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涡轮增压是什么？能不能装在摩托车上？
& & & & &在汽车诞生初期的1885年，GottliebDaimler和Rudolf Diesel两位奠定了汽车和内燃机发展史的泰斗级人物就已经通过预压缩空气的方法来实现增加发动机功率。GottliebDaimler和Rudolf Diesel是何许人也？翻译一下恐怕大家就会有所了解，戴姆勒和狄塞尔。前者制造了世界上第一辆汽车，而后者则发明了柴油发动机，所以柴油机还有个别名叫狄塞尔发动机。.涡轮增压在汽车中的运用上并不算是什么高精尖的技术，只不过在摩托车上安装这种玩意很少见。随着科技的发展，涡轮增压技术在汽车市场上已经拥有了相当高的热度，全球的汽车企业无论大小几乎都在不遗余力的开发自己的涡轮增压技术。一时间涡轮增压技术几乎成了先进的代名词。什么是涡轮增压器？　涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率。&　& & & &一般的内燃机多采用“自然进气”方式工作，这种方式是利用活塞下行时汽缸内部产生的真空度，借助于外界的大气压力，将混合气压入汽缸。然而，受到各种因素的影响使得汽缸的进气量很难达到100%，依实测数据，一般汽油机的容积率约在60%－70%之间。即使设计精良的发动机也只能达到80%左右。由于容积率每提高1%，发动机的输出功率约能提高3%，于是人们发明了增压器。摩托车用上了涡轮会是什么反应？..
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涡轮增压是什么?摩托车能不能装?
相信很多人都听过涡轮增压，但是具体是什么，不少人还是不好解释的。现代社会，汽车涡轮增压已经成熟而普及了，但是摩托车上安装涡轮增压还是一件新鲜的事儿。不过自从去年川崎发布了新车川崎H2/H2R，该车使用了涡轮增压，短时间内让国内摩托车界热火朝天。那么到底什么是涡轮增压发动机，它的基本结构和工作理是什么?改装达人纷纷给自己的摩托车加装涡轮，那么涡轮增压有什么好处?任何车都可以加装吗?涡轮增压：涡轮增压已经有很长的历史可循了，从字面意思理解就是采用涡轮装置来增压。1885年汽车才诞生，当时GottliebDaimler和Rudolf Diesel两位奠定了汽车和内燃机发展史的泰斗级人物就已经通过预压缩空气的方法来实现增加发动机功率。GottliebDaimler和Rudolf Diesel，中文名字就是戴姆勒和狄塞尔。前者制造了世界上第一辆汽车，而后者则发明了柴油发动机，所以柴油机还有个别名叫狄塞尔发动机。随着社会的进步和发展，全球的汽车企业无论大小几乎都在不遗余力的开发自己的涡轮增压技术，涡轮增压在汽车领域并不算高精尖技术，但是在摩托车上还是比较前端的技术。涡轮增压就是一个涡轮增压装置，实际上就是一个空气压缩机，主要目的就是最大限度的压缩空气来增加汽缸进气量。原理也不复杂，利用发动机排出废气的惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又随即带动同轴的叶轮，叶轮又把空气滤清器管道送来的空气压缩，并且让这些空气增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料。相应的增加燃料量，调整发动机的转速，这样可以实现最终的目的：增加发动机的输出功率。自然吸气：说起涡轮增压，那么就不得不提自然吸气了，这是汽车早期和大部分摩托车的工作方式。不少人都会看到汽车的配置单有“自然吸气”字样，不少的内燃机都采用自然吸气的方式工作。这种方式主要工作原理：利用活塞下行时汽缸内部产生的真空度，借助外界大气压力，将混合气压入汽缸。自然吸气并不如涡轮增压“高效”，因为自然吸气会受到外界的各种因素而影响汽缸的进气量，无法完美的达到100%，据测试，一般汽油机的容积率大约在65%。即使设计精良的发动机也只能达到80%左右。容积率直接影响发动机的输出功率，容积率每提高1%，就会大约提高发动机输出功率3%。因此涡轮增压的出现是必然也是时代进步的产物。综合：影响发动机输出功率的因素比较多，对于内燃机自身来说，最重要的影响因素就是汽缸内的进气量。1.改变汽缸进气量的方法有很多，对于自然吸气的车，可以加大节气门的口径，换多喉直喷等，使高转速时可以在同油门深度下，获得更多的空气量。但这种方法在某一转数后，作用就有限了。毕竟自然吸气发动机的空气是靠真空吸入的。在汽缸容积固定不变的情况下，真空吸入空气是有限度的。2.改用高角度凸轮轴(Hi Cam，借此增加进排气门重叠角度)，可以在高转速下获得高动力，但缺点是低转的扭矩较差，而且如果角度过大，会有发动机怠速不稳的现象。所以现在不少的新车都用上可变气门正时技术，再配合可变凸轮轴等技术(如VVTL-i、i-VTEC、MIVEC)……在低转扭矩和高转马力之间取得很好的平衡(大家熟悉的本田CB400的VTEC就是此类技术)。但是无论采用什么方法，自然吸气还是有极限的，空气始终是被动的进入汽缸：引擎所需的空气完全依靠活塞下行时产生的负压而进入，即便汽缸吸满了空气，缸中气压也就小于或等于一个大气压。但是涡轮增压的介入就可以轻松提高一倍多的功率。摩托车可以安装涡轮增压吗?不少人都想知道摩托车如何改装涡轮，首先问的是能不能改装，笔者可以确切的说：完全可以。川崎H2已经是很好的例子，但是为什么摩托车上使用很少?主要还是成本的问题，不少水车都有改装，简单涡轮到复杂涡轮都有。上面也说了，涡轮增压的原理就是利用废气二次循环，增加废弃量也就能增加输出动力。但是摩托车的排气量并不大，150CC-1400CC。摩托车排出的废气说到底和汽车比还是小，就意味着花大成本去做涡轮增压，最后收到的动力输出并不比自然吸气高很多。但涡轮增压要开始做功启动，以排气量来说肯定在中等转速之上(4500转左右)但是汽车就不同，1000多转速就可以启动增压。所以导致摩托车涡轮增压成本高收益小。另外一方面就是安全问题，汽车的安全性是毋庸置疑的，天生就安全，四轮稳是肯定。摩托车两轮生下来就是危险的代名词，机械构造所致。而且增压启动的时候会有很强力的推背感(起码汽车是这样)，汽车推推并没有什么不妥儿，但是摩托一推容易翘头，这样是很危险的。所以动力输出的非线性也是摩托车厂商摒弃turbo的原因。机械增压：说到增压，那么不得不提机械增压，同样是增压但是方式不同，涡轮是靠废气增压，机械增压则是靠发动机的余转来加压。不少车友也改装了机械增压，改装了机械增压的摩托带来的问题就是：想停的时候根本停不下来，不容易控制，事故多。最后：最后笔者想说的就是，涡轮这种装置可不是随便就能装的，需要专业人员去调校，输出功率的提高就会带来的发动机的负荷，这个时候我们还需要考虑各个部件的承重配比，强化各个部件是必然的，变速箱齿比也需要考虑。涡轮会产生大量高温，冷却系统需要强化，如果摩托车发动机的汽缸壁很薄，受压能力弱还会出现爆缸。增加发动机的动力还可以减轻车重来增加的，不要总想涡轮了哈哈。比如杜卡迪1199 Superleggera，该车全车仅仅153.9千克，车身很多材料采用碳纤维材质，连单边后摇臂也改成了碳纤维的，车架由不锈钢改成了钛合金材质，各种方式减轻车重。
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回顾4款经典涡轮增压摩托 带你回到80年代
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在80年代初期的几年里（年），涡轮增加技术似乎突然盛行，各大摩托车厂家的主打车型虽然实用的发动机形式不同，但都推出了涡轮增压车型，比如本田CX500/650 Turbo车型使用的是水冷四气门双杠发动机，而川崎GPz750 Turbo和雅马哈XJ650 Turbo采用的则是风冷两气门直列四缸发动机。这次进行对比的正是这四款经典的增压车型，这几台车都只有比较少的里程，似乎就是四台新车，仿佛回到了过去，回到了80年代，想必这也是众多车迷们做梦都想尝试的事。
还是回到主题，除了之前提到的四台车外，铃木XN85很遗憾没能出现，主要是这款车的可靠性较差并且销售量也不高，所以现在还幸存的数量很少。此外这台涡轮车型在性能表现上也不及同时期的自然吸气车型GSX750s，前者的重量大、速度慢，并且价格更高，显然算不上是涡轮车型的正面教材。对于本文出现的几台车型，虽然在当年有着非常不错的性能表现，但和今天的车型相比有着不小的差距，所以也不能用今天的标准来衡量这几款车的优劣，回顾经典才是本文的目的。本田CX500 Turbo极速：205km/h四分之一英里加速：12.3秒、170km/h
本田CX500是这几款车中外形最耐看的一款，并且也是世界上首款大批量生产的涡轮增压摩托车型，当然此前也有出现过涡轮增压车型，但都是小批量投放的。另外一点值得说的是，CX500在1982年上市的时候也是同时期首款使用电喷系统的车型，尽管它所搭载的V-Twin发动机并不是最新的机器，但水冷系统和结识的缸体让增压效果得到了很好的提升。这款发动机自1977年以来就没有进行过升级，知道这次本田为其换上了升级强化的曲轴，并且将压缩比适当的降低以保证电喷系统和51mm直径的涡轮增压器能够顺利工作。本田的工程师对于涡轮增压器的布局也进行了相当多的研究，最终决定放在了靠近排气门的一侧，从车子的右侧来看能够看到非常饱满的机体，据称这个位置也对减少涡轮迟滞现象有很大的帮助。
本田CX500使用了TRAC前叉和可调节的Pro-Link后悬挂，前轮使用了双碟刹和双活塞制动卡钳。作为一款运动休旅车型，CX500的坐垫非常舒适，应对长时间骑行没有什么压力，并且较高的风挡能够减少驾驶者的压力。本田的工程师在CX500和CX600车型上进行了大量的测试和改进，这两款车型可以说是基于普通版CX车型打造的，但又有很大的不同。电喷系统是这两款车型的优势之一，更加精准的点火和燃油喷射提高的动力输出也带来了更好的经济性。但这台涡轮增压发动机并非完美，进气冷却是其最大的问题，在激烈驾驶时，高流量的新鲜空气给中冷系统带来了很大的压力，使得进入缸体的空气本身就有较高的温度，从而导致驾驶起来的感觉越来越疲软。在赛道上这辆CX500的表现让人惊喜，虽然涡轮迟滞现象还是存在，不过非常出色的操控使其驾驶起来还是充满了乐趣，刹车系统的工作也非常迅速甚至在最开始的时候会让驾驶者感到“惊吓”，好在适应之后驾驶这辆CX500就变得非常轻松了。CX500有着很多的第一，但还称不上完美，幸运的是很多问题在CX650车型上得到了解决。本田CX650 Turbo极速：225km/h四分之一英里加速：11.9秒、180km/h
了解了CX500之后再看这辆CX650真的很难产生兴趣，CX650的车身结构布局与CX500没有明显的差别，甚至连外观都几乎完全一致，只是换了一身涂装颜色而已。但实际上，CX650的变化主要在于对CX500存在的问题进行的改进，本田的工程师为CX650换上了更宽的前轮、更硬的后悬挂进一步改善这款车的操控，同时将发动机的压缩比从CX500的7.1:1提升到了7.8:1以改善动力。
CX650给人的驾驶感受确实要比CX500更加出色，首先是涡轮增压的迟滞效果更小了，油门的响应非常迅速，动力也有所提高，甚至是起步的时候前轮会有一点抬头的效果。最让人惊喜的是，CX650的平顺性相比CX500有了很大的提升，在赛道中的表现的确更加出色。CX650的推出除了是对CX500的改进之外，更重要的是为了与欧美700cc级别车型向抗衡，这也是这650cc涡轮增压车型在美国市场立足的本领。雅马哈XJ650 Turbo极速：200km/h四分之一英里加速：12.7秒、170km/h
相比本田的车型，雅马哈这款XJ650车型的配置就低了很多，雅马哈希望能够借此拉低涡轮增压车型的售价，然而市场得到的只是一款现在看来并不怎么样的摩托。化油器的优势在于成本低、并且可靠性高，即便是出现故障车主也能够轻松搞定，但这台车的问题在于这套涡轮增压系统。XJ650的涡轮增压器被安置在了发动机的后侧，和现在低配车型单减震的固定点位置差不多，距离后轮胎很近。显然雅马哈的工程师没有考虑这样做的后果，首先是涡轮的工作温度较高，这相当于一直在给后轮加热，这个问题还不一定算是坏事，毕竟让快速热胎倒也能够提高轮胎的抓地力；另外一个问题就是这套涡轮获得了新鲜空气都是经过了发动机缸体加热过的空气，这也给冷却系统带来了极大的压力，这套涡轮系统真的很少能够在最完美的环境中进行高效的工作。
除了动力系统之外，这款追求低价的雅马哈的舒适性也很难让人满意，坐垫较窄、踏板较低、车把的舒适性也差一些，总而言之在赛道上驾驶这台车真的会让人感觉困惑。当然这款车并非一无是处，直列四缸发动机本身还是非常不错的，无论是平顺性还是声音都让人非常满意。但遗憾的是，雅马哈似乎对于这款车并不上心，并没有像本田那样迅速打造一台更加完美的车型来弥补前者的不足。川崎GPz750 Turbo极速：218km/h四分之一英里加速：11.2秒、200km/h
11.2秒的成绩并不算是GPz750最好的成绩，在专业车手驾驶的情况下这款车曾经做到过10.7秒的成绩，不过这次出于公平考虑并没有用专业级别的成绩。GPz750的这台四缸发动机拥有112马力和100N·m的动力表现，这个数据比本田CX650还要多出一些，也难怪它能够有如此的加速表现。标准版的750车型是一款运动车型，Turbo版很大程度的保留了运动底子，并且加入了涡轮增压器。为了这套涡轮增压器，川崎的工程师将车架进行了改进，以腾出足够的空间将涡轮增压器安置在前侧（相比雅马哈的工程师来说，川崎的工程师真的很负责任）。先不说操控感受，川崎这款GPz750的坐姿就非常运动，骑手基本处于一个前倾的姿态，很有驾驶跑车的感觉，甚至会让人想到新款H2。川崎GPz750是这几款车型中唯一一个将涡轮增压器前置的车型，这也是非常明智的选择，除了可以获得显现的冷却空气之外，前置的好处还在于能够减少进气管道的长度，这对于提高进气效率很有帮助。此外GPz的涡轮尺寸也较大，涡轮迟滞的现象很难消除，但一旦进入工作状态，大尺寸的涡轮能够带来相当出色的增压效果。
相比出色的动力，这辆750的刹车和悬挂表现就没有那么优秀了，整体操控感受甚至不及本田的CX650，当然如果只是比加速，川崎还是可以轻松赢得对手。750 Turbo是川崎的车型史上非常酷的一款车，几十年后能够再次被车友们提起的恐怕也只会有现在的H2车型了。现在的摩托车厂家不断的推出新品，迅速抢占市场是他们的目的，虽然新车的各方面实力都在不断的提升，但在众多的车型中能够独领风骚成为一代经典的车型并不多。在公升级跑车进入了“赤膊战”的阶段，也许增加车型会再一次成为主战场。
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