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共 x 张 / 第 x 张“蝰蛇”的秘密【三】
“蝰蛇”的秘密【三】
“蝰蛇”的秘密
——通用动力/洛克希德?马丁 F-16“战隼”轻型多用途战斗机
第二十六章：F-16 FS-X/F-2，基于“战隼”的日本战斗机
第二十七章：
“敏捷隼”
翼尖双联挂架
CK-1 测试机
F-16AT，“隼”21
F-16 垂直起降
F-16DR IUCAV 双模式过渡无人机
F-16 FS-X/F-2，基于“战隼”的日本战斗机
　　1982 年日本政府宣布寻求能取代三菱 F-1 支援战斗机的新一代飞机，并启动了实验性支援战斗机（FS-X）计划。日本政府与多家外国飞机制造商进行了接洽，看是否能找到满足 FS-X 要求的现有机型。同时日本防卫厅技术研究本部（TRDI）高度机密的第三研究所也展开了对自行研发可行性的调查。很快，日本人把目光锁定在了 F-16“战隼”、F/A-18“大黄蜂”、帕纳维亚“狂风”IDS 以及自研战斗机上。FS-X 的重要要求之一就是要使用日本制造的数据链系统并能发射 ASM-1 反舰导弹。
FS-X 想象图之一，明显受到“大黄蜂”2000 概念（下二图）的影响
FS-X 想象图之二，侧重隐身，并进行了模型吹风实验
　　1985 年 3 月，三菱重工提出独立自主开发、代名为 JF-210 的战斗机方案，外型类似瑞典 JAS-39“鹰狮”。但采用双垂尾双发布局，进气口在座舱下方，两台 F404 型发动机，起飞重量 11.5 吨，最大速度 1.9 马赫，携带 4 枚反舰飞弹（ASM）时作战半径约 930 千米。可见日本人当时的雄心壮志，可惜这一计划未能实现。
JF-210 战斗机方案
　　1985 年 11 月 22 日防卫厅发布了正式的 FS-X 性能需求，要求该机能挂 4 枚反舰导弹，或 2~4 枚近距空空导弹和 2~4 枚中距空空导弹，最小作战半径要达到 833 千米。
　　在审视了所有入选机型后，防卫厅宣布没有一种现有机型能够满足要求，只能通过自行研制来解决。三家外国竞争者抱怨说日本政府仅凭一个并不存在的纸上方案就把他们提出门外。由于日本和美欧之间存在着巨大的贸易顺差，所以美国和欧洲各国政府也开始向日本施压，要求重新考虑此事。日本人妥协了，1986 年 4 月防卫厅修改了性能需求，三家外国公司也重新提交了修改后的方案。
　　对日本政府来说，现在的问题是到底是与外国厂商共同发展现有机型，还是完全从头开始自行研发？选择后者当然会取悦日本的航空工业，但总费用会十分高昂。并且由于从零开始，整个计划也会被拖延很长时间。如果合作研发的话，日本政府提出要占据主导地位。“狂风”在很早阶段就被淘汰，原因是日本对与欧洲航空工业进行合作表示担忧，认为这会影响日本的国防安全。接下来 F/A-18 也因改型成本过高而被淘汰。1987 年 9 月 11 日日本宣布将在 F-15 或 F-16 基础上进行改进，但也不排除完全自行研制。日本人对美国三种战斗机的评价如下：
　　?除了 RCS 无法满足外，F-15 方案性能最好，但是研制费用最高。　　?F-16 方案航程和 RCS 不能令人满意，但是研制技术和费用要求最低。　　?F/A-18 方案性能可以接受，但是制造和维护费用都比较高。
　　1987 年 10 月 21 日日本政府宣布以 F-16C/D 为基础研制 FS-X，这个决定无疑是遭受美国政府巨大压力的结果。该决定当时在美国也引起了很大争议，批评者指出美国要向竞争对手转让太多的技术。日本航空自卫队（JASDF）随后宣布了 130 架 FS-X 的采购计划。
基于 F-16C/D 的 FS-X 概念图，进气口下有两片鸭翼。当时的日本人对鸭翼可是情有独钟
　　1988 年 11 月美日两国政府签订了谅解备忘录，标志着两国间首次展开联合战斗机研制项目。该机只装备 JASDF，所以研发费用完全由日本承担。FS-X 的主要任务是保护海上运输线、海滩防御和反入侵。
　　由于 FS-X 需要挂载 4 枚 ASM-1 或 ASM-2 反舰导弹，需要较大的机翼，并由此引发了其他的改动。尽管 FS-X 和 JASDF 的其他战斗机一样也需担负截击任务，但其最重要的任务是使用反舰导弹摧毁敌军舰或登陆舰。所以后来 F-2 全部采用与众不同的深蓝色海洋迷彩。
　　FS-X 的主承包商是三菱重工，与 GD（后来改成洛马）合作研发。富士重工和川崎重工是主分包商。美日双方达成协议，日本承担 60% 的工作份额，美国承担 40%。
F-2 三面图
　　具体的分工协议是，三菱负责制造前机身和总装；川崎提供机身中段和起落架舱门、发动机检修舱门；富士制造雷达罩、进气口、右翼（除前缘襟翼）、翼根整流段、襟副翼、垂尾和平尾；GD 制造左翼（除襟副翼）、前缘襟翼、后机身；发动机由石川岛播磨重工按许可证制造。一开始 GE 提供 8 台 F110-GE-129 型发动机供原型机研制使用，以后将转让技术在日本石川岛播磨公司仿制生产。
XF-2A 全尺寸木质模型
双座型机头模型，以及武器模型
结构和航电
　　FS-X 在外观上与 F-16C/D 类似，但有如下主要结构改动：
　　?日本设计的共固化成形复合材料新机翼，增加了翼展（加长 1.7 米）和翼根弦长，翼面积增加 25%。翼形与 F-16 相同，但前缘后掠角略小，后缘稍稍前掠。复合材料增加了机翼强度并减轻了重量，降低了整机 RCS。　　?平尾面积比 F-16C 增加了 20%。　　?稍微加长了机身中段长以容纳更多的燃料和航电，加大了雷达罩并修改了外形，机长增加了 0.5 米。　　?前缘边条外形略有修改。　　?由于低空掠海飞行增加了撞鸟的风险，取消了整体式座舱盖，改用无框风挡+传统蛤壳式座舱盖。
F-2A 与 F-16C Block 40 的大小对比
　　共固化先进技术，即在自动调温炉内将复合材料的成型和加工汇在一起，一体完成复合材料机翼的制造。采用这一新工艺加工的机翼部件光滑无缝，有利于减小气流干扰和阻力，改善飞机的气动性能。这一技术进步有点象坦克装甲由铆接发展到焊接，再发展到铸造的过程。
共固化成形的复合材料机翼
复合材料翼盒结构
　　起初 FS-X 要在进气口下方安装类似于 YF-16 CCV 和 AFTI F-16 的两片大型鸭翼，但在 1991 年 12 月 11 日被取消以降低重量和阻力。总体而言 FS-X 的尺寸大幅超越了 F-16，使最大起飞重量为 22,226 千克，而 Block 50 F-16C 为 19,051 千克，但两者都使用相同的 13,154 千克推力的 F110-GE-129 发动机。FS-X 的其他结构变化还包括在机鼻、机翼前缘和进气口采用吸波材料（RAM），在尾部和机身使用钛合金，垂尾根部增加减速伞舱。
F-2 的复合材料用量
　　与结构上的改动相比，内部航电的改动不是太引人注目：
　　?三菱电机设计的 J/APG-1 主动相控阵雷达，集成了 800 个 3 瓦的砷化镓发射/接收模块。　　?横河电机的 LCD MFD。　　?岛津全息 HUD。　　?三菱电机研制的内置式综合电子战系统和任务计算机。　　?日本航电公司研制的激光 INS，有 4 个备份传统陀螺仪。　　?采用更多的随控布局技术，具有更好的稳定性、操纵性和机动性。
　　由于美国政府拒绝提供 F-16 的计算机源代码，日本不得不自行开发线传系统的软件。FS-X 的飞控软件设计从 80 年代初的三菱 T-2 CCV 项目获益良多。FS-X 采用了控制增稳（CA）、放宽静稳定度（BSS）、机动载荷控制（MLC）、非耦合偏航（DY）、直接侧力控制（DSC）、机动增强（ME）和直接升力控制（DLC）等七种方式的随控布局（CCV）技术，加上日本自行开发的四余度数字式电传操纵系统，从而为提高飞机的操稳性能提供了技术保证。
　　FS-X 具有单双座两型，双座型具备单座型的所有作战能力，只是减少了内油（从 4,637 升减至 3,948 升），后座没有全息平显，所有型号都安装美军标准的 ACES II 弹射座椅。FS-X 座舱操纵杆和油门杆完全符合 HOTAS 标准，手在杆上就能完成武器发射的动作。
F-2 的座舱
　　FS-X 的主要空战武器是 AIM-7F/M“麻雀”，AIM-9L“响尾蛇”，三菱 AAM-3，并计划能发射 AIM-120 AMRAAM 或当时正在研制的三菱 AAM-4 主动制导空空导弹。主要的空面武器是三菱 ASM-2 反舰导弹，内置的 20 毫米 JM61A1 加特林转管炮。
　　按照日本防卫厅的要求，研制 F-2 战斗机主要是为了打击海上目标，以达到歼敌于海上的目的。这就决定了 F-2 在武器配备上要以反舰作战为主，在性能上要突出航程和载荷能力，那么该机是否达到了这一要求呢？据介绍，F-2 具有携带和使用多种武器装备的能力。如在空对面武器方面，可带 ASM-1/ASM-2 反舰导弹、340 千克（750 磅）炸弹、CBU-87 集束炸弹，以及 RL-4、AU-3A 和 RL-7 火箭发射器，这三种火箭发射器分别可装 4 枚 137 毫米火箭、19 枚 70 毫米火箭和 7 枚 70 毫米火箭。此外，F-2 还可装备两种型号的 GCS-1 红外反舰制导炸弹，其中 1 型战斗部是 227 千克的 Mk 82 炸弹、H 型战斗部是 340 千克的 M117，这种制导炸弹完全可发射后不管。这些装备使得 F-2 能在远距离精确攻击敌海上和滩头目标。
GCS-1 红外反舰制导炸弹
　　尽管 F-2 以对海作战为主，但其空战能力也不弱。它不仅保留了原 F-16C 飞机上的 M61A1 型 20 毫米六管加特林机炮，射速每分钟 6,000 发，最大携弹量 511 发。还装备了先进的空空导弹，具有较好的近距格斗性能和超视距作战能力。可携带的对空武器有：红外制导的 AAM-3 和多种型别的 AIM-9“响尾蛇”近距导弹、半主动雷达制导的 AIM-7“麻雀”中距导弹、以及主动雷达制导的 AAM-4 先进中距导弹。其中 AAM-3 和 AAM-4 为日本研制。AAM-3 是在“响尾蛇”的基础上改进而来，据说其寻的头视角比 AIM-9L 导弹还要广，敏捷性更高，弹头威力更大，弹体前方四片翼鳍根部较细长，很像鱼叉，确保了高速机动性。AAM-4 与美国的 AIM-120 先进中距导弹相似，由三菱电气公司研制，1995 年 10 月在太平洋一个小岛上进行过地面发射实验，1996 年开始交付 JASDF 使用。
AAM-3 弹体前方四片翼鳍根部较细长，很像鱼叉
　　F-2 战斗机两侧翼下各有 6 个外接点，机身下 1 个，总共有外接点 13 个。在作战中可同时使用 11 个外接点，比 F-16C 多两个。从左翼翼尖到右翼翼尖的 13 个外接点，依次编号为 1、2、3、4L、4、5、6、7、8、8R、9、10、11，其中 4L 和 4、8 和 8R 两对外接点在一次使用中只能根据需要各选用一个，1 和 11 号两个翼尖接架现在只能携带近距红外空空导弹。在对海（地）作战中，3-9 号挂架可携带 ASM-1、ASM-2 反舰导弹，CBU-87、340 千克或 227 千克炸弹，凡可携带 CBU-87 集束炸弹的桂架均可挂火箭发射器。在对空作战中，除了中间三个挂架外，其余接点均可携带 AIM-9、AIM-7 或 AAM-4 近、中距空空导弹，也就是说该机最多可带 8 枚空空导弹。
ASM-2 反舰导弹外观与前身 ASM-1 反舰导弹极为相似，不过从火箭推进改为低旁通比涡轮喷射发动机，因此在弹体下方装设进气口；除了外观以外，为了减低电子干扰对导弹命中性的影响，ASM-2 的终端瞄准是采取红外制导
　　具有良好攻击能力的战斗机的必要条件是本身必须是优秀的武器装载发射平台，可以弹性地携带各式各样的武器。FS-X 是以执行空中阻隔作战和陆海近接空中支援作战为主，而应状况需求兼以执行防空作战，其外挂载武器也依上述之用途而可分为：
　　?空中遮断作战：ASM-1 和 ASM-2 空射反舰导弹、227 公斤激光制导炸弹；未来将装备 ASM-3 隐身远程空射反舰导弹。　　?近距空中支援作战：227 公斤激光炸弹、227 公斤普通炸弹、CBU-87/B 集束炸弹、JLAU3-A(70 毫米) 和 RL-4(127 毫米) 火箭发射器。　　?防空作战：AIM-9L、AAM-3 短程空对空飞弹和 AlM-7F/M 中程空对空导弹。
　　为能携带上述的武器，FS-X 的两翼及机身中线下，一共有 13 点可挂载武器。其中 4、8 和4L、8R 等四点是不能同时挂载的，因此实际可用的只有 11 点。加挂的副油箱有 1,136 升（300 加仑）和 2,271 升（600 加仑）两种。1,136 升副油箱是挂在机身中线下，而 2,271 升的副油箱是挂于主翼下方，这是美国为 FS-X 所研发的新式大型副油箱。主翼下方的挂架每一点都可以使用三联装挂架挂载 3 枚 227 公斤炸弹，大幅增加炸弹携带量。
专为 F-2 设计的 600 加仑副油箱
　　FS-X 的主要超视距空战武器是 AAM-4（99 式）主动雷达制导中距导弹。该导弹的主承包商为日本的三菱电气公司，日本技术发展研究院参与研制，最初合同经费为 1,500 万美元，原计划到 90 年代初完成全面发展阶段任务，但由于技术和经费原因，到 1994 年才进入全面发展阶段，1995 年底成功地进行了 2 枚原型导弹的地面试验，1998 年底结束全面发展阶段，1999 年开始进入批生产，并将该导弹定名为 99 型导弹。2005 年 4 月~2006 年 3 月，JSADF 为 F-2A/B 集成了 AAM-4 空空导弹。据报道，JSADF 目前正在为 F-2A/B 集成 AAM-5 近程红外制导空空导弹，及相配的头盔瞄准具。由于 F-15CJ 的主要任务是空对空拦截任务，它已优先装备了这些导弹。
　　AAM-4 导弹长 3.66 米，弹体直径 0.203 米，正常式气动外形布局。战斗部装高爆炸药，重 40 千克。弹体重量 227 千克。飞行速度 4M，半主动/主动雷达双模制导，近炸引信/触发引信。采用 1 台固体火箭发动机，射程据称为 100 千米。
AAM-4 沿用了“麻雀”的弹体
　　1991 年 FS-X 案完成细节设计，1992 年 4 月通过审查，同年 5 月完成全尺寸模型，评估完成后正式对外公开。1994 年 2 月，各公司都完成了工程设计，开始制造原型机。
　　日本防卫厅订购了两架单座 FS-X 和两架双座 TFS-X 原型机，外加两架静态测试机。1995 年 1 月 12 日首架 FS-X 原型机（标上了 TRDI 暂时性的 63-0001 序列号）在三菱小牧南工厂下线，1995 年 10 月 7 日在名古屋附近的小牧航空基地进行了持续 38 分钟的首飞，试飞员是三菱的渡边吉之，时年 43 岁。1996 年 12 月 23 日第二架原型机，单座的 63-0002 也进行了首飞。
首架 FS-X 原型机 XF-2A 63-0001
<font style="FONT-SIZE: 14px" color="#-0001 的下线开光仪式
第二架 FS-X 原型机 XF-2A 63-0002
　　1996 年 FS-X 有了正式的编号——F-2，单座型编号为 F-2A，双座型是 F-2B。1996 年 3 月 22 日首架原型机 XF-2A（63-0001）正式移交防卫厅，3 月 26 日该机前往岐阜基地的自卫队航空研发和试验团展开试飞。两架双座的 XF-2B 原型机（63-0003 和 63-0004）分别于 1997 年 8/9 月交付。两架静态测试机在 TRDI 的立川工厂进行了 6,000 小时的疲劳和结构测试。
XF-2B 63-0003
XF-2B 63-0004
　　4 架原型机分别进行4个方面的测试第一架 XF-2A 主要进行飞行测试。测试飞机的飞行品质，性能、发动机系统测试；第二架 XF-2A 进行飞行品质测试、外挂飞行、电子系统，任务稳定性系统性能测试：第一架XF-2B进行飞行测试、滚转、任务稳定性，系统性能和通信/导航/识别（CNI）系统测试；第 4 架 XF-2B 则是进行火力测试，武器测试投放以及任务稳定性测试。第三架飞机完成了尾旋测试。第四架双座型飞机上由于安装了试验仪器，因此只能有一名飞行员。
　　XF-2 的 1,000 架次飞行测试被分成 4 个阶段。第一阶段用来进行基本的飞行测试。掌握飞机飞行性能。1995 年第 4 季度开始，1996 年第 3 季度结束。第二阶段测试分配给系统测试、飞机蒙皮和飞机结构测试。这个测试从 1996 年第4季度开始，1997 年第 3 季度结束。第三阶段的测试主要是进行任务稳定性测试。包括机炮发射和其他武器测试，1997 年第 3 季度开始，1998 年第 2 季度结束。第四阶段测试的重点是最终测试，在 1998 年第二季度到 1999 年 3 月进行。
正在进行 AAM-3/4 实验的 XF-2B 63-0004
　　1998 年 7 月 28 日，日本防卫厅发现 F-2 在试飞过程中一体成型复合材料机翼因耐不住高压高振动飞行环境而发生结构龟裂的严重弊病，其服役时间只能再度拖延。但日本防卫厅仍旧决定所有 4 架 XF-2 在 1999 年继续进行测试。日本防卫厅宣布“振动可能是由于电脑辅助作动产生的”。在特定情况下，飞机尾旋性能也需要改进.副翼部分的连接也需要加强，电池内的电子感应器和辅助发电器也存在问题。这些问题使飞行测试时间增加了 9 个月。
　　1999 年 5 月，东京附近的 TRDI 第三研究所进行静力测试时，一号机主翼内部发生裂纹现象，静力测试只能暂时停止 3 个月，整个计划因而推迟。10 月 12 日首架批生产型 F-2 在小牧南机场首飞。不过当年 10 月飞行测试时又发现新问题，特别是在携带 8 枚导弹时，在发射 4 枚后剩下 4 枚（两翼下 2 枚，翼尖 2 枚）情况时，飞机如果处在跨声速水平飞行状态会产生自行滚转现象，垂直尾翼也测到超过计算值的应力。为了找出问题以及确认新的飞行测试时间表，计划又推迟了 3 个月。日本防卫厅于 12 月 30 日宣布 F-2 项目延后至 2000 年 6 月为止，并增加 5 亿 5,100 万日元的预算。
　　日本防卫厅进行的测试是由两个公司分别负责的。最初一半的测试由技术研发所进行，但测试人员都是JASDF 的人员。以后的测试则是由 JASDF 的航空测试发展中心（ATDW）进行的，而这些飞机原本隶属于 TRDI，由于更换了隶属单位，编号和很多东西都要发生变更。1997 年 12 月 1 日，所有 4 架 XF-2 的编号从技术研发所序列改为 JASDF 序列。第一架 XF-2A 从 63-0001 改成 63-8501，第二架 XF-2A 从 63-0002 改成 63-8502，第一架 XF-2B 从 63-0003 改为 63-8101，第二架 XF-2B 从 63-0004 改为 63-8102。所有生产型的 F-2A 的生产序号都是 85 开头，所有 F-2B 飞机的编号都是 81 开头。
改变了隶属关系和序列号的四架原型机
　　2000 年 6 月 28 日日本宣布 F-2 从开发至操作测试全部结束，4 架原型机共累积进行 1,170 次飞行测试。
　　1996 年年中日本议会批准了 F-2 的生产项目。JASDF 原计划在资金允许的情况下采购 141 架 F-2A/B，预计 2001 年开始服役。JASDF 的 3 个作战中队装备 74 架（三泽基地的第 2 和 8 飞行队，筑城基地的第 6 飞行队），取代 F-1；作战换装部队装备 21 架；飞行教导队装备 8 架；还打算给“蓝色冲击波”飞行表演队装备 11 架，其余封存。但 1997 年修改了计划后，装备数量被削减至 130 架（A 型 83 架、B 型 47 架），“蓝色冲击波”的份额遭取消。
　　1998 年 11 月 10 日，洛马制造了第一个 F-2 机身尾部，并按时交给了三菱重工。1998 年三菱以 9,912 万美元的单价开始制造 9 架 F-2 飞机。这个批次包括 2 架 F-2A 和 7 架 F-2B。日本人非常不喜欢人们将 F-2 和 F-16 比较，而 F-2 实际的表现和性能都是保密的，甚至连洛克希德的 F-2 项目管理人都说“F-2 计划对我们来说是不透明的”。同时，日本航空工业并不满意 FS-X/F-2 计划的政治影响，美国对合作制造施加了太大压力。
　　2000 年 9 月 25 日，首架批生产型 F-2A（03-8503）正式交付防卫厅。10 月 2 日，新编第 3 飞行队临时 F-2 部队成立。10 月 3 日，首架批生产型 F-2A 抵达三泽基地。随后两架单座 F-2A 分配给第 3 飞行队作为备用飞机。4 架 F-2B 配属给第 4 航空团第 4 飞行队作为教练机使用，用以替换 T-2 教练机。剩下的 3 架 F-2B 作为第 4 飞行队的备用飞机使用。
首架生产型 F-2A 03-8503
　　在 1996 年到 2000 年的中期防御建设计划中，共计采购了 45 架 F-2。这 45 架 F-2 包括 22 架 F-2A 和 23 架 F-2B，其中 5 架 F-2A 和 12 架 F-2B 没有获得政府资金。这里面 21 架 F-2A 和 4 架 F-2B 配属给第 3 飞行队。2000 年 10 月 2 日，日本 F-2 在日本三泽空军基地举行了服役典礼。到 2001 年日本执行战备作战任务的 F-2 已有 32 架，
F-2B 33-8119 JASDF 50 周年纪念涂装
　　防卫厅最初预计 F-2 总产量为 130 架。不过国际形势变化，日本面对的威胁减少，再加上严重超支，有一种意见认为应该放弃批量生产 F-2。但日本空自的 F-104 已经退役，F-1 也正逐步退役。放弃已投入的 3,000 多亿日圆，改选其他机种取代 F-2，会造成更大的浪费；而且从政治和经济角度去考虑，生产 F-2 不仅给目前日本低迷的相关工业带来了工作机会，也可以使得日军工企业在 F-15J 和 P-3C 结束生产后不致停产，维持必要的生产线。防卫厅在 2004 年底起草的新五年防务计划（ 年）中，把 1995 年计划订购的 130 架 F-2 消减为 76 架，2008 年这一数字又被修改为 94 架。按 1994 年的币值计算，这 94 架 F-2 单价高达 1.1 亿美元，其中包括付给美方的各种专利授权费用。
　　2002 年，在 F-2 的使用中发现 J/APG-1 主动相控阵雷有严重缺陷：在对远距离目标进行多目标追踪时，雷达显示屏上的目标常会时隐时现，雷达厂商宣称该雷达在空空模式时搜索范围为 74 千米以上，空面模式时为 148~185 千米，但是实际测试时却发现其能有效跟踪目标的范围不超过 40 千米左右，研究发现可能是 F-2 的有源相控阵雷达和机头空速管存在干扰问题，目前这一问题尚没有完全解决。
J/APG-1 存在近视问题
改装与升级
　　JASDF 从 2004 财年起向美国购买 MK 82 JDAM 改装套件，同时开始对F-2进行升级以便兼容 JDAM。
测试 GBU-38 JDAM 的 XF-2A
　　2004 年 3 月 19 日，JASDF 三泽基地配备的 F-2 正式开始担任防空战备执勤，负责在有不明飞机侵犯日本领空时，紧急起飞实施拦截。2004 年 7 月，USAF 与 JASDF 在美驻日本三泽空军基地共同进行模拟对抗训练，F-2 在训练中崭露头角，表现非凡。在这次训练中，美驻日空军第 35 战斗机联队第 13 中队的 F-16 与 F-2 共同进行了飞行训练。此次训练也是 F-2 的首次实战演练，驻日美军司令瓦斯特将军对日本新型的 F-2 给予了高度评价。
　　2005 年，JASDF 完成了为 F-2A/B 集成新型 AAM-4（99 式）超视距空空导弹，同时为 F-2A/B 集成 AAM-5 近程红外制导空空导弹，及相配的头盔瞄准。当年日本完成了对 AAM-4 导弹的多项改进进行了试验，包括增加射程、可对付多个目标的能力，以及对制导与控制系统部件进行改进。AAM-4 导弹的主动雷达导引头也进行了改进，采用了改进的相控阵天线，并提高了发射功率。
挂载 4 枚 AAM-4 和 4 枚 AAM-3 的 F-2A 93-8550
AAM-5 空空导弹
AAM-5 的燃气舵
　　2006 年 10 月，F-2 试射了ASM-3 隐身远程空射反舰导弹（ASM）。该导弹采用双冲压式喷气发动机。试验获得成功。ASM-3 的研制工作始于 2000 年，并计划在
年投入使用，该导弹具备主、被动雷达制导和红外制导能力。ASM-3 是日本自主武器研制项目的一部分。
ASM-3 隐身远程空射反舰导弹
　　2007 年 6 月 16 日至 22 日，美日“对抗北”年度联合演习在关岛安德森空军基地举行。与往年不同的是，今年的演习创下了两项纪录：F-2 首度跨越国境，日本实施二战结束以来首次境外实弹轰炸。参加本年度“对抗北”演习的 USAF 官兵约 380 人，12 架 F-16。JASDF 方面则抽调 228 名精锐官兵、2 架升级版的 E-2C 空中预警机、8 架 F-2 和数量不明的空中加油机参演。日本战斗机和预警机组成一个庞大的作战编队远程飞赴关岛，途中进行空中加油和双机、3 机以及多机编队的“热身”操演。
飞抵关岛的 F-2A
　　2007 年 10 月，一架 F-2B 在一次试验飞行中起飞后坠毁，飞机在地面滑行后着火，2 名机组成员受伤。
坠毁的 F-2B 43-8126
　　2008 年 1 月 21 日，1 架 F-2 在日本三泽以东的海面上空的空对空训练中操纵杆手柄脱落，飞行员紧靠 5 厘米长的残余部分恢复飞机控制安全降落。事后 JASDF 停飞了整个 F-2 机队。
　　2011 年 3 月 11 日，日本本州岛附近海域发生里氏 8.9 级地震，震中位于宫城县以东太平洋海域，位于地震灾区宫城县松岛基地的 18 架 F-2B 被海水淹没。在遭受海啸袭击后，28 架战斗机全部进水，部分战斗机被冲撞到机库的墙壁上，受损十分严重，携带的导弹也丢落海啸中。这些 F-2B 隶属第 21 训练航空队。防卫厅先后完成其中六架战机的整修，但是发现维修费用比购买新战机还要贵，因此决定放弃对剩下的 12 架战机继续进行修理，准备解体处理。JASDF 将从被水淹过的机体上挑选可用零件，松岛重新制定 F-2 飞行员培训计划。
松岛基地被海水浸泡的 F-2B 23-8114
　　2011 年 9 月 27 日三菱重工结束了 F-2 的生产，并将最后一架战机交付防卫厅，一直负责该机生产的三菱重工小牧南工厂当天举行了纪念仪式。包括样原型机在内共三菱交付了 98 架 F-2。
最后一架 F-2 的交付仪式
　　JASDF 以下部队装备了 F-2：
　　?三泽基地：第 3 航空团 第 3 飞行队、第 8 飞行队　　?筑城基地：第 8 航空团 第 6 飞行队　　?松岛基地：第 4 航空团 第 21 飞行队　　?岐阜基地：飞行开发实验团（XF-2）　　?浜松基地：第 1 术科学校（实习用教具）
　　2012 年 2 月底，日本防卫厅对外公布了一项 F-2 的升级计划，为该机装备 AAM-4B 型中距空空导弹，以及换装 J/APG-2 型雷达，整个升级计划预计耗资超过 36 亿美元。AAM-4B 导弹的研制工作开始于 2001 年，当时提出的目标是其射程要比已经服役的 AAM-4 导弹至少提高 20%，与美国的 AIM-120B+ 相当；导弹采用自主引导模式时，射程要超过上面两种导弹 40%。但是在后来的研制过程中，JASDF 提高了对新导弹的要求，三菱重工也趁机提出为该导弹装备有源相控阵雷达（AESA）导引头，这也使 AAM-4B 成为世界上第一种配备该型导引头的空空导弹。AAM-4B 导弹的 AESA 导引头采用日本国内研制的 T-R 模块，具有更远的探测距离和更高的灵敏度，导弹性能达到雷声公司最新的 AIM-120C-7 的水平。
AAM-4B 使用了 AESA 导引头
　　三菱重工在研制 AAM-4B 的过程中，发现 J/APG-1 雷达无法发挥新导弹的全部作战潜力，因而提出建议为 F-2 换装新雷达。2004 年，日本政府批准了为 F-2 换装雷达的计划。
　　F-2 目前装备的 J/APG-1 雷达是世界上第一种投入服役的战斗机机载有源相控阵雷达，完全由日本国内独立研制生产，J/APG-2 雷达是在其基础上改进研制而来的。改进后的雷达在保留了原来的雷达天线的同时，提高了发射功率，配备了采用新算法、速度更快的新型信号处理器。据介绍，J/APG-2 雷达的整体性能与美国雷声公司研制的 APG-79 有源相控阵雷达相当，后者主要装备美国海军 F/A-18E/F“超级大黄蜂”舰载机。
　　F-2 超改是洛马公司提出用于改进 F-2 的一整套计划方案，旨在提高 F-2 的综合作战能力，特别是远程对地攻击能力。F-2 超改最早在 2004 年 10 月初于日本横滨举行的“日本国际航空航天展”上展出。该机由三菱重工和洛马公司联合研制，技术性能以 Block 50/52 F-16 为标准。具体改进包括：采用新的火控软件；加装霍尼韦尔的 H423 激光陀螺导航系统以及 GPS 接收机；增加火控计算机内存容量；换装数据传输速度更快的新型调制解调器、新型多功能彩色显示器以及新一代 MIL-STD-1760 数据总线；采用先进的 AN/ALR-56M 雷达告警接收机；加装1 6 号数据链；采用新的飞行员夜视镜、新型头盔瞄准具、先进敌我识别系统、前视红外吊舱；机身背部加装与 Block 60 类似的保形油箱。
洛马展出的 F-2 超改模型
　　经过改进的 F-2 超改将增加发射 AIM-120C 中距空空导弹和 AIM-9X 矢量控制红外成像格斗导弹的能力。并能够使用包括“宝石路”系列激光制导炸弹、风偏修正弹药、日本防卫厅M、AGM-154A 联合防区外武器和 AGM-88 反辐射导弹等精确制导武器。
F-2 Super Kai 模型，注意进气口右侧挂载的 AN/AAQ-33 瞄准吊舱
　　此外，F-2 超改还可加装 AN/AAQ-33 瞄准吊舱，进行夜间精确对地攻击。AN/AAQ-33 的性能比以前的 AN/AAQ-13/14 吊舱更先进，采用模块化设计，集成了高分辨率的第三代中波前视红外系统、双模式激光器、CCD、激光点跟踪器和激光标示器，大大提高了对远程目标的探测和识别能力。
日本为 F-2 研制的 J/AAQ-2 瞄准吊舱
各种奇怪的型号“敏捷隼”
　　1984 年 GD 推出了“敏捷隼”概念，用于对抗苏联的新锐战机米格-29 和苏-27。该机使用了已在计划中的 MSIP IV 阶段改进项目的一些技术，此外机翼加大了 25%，并使用改进型的 GE F110-GE-129 或 PW F100-PW-229 发动机。但当时很少有客户对其感兴趣。
“敏捷隼”模型，机翼深色部分代表标准型 F-16 的机翼大小
　　GD 不轻易放弃，又把“敏捷隼”作为 F-22 先进战术战斗机的低成本替代方案，推荐给美国空军和北约四个 F-16 伙伴国，GD 认为新的欧洲战斗机和达索的“阵风”以及萨博的“鹰狮”缺乏足以对抗米格-29/苏-27 的性能和航电。
“敏捷隼”与标准型 F-16的对比，和 F-2 不同，没有加长机身，加大尾翼
　　1987 年 10 月 USAF 宣布即使欧洲伙伴不参加，也可能独自发展“敏捷隼”。但是随着苏联的解体，军费的削减，“敏捷隼”最终胎死腹中。从某种角度看，日本的 F-2 就是“敏捷隼”概念的复活。
F-16AT，“隼”21
　　F-16AT 或“隼”21 是 GD 在90年代提出的ATF低成本替代方案，该机沿用了 F-16XL 的基本设计，但换装了 ATF 的发动机。该机并没有沿用 XL 的曲线箭形翼，而是采用了梯形翼。洛马基于此概念向阿联酋提交了 F-16U 方案，但最后被否决。
F-16AT 三面图与风动模型
F-16 垂直起降
　　70 年代末 GD 进行的 F-16 垂直起降研究，概念非常奇特。该机采用了瑞安 X-13 的“挂壁”式垂直起降方式，但整个包含座舱在内的机头可偏转 90 度，改善了垂直起降时的视野。
F-16“尾座式”垂直起降机的风洞模型
F-16“尾座式”垂直起降之间的转换过程
翼尖双联挂架
　　沃特公司为 F-16 舰载型研究了翼尖双联挂架，可同时挂载两枚 AIM-9，这样可以空出翼下挂架挂载其他武器。
奇特的翼尖双联挂架
　　1982 年 GD 为 USAF 设计的 F-16 短距起降技术演示机，尾部安装矩形二元矢量喷管，具有反推功能，可以大大减少起降所需的滑跑距离，并增加了飞机的机动性能。最后军方选择了 F-15S/MTD。
F-16 STOL 安装了具有反推功能的矩形二元矢量喷管
F-16DR IUCAV 双模式过渡无人机
　　将现有 F-16 改装为无人空战战斗机的方案，具有有人/无人驾驶双模式，作为 UCAS（无人空战系统）服役前的过渡机种。
虽然说是有人/无人驾驶双模式，但在洛马的概念图上却看不见座舱
CK-1 测试机
　　CK-1 是洛马根据以色列空军试飞中心的要求制造的一架 Block 40 F-16D。该机安装了特殊的传感器，可测量操纵翼面的运动以及飞机对这些运动的响应。所有的测量数据都实时提供给后座的工程师分析。CK-1 的翼根内部安装有特别的传感器，测量机翼的平面和扭转受力。其他传感器安装在外置吊舱和机鼻延长段中。
F-16D Block 40 90-0875 CK-1 605，注意试飞用空速管特别的长
　　以色列空军使用这架飞机进行了各种各样的试飞，包括多种外挂配置、新型航电、武器投放，CK-1 也被用于对 F-16 飞行品质的研究。
　　洛马的工程师在 90 年代初就开始研究传统超音速进气口的替代方案。他们试图取消和附面层控制有关的复杂机构：附面层隔离板、放气系统、旁通系统。通过取消这些机构，可以减轻重量。最后的研究结果就是 DSI，或叫做鼓包式进气口。DSI 去掉了附面层隔离板，进气口也整合到前机身设计中。在进气口前设计有一个三维的表面（鼓包）。这个鼓包的功能是作为一个压缩面，增大压力分布以将附面层空气“推离”进气道。进气道整流罩唇口的前掠设计可使大部分附面层气流溢出流向后机身。整个 DSI 没有可动部件，没有附面层隔离板，也没有放气系统或旁通系统。换句话说，DSI 实际是针对常规进气道的进气口部分进行的改进。精心设计的三维压缩面配合进气口，不仅可以完成传统附面层隔道的功能，还可以提供气流预压缩，从而提高进气道高速状态下的效率，并减小阻力。随着进气道调节系统的取消，重量自然减轻。而对于未来作战飞机更重要的一点是，取消了附面层隔道以及压缩斜板等部件后，飞机的 RCS 可能大幅减小，显然有利于提高隐身能力。
　　DSI 是随着计算机流体力学（CFD）的进步，洛马在自己的计算机建模工具上开发并完善的。CFD 是一门研究流体控制方程的数字化解决方案的科学，并可以通过空间或时间对重要的流场加以描述并进一步改善解决方案。CFD 解决方案阐明了工程师们如何表现复杂的流场并对他们的设计进行性能评估。
　　1994 年末洛马对使用 DSI 的飞机构型进行了研究——并最终成为了 JSF 原型机的方案。该项研究的重点在于调查 DSI 相对于 F-22 或 F/A-18E/F 类型的后掠式进气道的优势。由于减少了重量（大约 136 千克），DSI 可以使飞机具有更好的性能；同时 DSI 还通过取消复杂部件减少了生产和操作成本——每架飞机可以节省 50 万美元，效益相当明显。工程师们为了保持技术领先地位而在此期间申请了 2 项美国技术专利，并在 1998 年获得批准。
　　几乎在 DSI 被洛马 JSF 采用的同时，工程师就明白 DSI 会被认为比 F-22 的后掠式进气口具有更高的风险，为此他们改装了 1 架 Block 30 批次的 F-16 进行验证来降低技术风险。F-16 的进气口是模块化设计，改装 DSI 模块时无需对前机身和中段机身进行重大改造。DSI 模块与中机身接合部和原进气道融合，压缩面被置于前机身座舱下方，不会影响前机身其它部分或舭线。扩压段前部进行了重新设计，在新的进气口和现有扩压段之间形成一个过渡。
F-16C Block 25 83-1120 被选中进行 DSI 的改装
　　1996 年 12 月的 9 天内洛马完成了 12 次试飞，首次试飞的重点是确定飞行包线和功能检测，其它的试飞则重在验证进气道性能特点，包括在水平和机动飞行中快速移动油门位置以确定进气道和发动机之间的相容性。
　　试飞覆盖了 F-16 的整个飞行包线，最大速度达到了 2.0M。F-16 DSI 的飞行品质在所有的迎角和侧滑角条件下都非常接近生产型 F-16。洛马试飞员进行了 2 次飞行中发动机重新启动和 164 次加力点火，没有发生故障，其中 52 次加力点火是在高难度机动中进行的。在整个试飞中没有发生发动机失速和其他异常现象。
　　新的进气道显示其亚音速性能特别是剩余功率方面略优于生产型进气道，证明取消附面层隔道对整个系统是有益的。试飞员表示，军用推力状态和推力特性和安装通用电气 F110-GE-129 发动机的标准型 F-16 非常相似。考虑到整个试飞计划的目的是验证这种先进进气道技术的生命力，这个结果是非常令人满意的。
　　F-16 的试飞验证了进气道的气动性能，洛马的 JSF 原型机 X-35 也对此进行了验证试飞。结果表明，根据 CFD 分析作出的性能分析和进气道气流稳定性预测与现实世界中的情况是吻合的。
F-16 DSI 进气口的全尺寸风洞测试模型
　　2012 年 2 月新加坡航展期间，洛马宣布了 F-16V 方案。F-16V 并不是“战隼”的某个特性型号，而是一种新的升级方案，可实施在大多数 F-16 上，“V”是指“蝰蛇”（Viper）。
　　F-16V 安装有相控阵雷达，升级了任务计算机，改进了座舱，大幅提升了战斗力。相控阵雷达可在诺格和雷声公司的可变敏捷波束 SABR 和雷声先进作战雷达 RACR 之间选择。USAF 也在同月宣布拨款 28 亿美元对其现役的约 350 架 Block 40/50 F-16 进行 F-16V 升级，各方正密切关注 USAF 的雷达选择结果。
F-16 规格表
F-16C Block 30
F-16E Block 60
最大起飞重量
PW F100-PW-200
PW F100-PW-200
GE F110-GE-100
GE F110-GE-132
10,795 kg&(106&kN)
10,795 kg&(106&kN)
12,973 kg (127&kN)
14,742 kg (145&kN)
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