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意外难料！F1赛车比赛时两前轮突然脱落
意外难料！F1赛车比赛时两前轮突然脱落
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「导读」毫无疑问世界一级方程式赛车锦标赛是迄今为止全世界商业价值、科技含量、技战术水平最高的汽车赛事，正因如此，这项赛事每年让数以亿计的车迷趋之若鹜。不过除了真正的F1车手恐怕还没有人可以驾驶一部真正的F1在赛道上飞驰，毕竟没有人敢把动辄成百上千万美金的家伙轻易给你！但是这个世界上从来不缺少天马行空的想象力，荷兰一家名为CRUDEN的公司正是凭借一架名为“F1赛车模拟器”的机器，让任何人都可以体验舒马赫驾驶F1的速度与激情。
千万不要把这部上百万美金的F1赛车模拟器当作游戏机！荷兰CRUDEN公司花费数年与巨资研发这个大家伙的目的并不是为了满足全世界电竞玩家对赛车游戏从3D到4D的拓展。要知道截止到现在，CRUDEN赛车模拟器还没有出售给私人的先例，一般都是作为各大F1赛队研发新车型或者车手热身使用。我们耳熟能详的那些大牌车手，像迈凯伦车队的汉密尔顿以及法拉利车队的阿隆索都曾经在这个大家伙上进行过赛前热身并给予了高度的评价。
实际上CRUDEN公司F1赛车模拟器项目的工作人员在研发这个大家伙的初期阶段从历届F1赛事以及各大车队的赛车中收集了大量的信息，大到车辆发动机参数、变速箱换挡逻辑，小到赛车应对不同赛道车身部件的空气动力学调节、方向盘回馈路面的手感、车辆动态G值等等。这些详细参数最终被统一录入到为这架F1赛车模拟器量身定制的软件之中。这样我们可以通过调节与这个大家伙相匹配的计算机信息让体验着获得不同赛车在不同赛道以及不同天气条件下逼真的F1赛车体验。
当然不止于此，为了能够让这个看似笨重的大家伙模拟出F1赛车在急加/减速、高速过弯、碰撞以及增加挡位时的顿挫，CRUDEN的研发人员硬是将6根大腿般粗壮的空气促动器安装在F1赛车模拟器驾驶舱的下方。这6根控制臂在位于底座的动作和力矢量控制终端的控制下可以还原出真实F1赛车超过98%的动作。不过，要想让这个大家伙给跟随你的指令，一个高达380伏特的电源是并不可少的。
除此之外，显示器播放的画面质量也会影响人们驾驶这个大家伙时的感受。为此，CRUDEN的研发人员为这个大家伙匹配了三台超高分辨率的42寸显示器。同时，这三台显示器显示的画面完全复制了F1职业车手的第一视角。
说了这么多，是时候好好体验一下这个大家伙了！
进入这个大家伙的驾驶舱绝对不是一件简单的事儿！众所周知，F1赛车的驾驶舱为多层碳纤维材质一体成型，不光保证在赛车发生碰撞时驾驶舱不会变形，而且重量越轻越好，因此F1赛车的驾驶舱极为狭小。
F1赛车模拟器显然不会拥有相同材质的座舱，但是内部的结构绝对1:1模仿了F1赛车的设计。驾驶舱内坐垫的高度极低，几乎是坐在地上并且空间极为狭小。要是一个身材魁梧的壮汉或者体重超过200斤的胖子，结果只有一个：塞得进去，出不来！还有一点，这种坐垫毫无舒适性可言，基本上可以用坚硬来形容。步履蹒跚得进入驾驶舱之后第一件事是系好安全带，否则你无法开启你的F1赛车之旅！位于驾驶舱内右侧的按键用来调节油门、刹车踏板的位置。这部F1赛车模拟器的油门与刹车踏板的开度与真实F1赛车一模一样，油门踏板开度接近于90度，而刹车踏板的行程极小。
调整好踏板位置与坐姿，系好安全带，这个时候需要像真正的F1车手那样将方向盘安装到位。同F1赛车的方向盘一样，这部F1赛车模拟器的方向盘采用选装卡扣式设计，并且与前者具备同样多的操作按钮。在模拟器软件扩展的情况下，这个方向盘支持N多种调节功能，诸如DRS可变尾翼调节、KERS能量监控、后桥主动差速器扭矩分配调节、刹车调节、维修区域限速、发动机牵引力调节等都不在话下。不过非F1职业车手很难利用这些功能控制赛车的实时动态，而我们今天体验的这部F1赛车模拟器并没有扩展出这些附加功能。
随着我们体验前的准备工作落实到位，6根巨大的空气柱将整个驾驶舱徐徐托起，离我人生中的首次“F1赛车体验”越来越近！在这种4D的赛车模拟器上驾驶最大的感受莫过于令人难以想象的真实！由于F1赛车的悬挂行程极短、减震极为坚硬，所以屁股吸收了绝大多数路面的震动。原本看似笨重的6根空气柱不断起伏与选装：全油门时后面的空气柱压缩、前面的空气柱拉伸至极限，给我一种十分刺激的推背感；大脚刹车时前、后空气柱反其道而行，五点式安全带将我有力束缚；在攻入弯道时，左前方的空气柱很好地模拟出刹车以及车头切入弯道的动作，在出弯回正方向摧残油门时，右后方的空气柱瞬间压缩并向回正方向盘的反方向旋转，给我一种车身尾部循迹能力迅速的感觉；而在你全油门不断升挡时，发动机转速回落造成巨大的冲击也会被这6根空气柱模拟出来，只不过1~3挡时这种感觉十分强烈，4~7挡不太明显。头几个弯道表现不错的我在一个发卡弯没有提前查看辅助地图，错误估计了入弯的速度，在进入弯心时出现了转向不足。随着我不断猛打方向试图将车头塞入弯心，巨大的惯性将我直接推出赛道，此时我感觉到驾驶舱下方6根空气柱瞬间迸发出猛烈的高频振动，巨大的惯性把我甩在驾驶舱的一端让我不能动弹。在接触轮胎强的一瞬间，我又被巨大的冲击力弹向驾驶舱另外一侧！这绝对不是言过其实，这部F1赛车模拟器的真实感还原能力就是如此霸道！
都说F1赛车的转向系统极难控制，今天我也算是深有体会。这部F1赛车模拟器的转向系统和我之前所了解到的F1赛车的转向系统如出一辙，没有一丝一毫的回馈力度，但是转向手感极为沉重，不两只手同时操作根本不能实现精准转向。而且由于F1赛车底盘调校极短坚韧，清晰得犹如水晶般的路感会一五一十地传递给方向盘。即便在直道上，转向系统也不会让你省心，高频的晃动让你不得不时刻握紧方向盘。好在我从小便十分关注F1赛事，也看过一些关于F1赛车技术的解析，因此比较清楚弯道中控制方向的要领。每到一处弯道我都会告诫自己一定要死死卡主方向盘，否则1:1的转向比会因为你的一点多余动作而改变车辆的运动轨迹。但是在F1驾驶领域我是一个十足的菜鸟，前轮压过弯道内侧路肩的瞬间，轮胎突然丧失的抓地力会直接反馈给转向系统，让你本身死死较着劲的双臂突然失去反向的力从而导致方向模糊失去对赛车的控制。
在这种难忍、刺激、快乐复杂情绪的夹杂中，我完成了人生的首次“F1赛车体验”！虽然没有机会“披甲戴盔”真刀真枪来一次，但是CRUDEN公司推出的F1赛车模拟器也算是原了我的F1梦！
【总结】还是那句话，这个大家伙不是游戏机，而是实打实的F1真实赛车模拟器。它能带给你的感受哪怕是游戏厅的那种4D赛车游戏机都远远难以企及的，恐怕只有真正的F1赛车才能与之相提并论。价格？一般人绝对猜不到，这货的价格超过100万美金，在国外市场接近于一部布加迪威航的价格！不是专业的F1赛队恐怕无福享受这个大家伙！
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[导读]一文读懂F1赛车轮胎。
转眼，世界一级方程式锦标赛已经跑完了5站比赛。我们知道轮胎作为一辆车唯一与地面接触的部件，其质量和性能都非常重要，F1赛车的轮胎也不例外，而且质量和性能也都达到了极致。在这精彩的四站比赛中，轮胎对于圈速和排名都起到了至关重要的作用。那么到底F1的轮胎与民用轮胎有什么不同呢？那就让我们先从轮胎的类型说起吧。
F1赛车的轮胎分为两大类，分别是干地胎和湿地胎。其中干地胎有5种，湿地胎有2种。分别适用于不同的天气状况、赛道特性、还有车队战术。下面我们先从干地胎开始介绍。
&&&超软胎（红色）
超软胎的特性是升温速度非常快，能够在短时间内到达合适的胎温和最佳的抓地表现。但是超软胎的使用频率比较低，因为它比较适合慢速多弯的赛道，比如摩纳哥站和匈牙利站。
&&&软胎（黄色）
软胎的工作范围很大，适用于多种条件与环境的赛道，所以它也是整个赛季使用频率最高的一款轮胎。
&&&中性胎（白色）
中性胎的工作范围相对较小，一般车队在温度要求比较低的赛道才会启用中性胎。
&&&硬胎（橙色）
硬胎是在2013赛季的时候，把颜色从银色变成了醒目的橙色。同时，相比于之前的硬胎来说，今年的硬胎还要稍软些。硬胎比较适用于温度需求更高的赛道。
&&&极软胎（紫色）
极软胎是这个赛季倍耐力推出的一款全新轮胎配方，这款轮胎比超软胎还要软，抓地力更强。这也就意味着可以跑出更快的圈速，但是磨损也是最快的。车队一般会将极软胎放到排位赛用来刷圈速使用。
&&&湿地胎（绿色）
湿地胎就不是光头胎了，而是有较浅的轮胎纹路，用于提高排水性。但是湿地胎是适用于赛道湿滑但是没有积水的情况。
&&&雨胎（蓝色）
蓝色雨胎与绿色的湿地胎一样，都带有轮胎纹路，不过全雨胎的纹路更深，有点像我们民用胎的纹路。但是全雨胎的排水性非常好，在赛车以300km/h的速度行驶时，全雨胎具有每秒排出60升水的能力。
通过上面的介绍，相信大家已经对F1赛车的轮胎有了一个基本的了解，下面让我们更深入的了解一下这些短命的轮胎吧。
&&&F1轮胎寿命
虽然F1轮胎和民用轮胎在技术发展和制造流程上有一些交集，但从本质上来说，两者是完全不同的两件产品。民用轮胎设计时更多考虑的是耐用性，通常一套轮胎可以达到4-6万公里以上的寿命。而一套F1的轮胎的寿命最多不会超过200公里，因为车队会在它们性能下降之前就将其更换了。
&&&最佳工作温度
赛车轮胎的设计通常采用柔软的橡胶配方以确保最大的抓地力，不过使用偏软的配方也会使轮胎磨损得很快。所有的轮胎在高温下才可以维持正常的工作状态。F1使用的轮胎，最佳工作温度通常在90℃～110℃之间。如果轮胎达不到这样的温度，抓地力就会减弱，容易发生打滑。所以，我们可以看到车队工作人员会把轮胎包进暖胎毯里，尽量使轮胎保持工作温度。
&&&F1轮胎另类作用
每站比赛结束的时候，车队都会让车手尽可能的用轮胎去多沾一些赛道上的橡胶颗粒。因为F1比赛中规定，在赛后每辆车和车手都要接受赛会承重，每辆车加上车手的重量必须达到605kg，否则成绩会被取消。随着比赛中油量的减少，或者赛车如果有部件在比赛中脱落，这时重量可能就不到605kg。这时如果轮胎沾一点橡胶，就可以增加1-2kg的重量，防止成绩被取消。
如今的F1虽然观赏性不如V8和V10发动机的那个年代强了，限制和规则也越来越多，比如，发动机减到了6缸、取消了进站加油、升高了尾翼。这些对我们这些车迷来讲都不算是好事。但起码他们还没有取消进站换胎。而换胎的选择与更换也是最耐人寻味的。
（来源：汽车之家说客 作者：任性设计师）
扩展阅读：F1轮胎供应商：九大品牌轮胎伴F1成长
要谈到轮胎在世界一级方程式赛车场上的风雨历程，我们也有必要重新梳理F1这项赛事在半个多世纪中前行的脚印。
1885年，德国工程师卡尔·奔驰制造出了第一辆汽油车———一台装配有0.85马力汽油机的三轮车。仅仅两年之后，从巴黎出发至凡尔赛的一场最高时速只有21公里的比赛，成为了汽车赛车史上的开山之作。可以说，赛车运动从汽车的诞生开始，就伴随着汽车工业的成长而不断发展。
之后的65年中，先后诞生了高登－贝纳特大奖赛、巴黎－北京拉力赛、印地500和勒芒ACF大奖赛等种类繁多的赛事，其间国际赛车运动协会成立，并于1946年正式更名为国际汽车联合会。
1947年被第二次世界大战中断的赛车运动获得了复苏，国际汽联已经开始允许超级改装赛车参赛。同时，“国际一级方程式大赛”也成为了现在的世界一级方程式大奖赛的前身。
1950年，国际汽联将旗下的众多赛事进行了整和，“国际一级方程式大赛”更名为“世界一级方程式大奖赛”，这一赛事成为了国际汽联顶级的赛事之一。同时，这一年的4月10日，阿根廷车手胡安·曼纽尔·方吉奥驾驶玛莎拉蒂赛车赢得了波城大奖赛的胜利，这是国际F1大奖赛历史上的第一场比赛。一个月后，在英国银石一个废弃的军用机场举办的第一届英国大奖赛则是第一场注册批准的F1大奖赛。这场比赛后，世界一级方程式锦标赛正式诞生。
在随后的55年当中，F1大奖赛总共举行了733场比赛。当年驾驶着阿尔发·罗密欧158赛车取得年度冠军的法里纳也许根本无法想像如今全年565亿观众为之疯狂的盛况。
到2005赛季，已经55岁的世界一级方程式大奖赛的赛场上曾经出现过邓禄普、倍耐力、固特异、米其林、普利司通、雅芳（AVON）、大陆（CONTI-NENTAL）、英格尔伯特（ENGLEBERT）和火石（Firestone）等9个品牌的轮胎，有些昙花一现、有的功成身退、有的仍征战在赛场之中。
与普通轮胎不同，F1赛车使用的轮胎设计寿命远远低于民用车辆1万公里，就算在本赛季，轮胎的寿命也不会超过300公里。在F1赛车的轮胎中并没有使用普通轮胎中常用的钢丝，比赛所使用的轮胎完全由尼龙和聚酯纤维通过复杂的结构编制而成，它能在比赛中承受4到5个g的加速度和上百度的高温。
而在上世纪50年代，有沟纹的窄胎是当时赛车轮胎的特点，所有赛车所使用的轮胎与民用车的轮胎几乎没有太大区别。在赛事开始之处，车手没有太多的选择，倍耐力轮胎成为了F1赛场上最常见的轮胎。随着F1大奖赛的发展，邓禄普、大陆、火石等轮胎也纷纷加入到车赛当中。
上世纪60年代末，参加F1大奖赛的赛车发动机排量由1500cc增至3000cc。为了解决车速飙升之后的安全和稳定性问题，轮胎制造厂商发现：没有纹路的光胎能增大与赛道的接触面积，让赛车能以更高的速度过弯。于是，光胎这种当时的新技术便于1971年出现在了F1的赛道上。美国的两个品牌固特异和火石也借机站住了脚跟。与此同时，赛车上也出现了前轮小，后轮大的轮胎布局。
不久之后邓禄普退出F1大奖赛，只剩下美国的两个品牌固特异和火石。当固特异逐渐在竞争中胜出的时候，米其林和普利司通分别出现在了赛道之上，但普利司通不久之后便退出了比赛。经过几年的积累，米其林轮胎开始有了与固特异抗衡的资本，但仍不能彻底动摇固特异的霸主地位。即便是这样，1989年邓禄普的复出还是给F1车坛带来了新潮流，他们推出的融点更低、抓地性能更好的排位胎取得了不错的效果。从1992年到1996年，固特异轮胎垄断了F1赛场。随后，国际汽联针对不断提高的车速作出了新赛季使用三条沟槽的干地胎的规定，此时统治了赛场30年的固特异由于与推广人伯尼发生分歧而退出了F1赛场，让位于普利司通和米其林。2000年，面对不断刷新的车速纪录，国际汽联再次修改轮胎规格，F1赛车上2.5毫米深、间距5厘米的沟槽也增加到了4条。
9大轮胎厂商争夺F1
邓禄普、倍耐力、固特异、米其林、普利司通、雅芳（AVON）、大陆（CONTINENTAL）、英格尔伯特（ENGLEBERT）和火石（Fire-stone）9个品牌都曾载着F1赛车在赛道上飞奔。但在它们当中，固特异轮胎共赢得368个分站赛胜利的成绩迄今仍无“人”能出其之右。
固特异稳坐老大
固特异橡胶公司并非由发明了橡胶硫化法的查理·固特异所创，而是由弗兰克·塞贝林和查理·塞贝林兄弟俩于1898年成立。借着汽车工业的东风，到1916年兄弟俩已经将原来只生产自行车轮胎的小厂变成了世界上最大的轮胎供应商。5年之后的金融危机让这两位创始人丢掉了自己的公司，由银行家迪隆·雷德获得。
尽管受到了易主和第二次世界大战的影响，战后，固特异公司仍然热衷于在赛场上展现自己的实力。1965年，本田车队的里彻·金瑟在墨西哥大奖赛为固特异轮胎夺得了首个分站冠军。在之后的33年当中，尽管对手在变，但固特异凭借其雄厚的资本和技术实力坐稳了F1轮胎老大的位置，368个分站冠军、358次排位赛杆位、362次创造最快圈数……都是固特异引以为傲的成就。
1998年2月萨姆·吉巴拉接公司总裁的位置。上台之后，为了让公司能够摆脱不利的经营局面，他决定退出F1轮胎赞助商的行列，一年后固特异公司终止了与F1的赞助合同。
邓禄普出自兽医小发明
1888年，苏格兰兽医约翰·博伊德·邓禄普，通过活门充气的管子和橡胶为自己儿子的自行车作了一个充气车胎。这样一个小发明让自己成为了世界上第一家轮胎制造厂的主人。
1958年，邓禄普与他的合作伙伴范沃尔车队参加了F1大奖赛，这次合作一直持续到1970年。在这其间，邓禄普共获得了83个分站冠军和8个世界冠军。1984年，邓禄普暂时接替了普利司通轮胎回到F1车坛，但这时他们已经把重点放到了摩托车大奖赛上。1998年普利司通接替固特异轮胎重新杀回F1,而邓禄普则悄然退出，从此再也没有涉足F1车坛。
倍耐力无力重振往日雄风
1872年，吉奥瓦尼·巴蒂斯塔·倍耐力在米兰创建了倍耐力轮胎公司。1913年，倍耐力公司开始赞助国际汽车大奖赛，并在1920年之后的10年中频频登上领奖台。在F1大奖赛的开始的头四年比赛中，倍耐力与肖德车队配合赢得了4连冠和两连胜，之后不久便退出了F1赛场。直到30年后，在的6个赛季中，倍耐力两度重返F1大奖赛，却都无功而返。
普利司通把持近7年总冠军
诞生在日本的轮胎———普利司通于1963年首度涉足在日本铃鹿举行的汽车赛，并为车队制造出了专门为日本大奖赛开发的比赛轮胎。之后的几十年，普利司通先后参加了F3000、德国房车大奖赛、国际汽联GT赛的国际赛事，并于1997年首度投身于F1赛场。当年，飞箭、劳拉、米纳尔迪、普罗斯特等10支车队都使用了它的轮胎。
1997年的巴西站比赛中，普利司通轮胎第一次登上了F1赛场的领奖台。该赛季结束后，普利司通已经4次获得分站冠军。到了赛季普利司通成为了独家轮胎供应商。更重要的成就是他们在赛季中连续7年分别为迈凯伦和法拉力车队保住了总冠军。
米其林可与固特异叫板
与邓禄普相似，法国的米其林也是从自行车轮胎上发家的。在1889年，他改进了充气自行车轮胎，发明了可以在15分钟内拆换的车胎。
米其林轮胎在上世纪70年代就已经开始赞助F1车队，但是当时使用固特异轮胎的赛车成绩最为理想。到了80年代，米其林已经开始显现出了自己的实力，它几乎是在F1赛场上惟一能与固特异叫板的轮胎商。就在此时，公司领导层决定退出F1车赛。而到2001年米其林又重返F1赛场。2005赛季F1大奖赛的10支车队中，已经有7支使用米其林的轮胎，在已经进行的9站比赛中，8个冠军是由使用米其林轮胎的车队所获得。
其余4雄偶见踪影
另外的4种轮胎———雅芳、大陆、英格尔伯特和火石只是在六七十年代短暂地出现在赛场上。
德国的大陆轮胎现在仍然是欧洲、美国高级轿车的供应商。大陆轮胎仅在和1958三个赛季中的少数分站赛上亮相，但却以77%胜率居F1轮胎厂商胜率之首。
美国的火石轮胎，在50年代只参加了美国的印地500车赛，获得了10个分站冠军。
借60年代光胎开始流行的机会，火石也进入到了F1赛场，一直到1975年退出，总共拿下49场胜利。
雅芳和英格尔伯特轮胎的参赛历史更加短暂，仅仅一年之后便再也没有出现了。现在在轮胎市场上，偶尔还能见到雅芳轮胎的踪影。
都是利益惹的祸
国际汽联出台轮胎新规则激怒轮胎厂商
最初在F1的赛场上，制造商只需要考虑怎样通过改进轮胎来提高赛车的速度，同时又要尽可能的增大轮胎抓地力这样的技术矛盾。而随着F1大奖赛发展成了仅次于奥运会和足球世界杯的世界第3大运动之后，轮胎供应商也卷入了国际汽联、车队、车手、赞助商、汽车制造商之间错综复杂的纠缠之中。
在F1大奖赛发展之初，国际汽联和轮胎供应商之间并没有直接的矛盾。当赛车的速度越来越快，各个赛道的最快纪录也在被不断的刷新之时，赛车的安全技术却难以跟上轮胎科技发展的脚步。1994年，塞纳殒命伊莫拉、大小舒马赫先后撞车休战数月……让国际汽联下定决心通过规则来限制赛车的速度，而控制轮胎的规格和使用方式就是其中重要的一环。1998年，国际汽联让赛车必须使用带有沟槽的轮胎，而这样势必导致接地面积的减少，但是车队又不断需要通过提高速度来增强车队的竞争力，这让轮胎制造商不得不疲于应对新规则。最重要的是，不断改良轮胎的配方和制造技术将大大增加研发成本。于是轮胎厂商与国际汽联的摩擦便开始公开化。到2005赛季，国际汽联只允许一台赛车使用一套轮胎完成周末所有比赛的规定，彻底“激怒”了轮胎厂商，米其林轮胎的立场也逐渐偏向与以5大汽车制造商为首的联盟，于是便出现了美国站的罢赛事件。
轮胎厂商参赛是要获取利润的，轮胎厂商从赛场上直接获得的是知名度。有统计，日本的普利司通1997年进入F1之后，它在欧洲市场的知名度上升了24个百分点。但是反观它巨大的投入，也就不难想像为什么国际汽联对轮胎规格的每一次调整都会牵动轮胎制造商的神经了。
2004年，普利司通向F1赛场投放了2900万美元的赞助，在F1所有赞助商中排名第19位。其中1100万美元给了法拉力，这还没有包括他们向车队提供的价格不菲的比赛用轮胎。有统计称，在去年中国大奖赛的一周中，普利司通向签约车队提供了1400条单价1063美元的轮胎，这项开支达到了约149万美元，这与赛场背后的轮胎研发资金相比也仅是冰山一角。
(本文来源：北京青年报 )
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