当前位置：
船舶是否遭遇到八级以上风并因此导致事故发生的认定
作者：厦门海事法院
邓金刚&&发布时间： 12:15:43
裁判要旨：如果有准确数据如船舶所装黑匣子记录的数据，那么就可直接认定风力情况；否则就应审查判断可以证明风力的各种证据。如果证据显示事故地点存在八级风的可能性，那么从风力情况的复杂性、利益平衡的公平原则等因素考虑，应作出存在八级以上风的认定。八级风只要是损失发生的原因，不论是单独原因，还是并存原因，且八级风在承保范围内，那么保险人就应予以赔偿；当并存有被保险人违反保证条款，但该违反情形与损失没有因果关系时，保险人同样应予以赔偿。
一审：厦门海事法院（2010）厦海法商初字第261号（日）
二审：福建省高级人民法院（2011）闽民终字第278号（日）
原告（被上诉人）南京强泉运输贸易有限公司（下称强泉公司）
被告（上诉人）太平财产保险有限公司福建分公司(下称太平福建公司)
厦门海事法院经审理查明，“顺强1”轮，船籍港南京，干货船，船舶所有人吴泉，船舶经营人原告强泉公司，建造完工日期日，改建完工日期日，总长99米，船长89.6米，满载水线长93米，船宽13.4米，型深6.9米（载重线证书记载为6.91米），空载吃水2.2米，满载吃水5.7米，满载排水量5520吨，空载排水量1904吨，参考载货量3850吨，货舱盖型式一般无密性要求，热带干舷从甲板线量起为1091毫米。日，被告太平福建公司根据原告强泉公司的投保向原告出具编号为8000001的 “沿海、内河船舶定期险保险单”。该保险单记载，保险船舶为“顺强1”轮，保险险别为沿海、内河船舶定期一切险，适用中国人民银行日《沿海、内河船舶保险条款》，保险期限自日起至日止，保险金额为980万元，每次事故绝对免赔额为人民币肆万元整或损失金额的10%，二者以高者为准，全损或推定全损免赔为保额的15%。日，被告就上述保险单作出批单，增加第一受益人为华夏银行股份有限公司福州分行。原告支付了相应保险费。
日，中国检验认证集团广西有限公司出具编号为GX 的检验证书，该证书上记载：申请人为南京钢铁集团国际经济贸易有限公司，品名铁矿，申报重量3850湿吨，船名“顺强1”轮，装货口岸广西防城港，检验时间日，检验结果表述为“该批货物堆放于防城港码头十二泊位，应申请人委托，我司派员在货物装船过程中进行取样，并根据GB/T7标准进行检验，结果为水分7.90%。备注处载明，此证书仅供海事部门参考，不作买卖双方议付之用。
日1850时，“顺强1”轮在防城港装载3926.4吨矿砂后，离泊出港开往南京港。日约0327时，“顺强1”轮在途经北部湾水域时沉没。沉船事故发生后，原告委托广州市海邦潜水服务有限公司对沉船进行探摸，经探摸发现“顺强1”轮前部舱口两侧已破裂，且船体严重下淤，已无整体打捞的可能。
日，钦州海事局出具钦海事结字（号“顺强1”轮水上交通事故调查结论书。该结论书关于船舶适航状况表述为，“该船于日向防城港海事局申请出港签证，经签证人员检查并核对：船舶相关检验证书均在有效期内；离港前船舶装载符合相关规定；船员15名，船舶配员符合该船的最低安全配员要求，船员均持有海事机构签发的有效适任证书。”关于海面气象及海浪状况表述为，“事故发生时，事发海域东南风，风力6-7级，阵风8级以上，浪高3-4米。”关于事故原因和责任认定表述为，“经对该船舶所有人和船员、广东海事局北海航标处、防城港港务集团、有关气象台和相关船舶进行询问、调查后，将收集到的证言证词及证据进行整理分析，作出认定。该结论书对具体事故原因表述为，“船舶遭遇大风浪，剧烈的横摇导致货物移位，是造成船舶严重倾斜进水沉没的主要原因；船员在船舶出现异常情况和险情后缺乏应有的谨慎。”对事故责任认定表述为，“顺强1”轮沉没的主要原因是该轮在航行中遭遇恶劣气象和海况严重影响，导致舱内货物不断移位，造成船舶严重倾斜后进水沉没。船员在船舶出现异常情况和险情后缺乏应有的谨慎，未能及时发现和有效避免险情的发生，负有一定的过失责任。”
日，原告就本案纠纷向武汉海事法院提起诉讼，日，原告向该院申请撤诉，该院于次日作出裁定准予撤诉。
另查明，日原交通部发布[88]交海字275号《&海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》，第一条规定；“托运人托运精选矿粉及含水矿产品，应向起运港、港务监督（含港航监督）、承运船舶提供由装船口岸地方产品质量监督检验部门签发的下列证明文件：（1）含水率：平均含水率、成流含水率；（2）静止角；（3）货物的物化性能（吸湿、氧化、自燃或挥发毒性气体）；（4）积载因数。”第二条规定：“起运港在受理承运或装船前，应认真审核第一条规定的地方产品质量监督检验部门签发的证明文件，同时检查其是否符合第九条规定，如不符合，应不予装船或承运。”第九条规定：“凡使用一般货船装运水选精矿粉和被水湿浸过的矿产品，精选矿粉和矿产品的含水率不得超过可运含水率。一般可按含水率不超过８％的标准执行，超过此标准的，可不予承运。”
还查明，日，华夏银行股份有限公司福州分行出具的证明载明，“顺强1”轮、“顺强9”轮为该行贷款所设定的抵押担保，截止出具证明之日所担保的贷款本息已结清。
原告强泉公司诉称， 日，原告强泉公司向被告太平福建公司投保“沿海、内河船舶一切险”，保险船舶为“顺强1”轮，保险期限自日起至日止，保险金额为980万元；保险合同签订后，原告依法交纳了保险费。日，“顺强1”轮装载3926.4吨矿砂由防城港开往南京港，在途经北部湾水域时，因受大风影响“顺强1”轮沉没，船上15名船员落水，其中13人获救生还，2人死亡。沉船事故发生后，原告按照海事部门的要求，委托广州市海邦潜水服务有限公司对沉船进行探摸，经探摸发现“顺强1”轮前部舱口两侧已破裂，且船体严重下淤，已无整体打捞的可能。原告认为，原、被告之间的保险合同依法成立，“顺强1”轮沉没后已经全损，被告方应承担“顺强1”轮全损的赔偿责任。请求法院判令：被告太平福建公司支付原告“顺强1”轮船舶保险赔偿款980万元及该款自日起至法院判决生效之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息；被告承担本案的诉讼费用。
被告太平福建公司辩称，一、原告违反“一事不再理”原则，就同一事由在不同海事法院反复缠讼，浪费司法资源，应予驳回起诉。就同一事由，原告已于日在武汉海事法院提起诉讼。武汉海事法院也分别于日、日进行两次开庭审理，且答辩人委托之专家、鉴定人出庭接受法庭以及原告质询，法庭调查，法庭辩论以及最后陈述等程序均已全部进行完毕，因此，本案所涉同一事由已经武汉海事法院充分审理。日，答辩人收到武汉海事法院的撤诉裁定书。然而，令答辩人惊讶的是，答辩人却于日突然收到原告就同一事由再次向厦门海事法院提起诉讼的《起诉状》，且《起诉状》内容也与其此前向武汉海事法院所提《起诉状》完全一致。答辩人认为，武汉海事法院已对本案所涉同一事由进行了充分审理，原告向武汉海事法院申请撤诉后短短十数日便又向厦门海事法院提起重复诉讼违反了“一事不再理”原则，应予驳回起诉。
二、原告并非涉案船舶所有人，其对涉案船舶没有保险利益，答辩人无需承担赔偿责任。
三、涉案损失非由承保风险造成，不属于保险合同承保范围。
四、原告未履行如实告知义务，答辩人有权解除合同，不予赔偿。根据钦州海事局的《“顺强1”轮水上交通事故调查结论书》，“顺强1”轮所属船舶安全管理公司江苏全强海运有限公司于原告投保数月之后（日）始取得《符合证明》。船舶管理公司是否具有基本的安全管理资质显然系答辩人决定是否同意承保的“重要情况”，原告投保时应当告知。而且，根据工商登记信息，原告与江苏全强海运有限公司的法定代表人为同一人，故原告应当明知投保时江苏全强海运有限公司无《符合证明》的事实，原告故意未告知此事实，保险人有权解除合同关系并不承担赔偿责任。同时，涉案船舶投保前，原告（包括涉案船舶安全管理人江苏全强海运有限公司）已有多艘船舶，包括“顺强1”轮在内因各种原因（包括配员不足，船员违规，存在严重缺陷等）被海事部门滞留，禁止离港，并被交通部列入船舶黑名单。这些情况直接反映原告及涉案船舶安全管理人船舶管理水平高低、船舶风险程度大小的重要因素，该因素属于答辩人决定是否承保或者确定保险费率高低的“重要情况”，原告投保时应当告知。原告明知存在上述“重要情况”，却故意未向答辩人告知，根据海商法上述规定，答辩人有权解除保险合同而不承担赔偿责任。
五、原告未履行保障涉案船舶安全的保障义务，答辩人有权不予赔偿。原告将船舶交给不具备《符合证明》，即不具备船舶管理合法资质和技能的江苏全强海运有限公司管理，且明知涉案船舶安全管理人江苏全强海运有限公司有多艘船舶因违法行为被列入交通部船舶黑名单，但仍放任由其负责涉案船舶安全营运工作，显然，原告未履行保障涉案船舶安全的保障义务。再者，本案船长、大副均只有小学文化程度，不会计算稳性，不知道装运精矿粉的特殊要求；大副、二管轮、GMSS操作员均承认公司没有对其进行船舶安全体系培训，不知道船舶安全“指定人员”是谁。从本案事实来看，原告在船员管理方面未能确保其船员能理解有关安全载货的规定，在船舶管理方面没有指定相应的安全方案和须知，特别是对装运精矿粉这类危险的货物，居然指派了不会计算稳性的船长、大副，这显然不符合《船舶安全营运和防止污染管理规则》的要求，进而未能确保船舶适航。根据《沿海、内河船舶保险条款》第19、20条之规定，答辩人有权不予赔偿。
六、涉案船舶装载不符合法律规定，系不适航船舶，答辩人有权不予赔偿。《沿海、内河船舶保险条款》第3条规定：“保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿：一、船舶不适航，船舶不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用）”。据此，答辩人对因船舶不适航，包括船舶技术状态、配员、装载等不符合法律法规导致船舶不适航而引起的损失，不负赔偿责任。涉案船舶所装载货物矿砂属含水精矿，根据交通部《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》之要求，原告装载前应计算船舶稳性，控制载货量，并保留有足够的干舷等，但原告不但未计算船舶稳性，而且所装载货物已超过其核准载货量，因此，涉案船舶装载显然不符合我国法律法规，系不适航船舶，答辩人有权不予赔偿。
七、原告索赔金额没有法律依据。涉案保险合同特别约定：“每次事故绝对免赔额为人民币肆万元整或损失金额的10%，二者以高者为准，全损或推定全损免赔为保额的15%”。据此，即使如原告在《起诉状》中所称的“‘顺强1’轮沉没后已经全损”，答辩人应当承担的赔偿金额也仅为扣除保险金额15%后的金额8,330,000元，而非原告所主张的9,800,000元。因此，原告索赔金额没有法律依据。综上，答辩人认为原告的诉讼请求没有事实和法律依据，请求依法驳回原告的全部诉请。
一审情况：
厦门海事法院一审认为，本案为船舶保险合同纠纷。原告作为案涉船舶的经营人对案涉船舶具有可保利益，依法可以作为案涉船舶保险合同的被保险人，因此案涉船舶保险合同合法有效。在保险期间内，案涉船舶在航行途中发生事故，导致了船舶全损。在作为第一受益人的华夏银行股份有限公司福州分行在案涉船舶上所设定的担保债权已得到清偿的情况下，作为被保险人的原告有权依据保险合同主张权利。原告能否获得保险理赔，以及可以获得理赔的数额，取决于案涉船舶是否遭遇了承保的风险并导致船舶沉没，案涉船载货物含水量是否超标及对船舶沉没的影响，案涉船舶是否超载及其对沉没的影响，原告是否履行了保险合同约定的告知义务和安全保障义务及其对船舶沉没和理赔的影响等争议焦点问题的认定。
一、关于案涉船舶是否遭遇了承保的风险并导致船舶沉没。
厦门海事法院认为，本案船舶保险合同里约定了8级以上的大风为承保的风险，因此案涉船舶是否遭遇了承保风险的争议，在于对案涉船舶在航行途中是否遭遇了8级以上的大风，并因此导致船舶沉没的认定。
关于遭遇的风力是否八级以上的问题，广西钦州海事局出具的钦海事结字（号“顺强1”轮水上交通事故调查结论书中已认定船舶在航行途中遭遇了8级以上的大风，在没有相反证据足以推翻的情况下，该调查结论作为海事行政主管部门的认定意见，理应得到采信。被告提供的气象证明即使为真实的，也只能证明在某个陆地或岛屿气象观测点观测的气象状况，而无法证明船舶在海上航行过程中所经海域遭遇的实际风力状况。如果“顺强1”轮上装有类似飞机黑匣子之类的航行记录器，记录实时遭遇的风力状况，该记录无疑具有最强的证明力。在未有航行记录器记录风力信息的情况下，海事部门在对船员以及气象部门的调查基础上，作出“顺强1”轮在航行途中遭遇了8级以上大风的认定，理应得到认可。
关于是否8级以上大风导致船舶沉没的问题，上述海事局的事故调查结论书里已经认定了“顺强1”轮在航行途中遭遇大风浪（8级以上大风和3-4米的大浪），导致船舶剧烈横摇，进而导致货物移位，是使得船舶严重倾斜进水沉没的主要原因。被告提供的证据公估报告、高级船长意见以及鉴定结论，均系被告单方委托形成的书面材料，依照《最高人民法院（关于民事诉讼证据的若干规定）》第七十七条第一款第（一）项，“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证”的规定，其证据效力低于原告提交的海事主管机关依职权作出的水上交通事故调查结论书的证明力。
综上，可以认定案涉船舶在航行途中遭遇8级以上的大风，并因此而沉没。
二、案涉船载货物含水量是否超标及其对船舶沉没的影响。
厦门海事法院认为，案涉检验证书的出具时间为日，其记载有检验时间为日，并不能就此得出其只在日进行检验，因为该证书还表述了其在装船过程中抽样进行了检验。货物在装船前被检验通常是为了确定是否可以装船，以免装后不符合装载规定而原地卸载；货物在装船过程中检验通常是为了再次确定货物是否可以载运。具有检验资质的中国检验认证集团广西有限公司在货物出运前对于案涉货物的含水率情况所作的供海事部门参考的检验结论，在没有相反证据足以推翻的情况下，其证明力可以予以认定，即案涉船载货物的含水率在离港时为7.9%，符合海事部门的规定。至于被告根据下雨等情况对货物含水率所作出的明显超标的结论，属于被告的一种推测，无法否定实际检验所作出的结论。
综上，被告认为案涉船载货物含水率超标的主张不能成立，其认为的案涉船载货物含水率超标导致船舶沉没的主张，也因没有事实依据而不能予以支持。
三、案涉船舶是否超载及其对船舶沉没的影响。
厦门海事法院认为，案涉船舶是否超载的问题，在钦州海事局的事故调查结论书里已经有了清楚的结论，即案涉船舶在开航前的装载符合航行规定，因此在无相反证据的情况下，应认定案涉船舶没有超载。此外，船舶是否超载的认定应以船舶吃水是否超过载重线为准，案涉船舶在防城港的装载由于防城港属于热带，因此可以适用热带干舷。被告所提供的关于船舶超载的证据，有的不是根据干舷情况进行计算（如公估报告），有的是根据船舶参数以个人认可的方法进行推算（如钟玉盛的分析和鉴定结论），都没有在对开航时船舶的实际吃水情况、油水情况实际测量后，对船舶吃水是否超过载重线问题作出认定，因此被告所提供的证据不足以否定海事局所作出没有超载的结论。综上，可以认定案涉船舶在开航时没有超载。
四、原告是否履行了保险合同约定的告知义务和安全保障义务及其对船舶沉没和理赔的影响。
厦门海事法院认为，关于告知义务的问题，被告主张的江苏全强海运有限公司于日才取得《符合证明》的情况不符合事实，况且船舶管理公司情况是否属于被告认为的重要情况需要根据被告在接受投保时是否有就该事项进行询问，或者是否存在法律直接规定该事项为投保时必须告知的重大事项的情况进行判断。本案中，被告没有证据证明其在接受投保时有就该事项对原告进行询问，况且也没有法律规定投保人在投保时必须告知船舶管理公司的情况，再者即使被告的主张能够成立，也只能对其行使合同解除权后发生的保险事故拒赔，而本案事故发生在被告主张该权利之前，因此被告关于原告没有履行告知义务，其有权拒赔的主张，没有事实和法律依据，本院不予支持。
关于安全保障义务的问题，被告认为案涉船员素质低无法保证船舶航行安全，但船员的配备是否符合安全规定，并不是以学历来进行认定，而是依据船员是否具有相应的适任证书等来认定，案涉船舶在开航时的船员配备符合海事部门的规定，这在海事局的事故调查结论中已经认定，所以被告认为原告没有履行对船舶的安全保障义务的主张，没有事实依据。至于被告认为的案涉船长、大副不会计算稳性、不知道装运精矿粉的特殊要求等情况，影响船舶航行安全的问题，尽管不会计算稳性、不知道装运精矿粉的特殊要求等情况可能会影响船舶安全，但在案涉事故中，海事部门已经认定事故的原因，与这些问题无关，因此被告的这一抗辩也没有事实依据，本院不予支持。
综上，厦门海事法院认为，原告有权在法律规定的时效内依据保险合同主张权利，被告应依照保险合同约定，支付原告“顺强1”轮全损导致的保险理赔款，因保险合同约定了全损时被告享有15%的免赔额，因此原告可实际获得的保险理赔款为8330000元。关于原告主张的赔款利息，因原告没有证据证明其在日即已提出索赔，因此利息起算的时间，宜从原告向武汉海事法院提起诉讼、该院送达起诉状等材料给被告后的合理时间起算，本院酌定从日起算。依照《中华人民共和国海商法》第二百三十七条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《最高人民法院（关于民事诉讼证据的若干规定）》第二条、第七十七条第一款第（一）项的规定，判决如下：
一、被告太平财产保险有限公司福建分公司在本判决生效之日起七日内支付原告南京强泉运输贸易有限公司保险赔款8330000元，及该款自日起至生效判决确定的支付之日止按中国人民银行同期贷款基准利率计算的利息；
二、驳回原告南京强泉运输贸易有限公司的其他诉讼请求。
二审情况：
一审判决后，被告太平财产保险有限公司福建分公司不服，上诉至福建省高级人民法院。
福建省高级人民法院二审认为，广西钦州海事局出具的钦海事结字（号《“顺强1”轮水上交通事故调查结论书》中已认定船舶在航行途中遭遇了8级以上的大风，在没有相反证据足以推翻该调查结论的情况下，该调查结论作为海事行政主管部门的认定意见，理应予以采信。上述海事局的事故调查结论认定“顺强1”轮在在航行途中遭遇了8级以上的大风和3-4米的大浪，导致船舶剧烈横摇，进而导致货物移位，是导致船舶严重倾斜进水沉没的主要原因。而根据案涉《沿海、内河船舶保险条款》第一条的规定，因八级以上大风造成保险船舶发生的全损，保险人负责赔偿。因此，本案事故属于保险责任事故，上述人作为保险人应负赔偿责任。上诉人所称德货物含水率过高，船舶超载，积载不当以及船员素质低等问题即使存在，也不构成事故的主要原因，根据近因原则，上诉人仍应对事故承担赔偿责任。其次，没有法律规定或行业惯例要求投保人在投保时必须告知被保险人公司的管理水平以及被海事部门处罚的情况，上诉人也没有证据证明其在接受投保时有就该事项对被上诉人进行询问，因此上诉人关于被上诉人违背告知义务，其有权拒赔的主张，没有和他和法律依据，本院不予支持。因此，驳回上诉，维持原判。
本案争议焦点涉及船舶保险合同纠纷容易出现的船舶是否遭遇八级风、船舶是否超载、被保险人是否履行告知义务、安全保障义务等各个方面，其中的八级风问题是争议的基础性、核心问题，下文中结合案件情况就八级风问题进行一些个人的分析。
一、八级风认定问题的由来
船舶在海上安全航行，最常需要处理的问题之一就是风浪。浪的大小又与海上风力的大小关系重大，因此风力情况是船舶在航行中必须时刻考虑的关系安全的问题。也正是因为风力问题关系船舶货物安全，因此海上保险中，八级以上风一般情况下都被列为承保的风险。
之所以保险人只保八级以上，而不是六级或者五级以上的原因在于，一般海船的抗风等级起码都有八级。船舶遭遇八级以下的风力，一般不会发生危险，除非有特殊原因，因此作为投保人的船舶所有人或者经营人对于八级以下风力的保险一般不感兴趣，保险人从经营成本和收益的角度考虑也没有开展八级以下风力保险业务的必要，当然这不妨碍特殊投保人与保险人单独协商确定六级风，甚至五级风为承保风险。
但船舶在海上航行中遭遇的实时风力情况却难以判断。首先，多数船舶没有测定实时风力和保留风力记录的设备，即类似于飞机的黑匣子，因此船舶遭遇的风力情况经常是个“哥德巴赫猜想”。再者，即使提供了航海日志等船员对于风力的记录情况，但也因船员与船东有利害关系，且船员的风力测定是否准确也存在疑问。又如不同的气象台对于同一地域的风力情况又经常作出不同的认定。但即使不同气象台对于某一地域的风力情况作出相同的认定，可该风力情况毕竟只是事故地点之外的风力记录，是否可以以此推断事故地点的风力情况也存疑，因为风力的情况还受地形地貌的影响，否则龙卷风的情况也就不会出现。
因此，八级风认定问题是海上保险纠纷中经常出现，难以解决，却又不得不解决的问题。
二、八级风是否存在的几种认定方法
八级风的认定存在不同的认定观点：有权威气象部门认定法，该观点的理由可能是认为权威气象部门的权威气象信息才最有证明力。实践中，还有以海事局在事故调查报告或者是责任认定书中对于风力的认定为依据的情况，该观点的理由是海事局的认定通常是结合了气象台的气象数据以及对事故船舶以及相关方面调查的情况为依据，综合判断得出的结论，更加可靠。有人认为，应以航海日志的记录和船员的陈述为依据，如无，则以相近船只航海日志的记录和船员的陈述为准；该观点的理由是尽管航海日志的记录和船员陈述的真实性存在疑问，但是航海日志的记录很可能确实是船舶事故时遭遇的实时风力情况，也是唯一对事故时风力有进行记录的证据，而且船员也是真实经历了事故过程的人，其通过测风仪器或者经验判断的风力存在真实性,而且是第一手直接证据；对于该航海日志记录和船员陈述的怀疑，应由保险人提出反证予以证明，不能因噎废食。还有人认为，从被保险人对保险赔偿的合理期待原则出发，如果保险人不能否定事故地点存在八级以上风力，就应认定存在八级以上风力；理由是在目前阶段，甚至较长一段时间，国内船舶的经营者多数对于保险方面的知识和经验也比较缺乏，如果不保护投保人的合理期待，势必使保险双方的利益失去平衡，不利于航运业发展，也最终损害保险业发展。甚至还有一种观点认为，应根据与船舶遭遇事故地点最近的气象观测点的数据来认定风力情况。其理由是，这样认定的情况最接近实际情况。
三、关于认定八级风是否存在的个人拙见
笔者认为，保险船舶所遭遇的实时风力情况，如果船舶上装有类似飞机黑匣子之类的设备，可以记录实时遭遇的风力情况，那么该设备上所记载的风力情况，应作为最有力的证明风力情况的证据；尽管在诉讼中，想否认该证据证明力的一方，很有可能提出该设备可能有故障或者存在篡改的可能性等主张。如果保险船舶上没有“黑匣子”，那么风力情况的认定就比较复杂。
笔者认为，前述关于认定风力情况的观点中，以权威气象部门的权威气象信息来认定的观点，存在一些缺陷，如无法说明其为何权威，又如难以说明离事故地点最近的观测点在何处，与事故地点之间的地形如何等，因此也难以准确判断事故地点风力情况，其作出的结论也只能是一种推断。如果其他气象台得观测点离事故地点较近且数据原始准确时，还依据所谓权威气象台的所谓权威气象信息来推断让人难以信服。
以海事局的认定为准的观点，其主要依据应是从证据规则角度，国家机关的公文书证证明力较强而言，但是如果海事局对风力作出认定的基础不存在，即没有经过对气象部门、相关船舶、船员等调查的基础上，客观科学地依据这些基础数据来进行综合判断，则海事局的结论也不能作为认定的依据；而且如有更科学准确的证据来否定海事局作出认定的基础，则也不应以海事局的认定为依据。即如果海事局得认定没有基础，或者作出结论的论证过程不科学不客观，则不能作为认定风力情况的证据。
以航海日志和船员的陈述为依据来认定风力的观点也存在明显的缺陷，如存在船员的观测是否准确，船员在航海日志上的记录是否真实，船员的陈述是否符合实际情况等难以确定的问题，况且船员在事故发生后，往往会根据船主的指示，作有利于船主，有利于保险赔偿的陈述。
以投保人的合理期待来认定的观点，把是否存在八级风的举证责任实际都推给了保险人，容易导致保险人的保险责任过重，达不到该观点主张的保险人与被保险人利益平衡的终极目的。
以最近气象观测点的数据作为认定依据的观点的理由不够充分，因为事故周围的气象观测点假设有二个的距离都差不多，而记录的风力情况却不同，如何进行认定，显然就存在问题。况且最近的气象观测点的地形地貌与事故地点如果明显不同，两个地点的风力情况可能大不相同，即观测点可能有八级，而事故点却没有八级；或者观测点没有八级，而事故点却可能有八级。因此也不足取。&
究竟如何认定风力才比较科学、客观，又符合法律和法理的精神，笔者认为，如果有足够权威的气象专家能够根据足够让人信服的科学原理，根据事故周围的风力情况，地形地貌等影响风力变化的因素，论证出事故地点的风力情况，那么该论证无疑可以作为认定风力情况的依据。但现实生活中，很难找到足够权威的专家，也很难根据足够让人信服的科学原理，以及地形地貌等因素去论证。因此如果没有“黑匣子”，可以这么说，事故地点实时的风力情况基本难以做到完全准确的判断。
一旦无法对事故地点的风力状况作出完全准确判断，又如何对风力的状况在保险纠纷的处理中进行法律上的认定。笔者认为，可以从二个方面结合进行综合判断，其一，是否存在事故地点可能遭遇八级以上风的证据；其二，从宽的原则应适用于认定风力的情况，即只要不能完全排除事故地点存在八级以上的大风，就应认定存在八级以上的大风，也就是说只要有一些连接因素能够证明事故地点可能存在八级以上大风，就应认定存在八级以上的大风。这样认定的理由主要有：其一，从风力过程的复杂性而言，船舶遭遇的风力情况是某一个时间段的事件，而以多长的时间段来认定船舶遭遇的风力情况没有明确的规定，当然也没有约定，认定的时间上复杂，因此如果事故前的某个时间存在八级以上的风，也应认定为遭遇了八级以上的风；其二，地形地貌的情况对于风力的影响巨大，相差几百米的地方可能风力就不同，如为何会发生龙卷风或者异常风力情况。其三，从举证责任的分配看，如果被保险人确实无法找到直接的证据，法院应根据间接证据的情况来进行认定，当保险双方的证据旗鼓相当时，法院不管是从保险人与被保险人的举证能力（相对而言通常保险人的举证能力优于被保险人），还是从尽量发挥保险对于社会生产的恢复作用的补偿功能，以及适当倾斜保护被保险人的角度出发，都应将举证责任分配给保险人。也就是被保险人只要有初步的证据证明事故地点遭遇八级以上的风，则除非保险人提供充分证据证明事故地点不可能存在八级以上的风，否则就应认定存在八级以上的风。其四，从公平原则的角度看，保险人收取了巨额的保险费，对于船舶发生的事故，如果被保险人有初步的证据证明属于保险责任，则一般应由保险人证明并非发生了保险责任范围内的风险，否则就应予以赔偿；只有这样，保险合同的双方的利益才能达到一个公平的平衡状态。从航运业倾斜保护的政策看，船舶保险合同对于航运业的持续发展意义重大，如果允许保险人动辄以各种理由拒赔，势必导致资本恐惧进入航运业，现有的航运企业也难以持续经营，极不利于航运业发展，因此除非明显可以拒赔的情况，否则司法裁判上应从严裁判不属于保险责任范围的情况。从船舶保险业目前的情况看，我国的财产保险业还不够成熟，船舶经营人对于保险的了解也不够成熟，导致船舶经营人投保时对于保险条款的内容处于模糊状态，即只知道投保了，而不知保障的具体内容，因此此种国情，司法裁判应予以立足，即应适当加重保险人的责任，以适应国情，保护航运业的发展。
总结从上述论述可知，如果有准确的黑匣子的数据，那么就可直接认定风力情况；否则就应审查判断可以证明风力的各种证据，如果证据显示事故地点存在八级风的可能性，那么从风力情况的复杂性、利益平衡的公平原则等因素考虑，应作出存在八级以上风的认定。本案正是依次作出船舶遭遇了八级风的认定。
四、八级风与事故是否存在因果关系认定问题
保险纠纷中的因果关系指保险事故的发生系由于承保风险造成的，即承保风险与发生的事故具有因果关系。但此种因果关系所包含的具体内容，却经常成为争议的焦点，如承保风险只是事故发生的原因之一时，或者承保风险虽是引起事故发生的原因的起源，但并非直接导致事故发生的原因时，是否应当认定为具有因果关系；又如存在违反保证条款情形时，是否就当然不需要再考虑事故的因果关系了。
具体到八级风与事故是否存在因果关系认定上，如果只是八级风单一原因导致的船舶倾覆沉没，那么因果关系的认定就比较明确，但实践的情况往往都比较复杂。八级风要么与其他因素共同导致事故的发生；或者八级以上风导致某个因素的出现，该因素又导致事故的发生；或者被保险人又存在违反保证的情况，如何认定因果关系，也是司法裁判中的难点。
对于八级风与其他因素共同导致事故发生的情形属于通常所说的多因一果的情况。该情况又可细分为多因结合才导致事故发生，以及多因单独都足以导致事故发生的情形。
在多因单独都足以导致事故发生的情形下，如果八级风与其他原因都属于承保的风险，那么应认定为保险事故，保险人应予以赔偿。如果八级风是承保风险而其他原因不是承保风险时，保险人如何承担赔偿责任。对此有不同看法，有人主张全部赔偿，其理由是参酌当事人订立合同的目的以及对合同所产生的合理期待出发，既然发生了保险事故，就应全部赔偿。有人主张应全部不赔偿，因为损失是否由保险事故造成无法证明。有人主张应按原因力的大小或者公平原则予以按比例赔偿，这样才符合近因理论和公平合理的法理。笔者主张应全部赔偿，理由是，保险合同中约定发生了保险事故，保险人就应予以赔偿，保险人应依合同约定履行义务；除非保险合同中双方已约定了存在除外责任或者非保险责任与保险责任并存时，保险人不予赔偿或只部分赔偿。全部赔偿的观点还符合我国目前海上保险业发展的现状，较有利于平衡保险双方的利益。
在多因结合才导致事故发生的情形下，笔者认为应认定构成保险事故，保险人应予以全部赔偿。理由在于：其一，离开承保风险的八级风，损害不会发生，因此应认定为发生了保险事故；其二，合同约定了发生保险事故，保险人就应赔偿，保险人应遵守合同义务；其三，与八级风结合导致事故发生的其他因素的存在，没有合同依据和法律依据来免除保险人的赔偿责任；其四，不予赔偿，使得保险人与被保险人的利益失衡。
在八级风导致某个因素出现，该因素又导致事故发生的情形下，如果该因素也是承保风险，保险人当然也应予以赔偿；如果不是承保风险，保险人是否应当予以赔偿，实践中存在争议。比如八级风导致船舶的舷梯被吹倒，而舷梯在倒掉后又砸坏了船舱的通气管，导致雨水和海浪进入船舱导致货物湿损时，是否应当认定为发生了承运货物责任险的保险事故呢？笔者认为，该事故的起因和决定性因素是八级风，离开八级风的作用，事故不会发生，因此应认定为发生了保险事故，保险人应予以赔偿。这一观点符合有效近因规则。
在存在违反保证条款情形时，是否不需要再考虑事故的因果关系问题。有人认为，被保险人在保险期限内擅自将保险船舶出租给他人且在开航前未能尽谨慎处理责任保证船舶适航，严重违反了保证条款，因此尽管大风浪的影响也是事故的原因，但保险人有权拒绝赔偿。该观点实际是认为，只要被保险人有违反保证条款的情况，则不论违反保证的情形与损失是否存在因果关系，也不论是否存在承保风险导致损失的情况发生的情形，保险人都有权不予赔偿。上述观点只是个案的一个处理情况，实践中，多数的海事法院还是以损失是否与违反保证有关来认定保险人是否有权拒绝赔偿，即因果关系的认定，还是被多数法官所采用，也与国际上的趋势一致。笔者认为，以违反保证条款为由，不论与损失之间是否存在因果关系，而一概拒赔，不符合公平之法理，也不符合我国航运业发展之现状。我国航运业尚在发展壮大的过程中，不少转产的渔民从开小渔船到开小货船，由于先天的不足，转产的渔民中有相当一部分人无法办的规定的海员证，但他们实际都有航海的真实本领；况且船舶的配员问题，由于船员高工资的原因，个体船主在配备时往往将一些不重要，不影响实际航行安全的低级船员省去，以保证航运的效益。如果一味地不顾及这些航运国情，势必导致船舶发生事故后无法得到赔偿，特别是如果违反保证的情形与损失不存在因果关系时，更是不符合大众认同的公平正义法理；而且不极不利于我国航运业的发展。
上述分析中笔者的观点可以予以归结为：八级风只要是损失发生的原因，不论是单独原因，还是并存原因，且八级风在承保范围内，那么保险人就应予以赔偿；当并存有被保险人违反保证条款，但该违反情形与损失没有因果关系时，保险人同样应予以赔偿。
责任编辑：李苏泉