro，但现在，三代更新后的 MacBook 提供了一个更为优雅的选择。
而算经济账的话，MacBook 的生命周期要比 iPad 长的多，系统升级带来的性能衰减也要远优于 iOS 设备，从每天使用的时长讲，这笔投资或许要划算得多。
当我兴高采烈的把这个结论发到群里的时候，收到了如下的回复，我决定不继续写了，连女朋友都没有，买什么 MacBook 啊！
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;&& 第 13 讲 RC放电电路的零状态响应& & &第 7 讲 基尔霍夫定律&&&& &&& & 第二模块：交流电路原理与实践& & &第 1 讲 正弦交流电基本概念&& 第 8 讲& 变压器的应用 &nbsp...
第 1 讲 供配电系统基础知识第 2 讲 安全用电常识 第 3 讲 电路基本物理量 第 4 讲 欧姆定律 第 5 讲 电阻的串并联第 6 讲& 电路工作状态和功率平衡第 7 讲 基尔霍夫定律第 8 讲 支路电流法.第 9 讲 电源的等效变换 第 10 讲 叠加原理 第 11 讲 戴维南定理 第 12 讲 RC充电电路的零状态响应 第 13 讲 RC放电电路的零状态响应 第 1 讲 正弦...
] R.E.Collin(吕继尧译)， “微波工程基础” ，人民邮电出版社，1981 年。2000 年 4 月目 第1讲 第2讲 第3讲 第4讲 第5讲 第6讲 第7讲 第8讲 第9讲 第 10 讲 第 11 讲 第 12 讲 第 13 讲 第 14 讲 第 15 讲 第 16 讲 第 17 讲 第 18 讲 第 19 讲录微波网络的引出 微波网络的参量矩阵 网络的性质 波导元件 微带元件 K、J 变换器及...
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结构声明中的这些冒号和数字是什么意思？
2.27 为什么人们那么喜欢用显式的掩码和位操作而不直接声明位域？
第3章 表达式
3.1 为什么这样的代码不行？a[i]= i++;
3.2 使用我的编译器，下面的代码int i= 7; printf(\\\\\\\\\\\\\\\&%d\\\\\\\\\\\\\\\\n...
不可或缺的一本书。目录
第1篇 入 门 篇
第1章 基础知识必备
1.1 单片机概述 2
1.1.1 什么是单片机 2
1.1.2 单片机标号信息及封装类型 2
1.1.3 单片机能做什么 6
1.1.4 如何开始学习单片机 7
1.2 51单片机外部引脚介绍 8
1.3 电平特性 12
1.4 二进制与十六进制 13
1.4.1 二进制 13
1.4.2 十六进制 14...
第7讲第6章FPGA单元电路设. ... 第6章FPGA设计中的注意问题6.1 建立和保持时间6.2 冒险现象6.3 时钟问题6.4 清零和置位信号6.5 信号的延时6.6 流水线6.7 FSM ......
第7讲相关帖子
、然后uboot负责初始化DDR，初始化Flash，然后将OS从Flash中读取到DDR中，然后启动OS（OS启动后uboot就无用了）总结：嵌入式系统和PC机的启动过程几乎没有两样，只是BIOS成了uboot，硬盘成了Flash。1.4、android系统启动过程(1)Android系统的启动和Linux系统（前面讲的典型的嵌入式系统启动）几乎一样。几乎一样意思就是前面完全一样，只是在内核启动后加载...
。该指令并未规定具体的数值，只规定了基本保护要求。
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前方高能预警，你将看到的是一篇吹的丧心病狂的、极其主观的评测，当然，吹，也吹的有理有据，有些挺逗b的设计该黑也黑，绝不护短。一、关于TREKTREK公司是成立于1976年的一家美国自行车企业，今年恰逢40周年庆典，和许多美国企业一样，TREK起家于威斯康辛沃特卢的一个谷仓里，随着多年的发展，与闪电、Scott及大C并称美国四大自行车厂，而目前来说，TREK也是国内销量最好的中高端车品牌。我一直觉得TREK就是自行车中的奔驰，被人误以为只有高端车，实际上也有中低端产品，虽然价格比捷安特这些品牌更高，但品质也高的多，一分钱一分货。其市场部负责人也曾和我说过，TREK不是一个高端品牌，而是一个精品品牌，并不是意大利那些只走高端奢侈路线的品牌。如今TREK和闪电更是自行车业内各种高新技术的引领者，不断发布各种神奇的产品，让人惊叹。同时TREK还有极强的社会责任感，比如每卖一辆山地就会捐款给国际联盟（IMBA），比如为各种慈善组织举行的公益骑行，大力发展自行车文化等等。作为一个看阿姆斯特朗骑车长大的人，同时也是坎神脑残粉，对TREK一直以来都很有好感，来北京上大学后更是机缘巧合的与TREK公司一起合作过诸如TREK北京嘉年华、黄山赛等项目，也去TREK公司蹭过饭、打过游戏，还给TREK美国的设计师和车队的Pro们当过带路党，参加了不少TREK的技术讲座、经销商会，所以，对TREK了解的比大多数人更多一点，对TREK的佩服也就更多一点。TREK的车也骑了不少，一直很满意，上一辆车是TREK Madone 4.5，骑了3年多了，差不多该换一辆了，于是就有了这辆Madone 9。&淘宝搜索是最智能的商品搜索引擎，通过大数据的运营，准确的理解商品与用户，提供精准的个性化搜索体验。&当初Madone 9在发布前TREK公司的王总就和我说过他们要搞个大新闻，新款Madone 9会是革命性的一代产品，当时我是不太信的，毕竟Madone 7已经很不错了，然而事实上他们的确搞了个大新闻，当代最顶尖空气动力学设计当之无愧，同时还加入了自家的黑科技“ISO Speed”转点，极大的解决了以往空气动力学车型舒适度不佳的问题，这个我们后面慢慢分析。高度整合车身几无线管外露，正面望去切割空气感强烈。目前这种极端的设计也就闪电TREK这样的大厂敢这么搞，哦，还有国产品牌。二、TREK旗下主要车系首先，来介绍一下TREK目前旗下的几大型，正如这个我非常喜欢的广告图一样，最左侧代表了爬坡车型Emonda，中间代表征服石板路的古典车型Domane，最右边就代表了绝对速度的Madone。同时还有公路越野车型Boone，女式公路车Silque和Lexa，还有刚刚在里约帮助坎神拿下奥园金牌的TT/铁三车Speed Concept。如此丰富的产品线也显示出了TREK作为一个大厂的底蕴，你总能找到你喜欢的。Emonda系列，轻量化爬坡车型Emonda源于法语emonder，精简，当初世界上最轻的量产公路，发布时也是技惊四座，搞了个大新闻，690克的超轻车架，整车4.6公斤的重量惊为天人（图中为58的大号车型），尽管要把一辆车做到5KG以下不难，但要想TREK这样大规模量产同时还要保证符合各种安全规范，还符合UCI除6.8限重以外的所有规则，那就不容易了，美利达当时为了刷存在感也做了一个不到5公斤的超轻车，可惜限量1000辆，和没有一样。不过我个人对那辆4.6KG的Emonda SLR 10实在爱不起来，碳板座椅屁股接受不了，电工胶带一样薄的把带手接受不了，Red那个变速逻辑不喜欢，同时还有13万8的价格钱包表示接受不了。。。。Emonda作为一款优秀爬坡车的意义并不在于SLR10那超轻的车重，那个更多的一种武力展示，Emonda为爬坡而优化的几何机构才是他真正强大的地方，和传统Madone相比同样尺寸的车型却更短的把立和头管等。上上周北铁训练营上来自日本的Ceepo创始人Tanaka老先生在讲座上就用Emonda举例说他发力直接，反应迅速，是个优秀的爬坡车型，可见一斑。同时Emonda是TREK旗下型号最齐全的产品线，直接用材料区分开了档次，用低端的300碳的S，用中端500碳的SL，到用顶级700碳的SLR，避开了400和600碳，增大不同级别的差距，让车友能更轻松的选择。Domane系列，舒适型古典车TREK一代黑科技的起点。2013年发布的Domane是TREK最优秀的车型，同时也是最适合中国国情以及普通骑游爱好者的车型。我觉得我的退烧车型就会是一辆Project One的Domane。。。长轴距和小头管角度都是增加舒适性的设计，再加上一个减震还不泄力的ISO Speed转点，简直表现逆天，在天朝这种糟糕路况下能让你骑的舒服不少，特别适合不追求极致速度的普通车友，毕竟没有300瓦，骑不了均速40，何必跟自己过不去呢，舒服一点比什么都好。自从有了Domane，坎神在参加各种比赛都是骑着黑色斯巴达克斯到处搅局，也获得了巴黎-鲁贝、环弗兰德斯、白路赛这样重量级冠军，图中这个白色斯巴达克斯是坎神的瑞士国家冠军版，我最爱的涂装，可惜已经绝迹，要是还有新的52架子，砸锅卖铁也来一个收藏。。。不仅是坎神骑着他能拿冠军，尼佐洛在Madone 9出来前也是骑着他拿下了2014环意冲刺王，而不是当时的冲刺车型Madone 7，Domane的速度是有保证的，如今TREK还丧心病狂的把座管上的ISO Speed转点做成可调节的，头管也加上了转点，同时还有碟刹版，舒适性和速度在Domane上得到了完美的结合。老款Domane的解刨图，可以感受一下设计师巧妙而有效的设计。如今黑科技的ISO Speed转点是TREK立家的法宝了，不仅从Domane移植到了Madone上，连硬尾山地上也装了一个，今年年底TREK要发布新款的TT车，我们不妨来大胆的猜一下会不会有转点出现吧。作为黑科技，研发也并不是那么顺利的，TREK的工程师们脑洞也开的不小，从连杆结构到Fox避震器都尝试过，最后才确定了简洁有效还不泄力的ISO Speed转点，打雷牌的硅胶和Pina的小避震真心都是TREK家玩剩的了。。。同时为了研发Domane，TREK的工程师们特意去巴黎-鲁贝的赛道上复制了一公里的石头路回美国去，这才是真正的工匠精神，不是搞点什么T1000就感动自己了。真心是对TREK了解的越多，越甘心当脑残粉。当时产品经理还给我们讲了一个小故事，他们带着样车去欧洲找坎神试车，坎神测试完后表示很高兴，对TREK的人说：“这车我留着了，你们回去吧，造更多的车来。”Madone 9，终极速度武器不知道还有多少人记得Madone这个名字的由来，作为TREK最经典的车系，Madone取自那个曾经代表了TREK极大荣誉的男人练车的地方——法国Madone山，曾经连续七次夺得环法总冠军。这么多年过去了，物是人非，而Madone依然经典，Madone 9是多年来最大也是最激进的一次改款了，从当初的综合大组车转型为空气动力学大组车，也是目前TREK旗下各种各黑科技集大成者，除了Madone 7上就有的KVF虚拟尾翼设计，还加入了高度集成的全内走线设计，同时还革命性的加入了ISO Speed转点极大的提升了空气动力学车的舒适性，一经发布，TREK车队的Pro就通过长距离突围获得了几个冠军，大家也分析Madone 9得有一份功劳。连万年只骑Domane的坎神都换了Madone 9，其实力可见一斑。这也是我选择Madone 9的原因，如果是纯骑着玩，那我更倾向于Domane或者Emonda，但除了平时骑游以外，他还得担负我参加铁人三项赛的重任，作为一辆公路车，能长距离ITT还保证舒适性，想不出有更好的选择了。啥？你问为啥不买TT车？因为穷。。。。。。三、关于fitting和尺寸选择于是就联系TREK公司，大老远的跑到了在顺义的全国第一家自营店里试车。之前我一直骑52的架子，但根据TREK新的尺码表，我得骑54的架子，对此我比较顾虑，而且Madone 9作为一个空气动力学架型的车辆，尺寸选择很重要。来插播一个广告，TREK顺义自营店，车型齐全，fitting测量，功率训练，Project One定制，Bontrager配件一个不少，店长技师手艺极佳，帝都买TREK好选择啊。到店里本来是准备做个fitting的，然而给我简单测量了一下后，调整了一辆54架子的Madone，说这车你骑走吧，骑个几百公里比什么都强。。。。。。当时我是当时我就念了两句诗，哦，不对，于是当时我就骑走了，刷了个街，爬了个妙，然后发现————54果然大了！骑了几十公里虎口就疼的不行，不到一百公里双手虎口都起水泡了。。。。。回来又仔细研究了一下我之前那辆4.5和Madone 9的几何尺寸，发现还是52和之前的更接近，而且我本身又是腿长上身短的体型，所以54并不合适。所以大家在购买这种空气动力学设计车型前最好都去做个fitting，能长距离试骑更好，毕竟fitting也不能解决所有问题，尼环意172.5盘腿的惨案还新鲜热乎着呢。下图包含了TREK新老款Madone和Emonda及Domane在52架的几何尺寸，可以很清楚的看到Emonda短头管偏爬坡，Domane长轴距，高跨高的舒适性取向几何。国外某网站上的对比更是清晰明了。于是最后和TREK公司的fitting师又做了一些测量后定了一辆52的Madone 9，期间也考虑直接定制一辆Project One的Madone 9，奈何交货时间可能赶不上我9月的北铁比赛，也没有我想要的9150电变，所以就来了这么一辆。四、部件解析新车到来时是这个样子的。一堆码表及头灯、尾灯的附件。一本说明书和一本质保手册。质保手册自带一个说明光盘这个手册很详细的指导了号称“技师杀手”的Madone 9走线方式。顺便说一下关于技师杀手这个称号，我认为是被媒体给夸张宣传了。在去年刚发布时我就问过TREK公司的技师了，他们表示只要按照说明把各个线长度截好，其他也是“so easy”。从下图我们也可以看出，Madone 9设计巧妙的一体车把很好的解决了全内走线的问题，实际骑乘时手感也很不错，并不像打雷牌那个愚蠢的走线有屎一样的手感。前后两辆TREK最后的合影。Madone 9作为引领空气动力学设计先锋，那必须得用上一体把啊。一体把好处很多，更轻，能做出更好的空气动力学形状，整合度更高。当年Emonda SLR 10上用一体把时还显得有点激进，如今Scoot、闪电、Look、Canyon等都跟进了这个设计，大势所趋。不足之处就在于更换不便，不过又有多少人买了车后更换过车把或者把立呢？一般而言，大厂不同尺寸车把立长度也是不同的，能适应大部分人。至于高阶用户，Project One定制值得你拥有！无论把立长度还是把横宽度，都能随意选择。Madone 9这根把还是不错的，有人不喜欢扁平的把横部分，觉得不如圆把舒服，而我却恰巧觉得比圆把更舒服，更贴合手掌，把手臂趴把上骑行也不会硌的慌。要说有什么不好，就是这个把整体是个略微向下的负角度，不能像圆把那样随意改变角度，这个应该也是为什么我骑大架子后不适应的一个原因。由于Madone 9的异形把，码表厂原配的码表座都没法用了，TREK就自己设计了一个接口，并附上了一堆配件，装码表、车灯以及运动等。然而这个接口并没有看上去那么好用。首先这个螺丝孔和水壶架螺丝孔在出厂时里面是有一颗小螺钉的，得先用2号六角取出小螺钉再上架子。据反映，有不少技师忽略了这点，直接就拧螺丝了，于是就悲剧了。此外，即使像我一样事先得到了警告你也有可能会悲剧。由于这个螺丝孔的位置并不平整，安装码表支架的时候位置不容易固定，且原配的螺丝上有厚厚的一圈防滑纹，直接装根本装不上去，还很容易造成滑丝，我最后是在滑丝的边缘给装了上去。所以，这活还是留给经验丰富的TREK技师吧。。。。带螺纹胶的螺丝和支架座，装码表和Gopro宽大的车把还有一个好处就是方便贴上小纸条，Ride like a Pro！骑的可以不快，装逼必须得全套。撸台子的时候贴上训练计划也是很方便的。一体式直装夹器，实际上是由TREK旗下的配件品牌Bontrager设计，TRP代工的一个吊刹，外面加上了外壳，提高空气动力学的同时还能放泥沙。类似的设计在TREK的TT车上用了多年了，是个比较成熟的设计，所以手感很好，不会像打雷牌的天使翅膀刹车及看看牌前叉开孔刹车那么糟糕。后刹也是类似的设计，线管从车架穿出，基本不外露。要说缺点就是调教比DA的双轴还是麻烦一点，两颗小螺丝需要取得一个平衡，不过我想会买这车的要么是经验丰富的老司机，要么也有熟识的高手，再不济也有一两个熟悉的车店技师，所以倒不用太担心，毕竟也不需要天天调。车把和碗组是Madone 9全内走线的一个关键，特制的把立和碗组，垫圈也是特制的，由两半组成。前刹处还巧妙的设计了一个挡风门，在直线时完全闭合，转弯时打开部分，减少扰流。TREK公司的设计师还很恶趣味的在头管里印上了一个骷髅标，似乎在嘲笑装车技师。哈哈哈看看取下碗组和垫圈的真身。顺便啰嗦一句技师的重要性。本来拿到车后，我觉得变速和刹车手感已经不错了，但骑到TREK自营店做调试的时候，作为老司机的店长表示这是什么辣鸡手感，不给力啊，于是帮我重新调教了一下。然后，手感真的美妙了许多，再次体现高级技师的价值，再次坚决拥护好技师收手工费！但是也是因为这个设计，导致Madone 9有一个不大不小的缺陷，那就是打包不方便。因为你即使把车把螺丝拆了，整个车把也还是在车上，因为里面的线把他固定住了，如果你把线拆了，那就是个大工程了。于是像我之前去哪都是去车店要个纸箱，然后拆了装箱寄走的方法就不行了。除非换套ETap无线电变，或者买个Scicon不用拆车把的装车包。。。。嗯，他们也是TREK车队的赞助商，今年还出了限量的坎神纪念版，一定是串通好了，都是套路。。。。Madone 9的身份标示这个小黑盒子是TREK和洗马路相(lang)亲(bei)相(wei)爱(jian)，这是洗马路7月发布的9100上的部件，大家还没看到实物呢，Madone 9已经提前一年用上了，这厂与厂的差距怎么这么大呢？机械版这是调节前拨用的，用手是拨不动的，得上家伙事才行。电变版这是充电盒和控制器，和谐多了。没能做Project One的怨念，只能Project by myself了，还骗过了不少老司机，哦也！假装是辆车队版，也印上微博名，哈哈哈这个黑色的三角盖子下就隐藏了Madone 9提高舒适性的关键部件——ISO Speed转点在TREK展会上展出的内部结构，真的是极大的提升了骑乘舒适性，在颠簸路面体现明显。这就是坎神当年在阿伦堡森林石头路上开着Domane一骑绝尘的秘密武器。车座没啥好说的，可遇不可求，好坐垫不一定适合每个人，这次运气不错，新款的MONTROSE钛轨坐垫还挺舒服的。好了，又一个吐槽对象来了，由于我长腿短上身的特性让本应骑54车的我骑了52，然而又导致了另一个问题，上身是没问题了，下面坐管不够长了。同样是52架子配的坐管，看看差距有多大，上面的线是4.5坐管的最低高度，下面的线是9的最低高度。而且不凑巧的是刚好差了不到1厘米。。。简直了。。。用TREK的fitting设备量了一下骑行角度后研究能否通过换172.5的盘腿解决，事实也并不可以，只能定一根长座管了，TREK你做座管的时候多两厘米不行么。。。。套件暂时先用的一套6800，中规中矩，没啥好说的，骑车的都了解，明年换电变。牙盘换了Quarq Elsa的功率计牙盘，本来没打算换这个的。因为TREK BB90的蛋疼规格，一直以为能用的也就SRM，Power2Max，奈何一个价格太贵还对普通车友不友好，某圈内知名人士的SRM就因为和佳明码表配对导致系统崩溃返厂了。。。。Power2max又被伟大的海关新政拒之国门外了，据悉某车友被收了30%的税。禧玛诺家的又遥遥无期，本来都打算上Powertap P1脚踏功率计了，后来无意中发现一辆装了quarq功率计的Madone 9，问TREK才知道可以换个中轴装GXP规格的，因为考虑到想换52-36盘片，于是就搞了这么一个玩意儿。然而去装了之后当时我就后悔了，从这边看还好。让我们换个方向来看，这惨不忍睹的缝隙啊！真心TREK是和禧玛诺穿一条裤子的，看看原本装禧玛诺牙盘的左边是多么完美和谐，如果再选一次，那我肯定直接装个功率计脚踏了，各位少年啊，前车之鉴啊。TREK涂装设计师的一大喜好就是在不同的地方放点小彩蛋，除了之前的骷髅外，这个下管下面飞翔的利箭logo我也蛮喜欢。原装车轮是Bontrager AURA 5 TLR铝边碳刀，DT代工，说实话，这轮子除了一对1760克的重量稍微沉了点，其他是相当不错的。无论是滑行，还是高速稳定性，以及爆发力都很不错。同时铝边也不用担心长距离下坡的爆框风险，很适合训练用。有更高的需求可以像我一样再搞一对碳刀比赛专用。TREK车上最喜欢的部件之一，隐藏式速度/踏频感应器，不管多破风的车，装上佳明他们那一大坨的感应器，啥空动效益都没了，还经常由于间隔太大什么的不好用，TREK这个从4.5到9一直用，从没出过问题，非常稳定。据我所知，似乎只有TREK和捷安特有这个隐藏在车架的感应器，TREK和捷安特的关系，你们都懂的。五、骑乘感受Madone 9的骑乘感就一个字——快！这时想起TREK在Madone 9宣传片里那句台词真的是太贴切了：“Hey，I heard you are ridding a new bike,what do you think?”&&Holy shit,it's fast!&平路巡航时优势明显，而且不只是因为换碳刀导致的，当时试骑Madone 9.2时那车装的是个平圈，然而我也轻松在长安街冲到了50+的速度，要不是距离不够，不知道还能冲多高的速度，Madone 9的强大是实实在在的。长距离巡航也非常给力，同样的道路，在同样状态的休闲骑下平均速度由之前4.5普遍24左右的均速提升到了26。当然，要说缺点也不是没有，由于架型更加空气动力学了，骑久了手掌的压迫感还是要强于之前的4.5，这也是有得必有失吧，回头再去做个fitting调节一下，看看有没有改善。作为一个空气动力学车型，其几何机构是不如Emonda那样适合爬坡的，在纯爬坡中并不会有太大的优势，裸车7.8的整车重量是没法和同级别Emonda动不动6、7的车重相比的。但是现代科技已经证明，良好的空气动力学带来的优势比轻车带来的优势更大，你比赛是为了更快，不是比车重。毕竟也有某位师傅在换了轻10斤的把妹车后去爬秒还慢了十几分钟的惨案，车轻架不住长肥肉啊。同时弗鲁姆和迪穆兰在今年环法的爬坡ITT已经用TT车证明了这一点，GCN也做过类似的测试，同样功率爬同一个坡，增加5KG的重量只慢了不到一分钟，而不同的空气动力学差距可不止一分钟。这才是为什么现在所有厂家都大力发展空气动力学车型的原因，而要保证空气动力学管型就没法用轻量化结构减重（其实要减重也简单，砸钱就是了，换对超轻轮就基本上7KG左右了，相比空动和舒适性，轻量化是最简单的）。我最近两次分别用Madone 9和4.5爬妙峰山的成绩也说明了这点，在差不多输出的情况下，Madone 9和4.5分别是61分和62分多，提升了好几个档次的Madone 9只快了一分多钟，实在不够明显。但是我们要考虑到毕竟不是天天去爬妙峰山那20公里的纯爬坡，遇到综合赛段就完全不一样了，这就是我下面要说的案例。这是北京戒台寺-潭王路绕圈，全程68公里，从海拔图可以看出有一个5.8公里平均坡度4%和一个11.6公里平均坡度4%的两个爬坡，以及中间的下坡和缓下。下面这是两次在气候类似的下午单飞骑这个绕圈的速度数据，红色为Madone 9，蓝色为4.5。平均心率都为150的情况下，Madone 9的均速是26.6KM/h，4.5速是24.6KM/h，时间上Madone 9足足快了15分钟。从下面叠加的速度曲线也可以看出，在下坡，特别是最后的平路路段，Madone 9优势明显，当时在70%多功率输出的情况下，160的心率就能以40+巡航，速度惊人。六、总结在这一个多月的体验中，同时对比我之前骑过的那些顶级车，Madone 9作为当代最强空气动力学车当之无愧，同时还兼具优秀的舒适性，实属难得，让我们在有了更快的速度情况下还能骑的不那么痛苦，当然也不是绝对完美，比如你不一定能找到合适的尺寸，还需要有个优秀的技师在你搞不定的时候给予支持，同时也会有称重党对一辆接近8公斤的顶级车嗤之以鼻，但是，我骑的很爽了，那些都无所谓，TREK大法好！看看周末的北铁用这辆车能干掉多少TT吧。
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